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Le premier des cinq Beluga XL se rapproche de son premier vol
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Le programme Beluga XL entrera dans sa phase essais en vol dès l’été 2018, comme prévu initialement. L'organisation indépendante mise en œuvre pour construire cette série de cinq avions spéciaux doit impérativement tenir ses délais si Airbus veut réussir la montée en cadence de sa production, en particulier celle de l’A350XWB. Le Beluga XL est un atout majeur de la montée en puissance de la logistique complexe propre au système Airbus.

5.04.2018

Dans le hangar L34 "Lagardère" chez Airbus, à Toulouse, deux BelugaXL prennent forme. Le premier devrait voler à l'été 2018, le deuxième début 2019 © Fabrice Morlon / Aerobuzz

Le premier exemplaire du BelugaXL MSN 1824, est presque complet. Lors de notre visite chez Airbus, dans le hangar L34 « Lagardère » qui abrite l’assemblage des avions du programme, le cargo hors norme subissait des tests du train d’atterrissage et des commandes de vol. L’un des deux Trent 700 qui vont équiper l’avion, le moteur droit en l’occurrence, vient d’être fixé à la voilure, alors que le second, stocké à proximité, va être monté d’ici peu.
Une fois les moteurs assemblés sur l’avion, celui-ci va quitter le hangar pour des essais de carburant en avril 2018 puis subira des essais vibratoires jusqu’au début du mois de juin.

Si tout se passe comme prévu, le premier BelugaXL devrait effectuer son vol inaugural à l’été 2018.

Au plus fort de l’activité, près de 1.000 personnes ont travaillé sur le premier exemplaire du BelugaXL. Aujourd’hui, 400 personnes travaillent sur le programme, dont une centaine directement sur les deux appareils en construction © Fabrice Morlon / Aerobuzz

Une base d’A330-200F

Près de 500 personnes travaillent sur le programme, dont un peu plus d’une centaine dans les hangars de production, qui interviennent sur les deux avions. En parallèle, le deuxième exemplaire est en cours d’assemblage, à quelques mètres, pour le moment à peine identifiable, recouvert par la structure métallique qui le maintient.
L’A330-200F qui sert de base au BelugaXL est arrivée depuis peu dans le hangar.

Lorsqu’il arrive dans le hangar, le fuselage de l’A330-200F (partie verte sur la photo) qui sert de base au BelugaXL est découpé © Fabrice Morlon / Aerobuzz

La première étape dans la fabrication d’un BelugaXL consiste à découper le fuselage de l’A330-200F prélevé sur la chaîne d’assemblage. Sur près de 60 appareils assemblés, chaque année pendant cinq ans, l’un d’entre eux subira la transformation en avion cargo surdimensionné.
La découpe du fuselage est pratiquée à l’aide d’une scie circulaire, montée sur un rail longitudinal réglé par mesure laser, qui garantit une ligne de coupe à +/-2mm.

Puis l’équipe va poser les rails sur le plancher de la partie cargo, qui servira à guider les futurs chargements de fret. C’est à cette étape qu’est arrivé le deuxième BelugaXL dans le hangar d’Airbus à Toulouse.

Une fois installés, les rails vont servir à poser les sections du fuselage de l’avion. Pour aider à positionner les cadres du fuselage, une machine spéciale a été conçue, qui ressemble à un tunnelier, qui va circuler le long des rails posés précédemment, en commençant par l’arrière, avec la section 70 puis en remontant progressivement jusqu’à l’emplacement du futur cockpit.

La soute du BelugaXL mesure 1 m de plus en largeur et 0,5 m de plus en hauteur que le BelugaST © Airbus

140.000 rivets

Pour fixer le fuselage supérieur à la partie basse de l’avion, il faudra compter près de 140.000 rivets. Et s’il a fallu près d’un an pour réaliser l’opération sur le premier appareil, Eric Salon, responsable des infrastructures systèmes du BelugaXL, estime qu’il faudra compter trois mois pour accomplir la même tâche sur le deuxième appareil.

Une fois l’opération réalisée, le BelugaXL recevra son empennage, modifié, avec ses deux stabilisateurs surdimensionnés et leur dérive supplémentaire, avec également ce que les ingénieurs et techniciens appellent le « dorsal fin » ou dérive dorsale, qui fait la jonction entre la gouverne de direction et le fuselage, augmentant la surface de la dérive, auquel sont ajoutés deux autres systèmes, de part et d’autre de la partie basse du fuselage, à la même hauteur que la « dérive dorsale. » Ces différents procédés permettent un meilleur contrôle de l’avion en phase de décollage notamment, alors que la dérive est masquée en grande partie par le fuselage lors de la rotation.

Puis le cockpit sera monté en parallèle de l’empennage. Les travaux d’assemblage du fuselage se termineront par l’ajustement de la gigantesque porte cargo et ses 24 points d’attache.

Jusqu’à huit Beluga en opérations

Le deuxième avion devrait effectuer son premier vol au premier trimestre 2019. Ce devrait être le premier avion a entrer en service opérationnel : le premier exemplaire servira aux tests et à la certification et sera réaménagé avant d’être exploité commercialement.

Ainsi, les BelugaXL côtoieront les BelugaST actuellement en service jusqu’en 2021, date à laquelle le troisième BelugaXL entrera en opération. Les cinq Beluga de la génération précédente seront progressivement retirés des vols réservées à Airbus. Huit avions cohabiteront en 2021, avant de retourner à cinq en 2023.

Avec l’arrivée imminente du BelugaXL, Airbus est bien loin des Super Guppy Stratocruiser, achetés à Boieng en 1974, dont le dernier a été revendu à la NASA en 1985. Après le BelugaST décidé en 1995, Airbus a décidé de construire une version musclée du Beluga en 2014, après avoir étudié les propositions d’autres constructeurs, de Boeing en passant par Antonov. Si l’A380 et l’A400M ont été envisagés, l’A330-200F s’est révélé la meilleure plateforme pour les besoins de l’avionneur.

5 tonnes supplémentaires

« Avec l’arrivée de l’A350, il nous fallait un avion qui ne fasse pas moins que le BelugaST actuel » explique Bertrand George, en charge du programme du Beluga chez Airbus qui poursuit : « nous avons dessiné un avion sur-mesure pour les besoins de fabrication des avions Airbus. »

La version XL du Beluga offre 30% de capacité supplémentaire en comparaison du ST et pourra transporter jusqu’à 52 tonnes contre 47 pour les ST actuels. La masse maximale au décollage passe de 155 tonnes pour le BelugaST à 227 tonnes pour la version XL.

Alors que le BelugaST ne peut emporter qu’une aile d’A350, placée sur un dispositif qui l’incline à 45 degrés de manière à pouvoir l’insérer dans la soute, le BelugaXL pourra quant à lui emporter deux ailes en même temps, placées sur la tranche.

Les onze usines actuellement reliées par le BelugaST, et qui fournissent des sections de fuselage et les ailes des A320, des A330, la dérive des A380 et les ailes de l’A350, continueront d’être visitées par le BelugaXL qui volera au même rythme soutenu, soit une soixantaine de rotations par semaine et par appareil.
La flotte des Beluga reliera les usines travaillant pour Airbus aux chaînes d’assemblage de Toulouse et de Hambourg, en Allemagne. S’il devrait resté cantonné aux transports en Europe, Bertrand George laisse toutefois entendre que le BelugaXL pourrait en cas de besoin aller au-delà : l’usine d’Airbus à Mobile, qui assemble des A320, reçoit des tronçons de fuselage par bateau. En cas de défection du moyen de transport actuel, le BelugaXL pourrait prendre le relais.

MSN 1824, dont on aperçoit le nez, devrait conclure les tests au sol début juin 2018 © Fabrice Morlon / Aerobuzz

De l’espace pour l’équipage

La différence avec le BelugaST réside également dans le cockpit. Le cockpit du BelugaXL sera pressurisé, comme celui du BelugaST, mais la pressurisation sera portée jusqu’au cadre 21 du fuselage, là où sera installé un espace réservé à l’équipage absent sur le BelugaST. Développé par la filiale Airbus Interior Services, ce « courrier area » est doté de quatre sièges supplémentaires. Le cockpit, quant à lui, est prévu pour deux équipages.

L’exploitation des BelugaXL sera confiée à Airbus Transport International (ATI), la compagnie développée par l’avionneur pour exploiter les BelugaST. C’est elle qui se charge de la transformation des cinquante pilotes du BelugaST sur le BelugaXL. ATI se charge également à l’heure actuelle de trouver une seconde vie aux BelugaST, qui possèdent encore un demi potentiel d’exploitation. Plusieurs options sont à l’étude, de la vente à la la location, à la manière de ce que pratique Antonov avec l’An-225.

C’est un petit programme éphémère (5 avions seulement qui devraient tous être opérationnels d’ici 2023) dans lequel s’est engagé Airbus pour la fabrication du nouveau Beluga. Cet outil hors norme, fabriqué sur mesure, sans prototype, intimement lié à l’arrivée de l’A350, représente néanmoins la clé de voûte de la stratégie de l’avionneur qui s’est engagé dans une augmentation des cadences de fabrication des A350 et des A320.
Pour le premier, actuellement produit à 6 appareils par mois, Airbus a annoncé un objectif de 10 avions à la fin 2018. Pour le second, 50 appareils sortent chaque mois des usines d’Airbus, qui entretient l’objectif d’une hausse de la cadence à 60 A320 en 2019 puis 70 par mois à une date encore non précisée.
Avec le Beluga XL, Airbus vise le doublement de la productivité actuelle de la flotte de BelugaST.

Fabrice Morlon

BelugaST VS BelugaXL

STXL
Longueurm56,263,1
Envergurem44,860,3
Hauteurm17,218,9
MTOW (Masse max au décollage)
t155,0227,0
MLW (Masse max à l’atterrissage)
t140,0187,0
MZFW (Masse max zéro fuel)
t133,8178,0
OWE (Masse pour opération à vide)
t86,8~125
Charge utile maximale
t4752
Poussée des moteurs
klbf57,670,8
Largeur maximum de la soutem7,08,1
Hauteur maximum de la soutem7,17,5
Longueur maximum de la soutem39,145,6

A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

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