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Le temps presse pour les avions Robin et Cap

De report en report de décision du Tribunal de commerce de Dijon, l’affaire Apex s’enlise dans le marais judiciaire et la menace d’impossibilité de vol qui pèse sur les avions Robin et Cap devient de plus en plus précise. Alors que la Fédération française aéronautique tente de prendre à témoin l’opinion publique et la DGAC manœuvre, dans la coulisse européenne, pour éviter le pire, une solution inédite se dessine.

6.12.2008

La lettre
adressée au Président de la République (5 décembre 2008), par le président de la Fédération française aéronautique (FFA) et la présidente du Groupement des industriels et professionnels de l’aviation générale (GIPAG), vise moins à alerter le chef de l’Etat sur les conséquences, pour l’aviation légère, de la liquidation d’Apex Aircraft, qu’à « secouer le cocotier ». Dans le contexte actuel de crise mondiale économique et financière, le chef de l’Etat a d’autres dossiers bien plus complexes et d’ampleur bien plus grande que celui de l’aviation de loisir. Même s’il est friand des coups médiatiques, il y a peu de chance de le voir débarquer à Darois, sur le parking de l’usine Apex. Jean-Claude Roussel et Françoise Horiot, les signataires de la lettre ne sont pas dupes et ce n’est pas forcément du chef de l’Etat qu’ils attendent une réponse à leur lettre. Ce qui n’a d’ailleurs pas manqué de se passer…

En début de semaine (1er décembre 2008), le président de la FFA avait déjà publié une lettre ouverte à ceux qui selon lui « portent une responsabilité dans l’avenir de l’aviation légère ». Cette lettre s’adressait à Guy Pellissier, l’ex-PDG d’Apex, au liquidateur judiciaire en charge du dossier de la liquidation des sociétés Apex Aircraft et Apex Industries, au Tribunal de commerce de Dijon chargé de trancher dans cette affaire et enfin à la DGAC. Le président de la FFA espérait peser sur la décision du Tribunal de commerce qui devait se réunir le lendemain. Mais comme cela était prévisible, la décision a été mise en délibéré au 27 janvier 2009. Ce report est lourd de conséquence parce qu’il vient ruiner les efforts que fait la DGAC, dans la coulisse européenne.

Depuis le 1er octobre 2008, date de la liquidation des sociétés Apex Aircraft et Apex Industrie, tous les avions Robin et Cap auraient du être cloués au sol puisque la structure en charge de leur suivi de navigabilité n’existait plus. La DGAC a réussi à convaincre l’EASA de fermer les yeux. L’agence européenne de sécurité aéronautique a accordé à la France, un sursis de quelques semaines qui expire le 31 décembre 2008. Passé cette date, 40% du parc français d’avions légers devront être interdits de vol…

Il est évident que tous ceux qui ont affaire au dossier ont conscience que le temps presse, d’où ces courriers en rafale. Certains y verront sans doute de vaines gesticulations. C’est sans compter sur la sincérité de leurs auteurs, leur lucidité face à l’ampleur des conséquences de ce dossier et leur engagement personnel pour l’intérêt collectif. Ceux, aussi, qui pensent que le président de la FFA, dont le mandat arrive à son terme en mars prochain, est entré en campagne pour sa réélection se trompent puisque Jean-Claude Roussel a décidé de ne pas se représenter.

En s’adressant officiellement et solennellement au président, la FFA et le GIPAG entendent politiser le dossier, en le médiatisant. La presse grande publique a commencé à relayer l’information. L’article paru dans le quotidien le Monde (4 décembre 2008) a produit son effet. Tous ces efforts tendent à bousculer le cours de la justice et à accélérer les prises de décisions ; les reports successifs décidés par le Tribunal de commerce ne faisant évidemment qu’aggraver le problème.

Dans les jours à venir, la DGAC va devoir négocier avec l’EASA le retour au cadre légal. Une des options qui se profilent serait le classement des Robin et Cap en avions orphelins au sens européen du terme, à ne pas confondre avec le régime CDNR français. Les Robin et les Cap ne seraient pas pour autant exemptés de JAR-Form 1. Leur entretien serait toujours régi par cadre Part-M. Le problème serait ainsi réglé d’un point de vue réglementaire, en revanche la question de l’approvisionnement en pièces de rechange resterait entière. Cet arrangement fait les affaires de l’EASA, pas celles des exploitants.

Pour éviter que les avions soient cloués au sol, les uns après les autres, à un rythme de plus en plus élevé, la seule solution est que la CEAPR, société qui possède notamment la propriété industrielle des avions et pièces de rechange, soit reprise. Guy Pellissier, l’ex-PDG d’Apex et propriétaire de CEAPR, se déclare prêt à vendre. Reste à trouver un acquéreur et à s’entendre sur le prix. Et tous les regards de se tourner vers Philippe Moniot. Si le patron d’Issoire Aviation a montré son intérêt pour cette société, on sait aussi qu’il n’est pas du genre à s’avancer en terrain miné. Plus le temps passe et plus la solution Moniot s’éloigne. Le 31 décembre, elle pourrait définitivement ne plus exister.

Christophe Robin a fait une proposition de reprise au Tribunal de commerce. Sans suite. Il poursuit son projet de se lancer dans la fourniture de pièces de rechange d’avions Robin en STC (Supplemental type certificate). Ce serait des pièces originales certifiées qui pourraient se substituer aux pièces d’origines. L’ex-patron d’Apex qui détient les droits de propriété industrielle sur les pièces ne l’entend pas de cette oreille. Une incertitude plane donc sur cette solution que s’apprête à mettre en œuvre Christophe Robin.

Reste une troisième solution qui permettrait de sortir rapidement et de manière durable de l’impasse. Elle est envisagée par la FFA et soutenue par la DGAC. La fédération des aéro-clubs pourrait acquérir auprès de la CEAPR les plans des Robin et les mettre à la disposition de l’un des deux repreneurs potentiels, moyennant le versement de royalties. Cela signifie qu’il faudrait que la FFA et l’ex-patron d’Apex s’entendent sur un prix de cession. La FFA pourrait aller jusqu’à 500.000 euros. C’est l’aide qu’elle se disait prête à accorder à l’éventuel repreneur. Il est certain que l’ex-PDG d’Apex espère beaucoup plus. En admettant qu’un accord soit trouvé, la FFA devra alors choisir, entre Issoire Aviation et Dyn’Aviation, le projet qu’elle va soutenir.

Cette solution qui est mûrie depuis plusieurs semaines, pourrait permettre de relancer rapidement la fourniture de pièces de rechange, à conditions toutefois que Guy Pellissier accepte de céder ses droits de propriété industrielle au prix fixé par la FFA. La médiatisation du dossier et sa politisation sont évidemment un moyen de pression.

Cette lettre au président de la République n’est donc pas aussi anodine qu’elle n’y paraît.

Gil Roy.

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

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