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SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230

Comme chaque année, le motoriste français SMA sera présent au salon AirVenture d’Oshkosh (27 juillet – 2 août 2009) où il devrait dévoiler sa nouvelle stratégie, illustrée par le contrat signé avec le constructeur américain Maule. Depuis début 2009, les ventes sont suspendues et les ingénieurs de SAFRAN ont entrepris une remise en question complète du moteur diesel français. La discrétion adoptée par SMA pour laisser craindre que son actionnaire SAFRAN avait renoncé à poursuivre cette aventure débutée en 1996 à l’initiative de Renault Sport et de Socata.

27.07.2009

Depuis sa reprise par SAFRAN (ex SNECMA) en avril 2005, assortie d’un investissement de 20 millions d’euros, et le retour aux commandes de Luc Pelon, SMA s’est fait très discret. Cette attitude tranche avec celle des débuts quand le nouveau motoriste français annonçait qu’il allait révolutionner l’aviation générale avec son moteur diesel qu’il projetait alors de vendre à plus de 2000 unités par an. Elle s’est encore radicalisée ces derniers mois avec la décision de suspendre les ventes.

Au salon du Bourget 2009, Luc Pelon s’est voulu rassurant. SAFRAN n’a pas jeté l’éponge. Au contraire, il a donné les moyens à sa filiale SMA de procéder à une remise en question profonde du moteur diesel en s’appuyant sur les 20.000 heures de vol totalisées par une quarantaine de Cessna C182 à moteur diesel.

Ce retour d’expérience acquis sous tous les climats et dans les conditions d’exploitation les plus variées a, en effet, mis en évidence de multiples problèmes techniques sur le calculateur, le refroidissement, les échappements, le carter ou encore l’alternateur. Il a aussi souligné les limites du domaine de vol, en particulier au niveau du plafond utile et des températures opérationnelles. Le nouveau patron a décidé de prendre le taureau par les cornes et de corriger, un à un, chaque défaut.

SMA s’est fixé quatre objectifs : augmenter les performances du moteur, améliorer sa fiabilité avec un potentiel de 2000 heures et un calendrier de maintenance callé sur celui de la cellule, proposer enfin un produit industrialisé et non plus un démonstrateur technologique et réduire les coûts de production pour dégager une marge en tablant sur 300 à 400 moteurs produits et non plus 2000 comme au début. « C’est un chantier important. Les performances visées nous obligent à toucher à tous les points et même à l’industrialisation », résume Luc Pelon. « Notre objectif est que tout soit rectifié d’ici au printemps 2010 ».

Dans le même temps, SMA a conclu un accord commercial avec le constructeur américain Maule qui va proposer le moteur français SR305-230 en première monte sur son M9. Le motoriste français renonce désormais à développer des compléments de certification (STC) pour retrofiter des modèles anciens. Il a choisi de se concentrer sur le moteur et de laisser l’avionnage aux constructeurs. Le contrat signé avec Maule et célébré cette année à Oshkosh est présenté comme une première étape.

L’avenir de SMA reste toutefois suspendu au bon vouloir de SAFRAN qui continue à envisager toutes les solutions…

Gil Roy

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

10 commentaires

  • Michel DEFOURNY

    SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230
    Une nouvelle technologie est toujours soumise aux « maladies de jeunesse ».

    Pourtant, le moteur Diesel à pistons pour l’aviation légère a de beaux jours devant lui pour beaucoup de raisons: fiabilité, robustesse, rendement élevé, rapport poids/puissance augmenté grâce a l’utilisation des alliages légers etc…

  • Michel Leblanc

    SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230
    Merci de tous vos commentaires.
    Toutefois, personne ne répond à ma dernière question : Des diesels de moins de 100 HP ont-ils des chances de voir le jour ? Jusqu’à présent quelques exemplaires uniques ont volé (je me souviens précisément d’un Jodel ainsi équipé), mais je ne leur connais pas de descendance.
    Quel est votre avis ?

    • Cavey

      SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230
      Bonjour Michel,

      J’avais bien vu vos questions (premier commentaire) mais je ne savais pas (et vous ne saviez pas) que vous me tendiez une perche à une réponse à la question d’un 100 chevaux Diesel. Je laisse Gil Roy la possibilité de poster ou non, ma réponse sur son site, je le remercie d’avance.

      Voilà pratiquement 1000 jours que je travaille sur ce projet. Un moteur diesel pour l’aviation légère. Probablement je suis assez nase pour ne pas réussir, ça peut arriver chez un ingénieur qui veut faire du business, ou bien la crise financière m’a coupé dans mon élan, et je ne sais pas répondre. Comme je suis moitié Normand, moitié breton, je m’entête dans mon projet, avec toutefois les deux pieds sur terre et une date limite, le 28 juin 2010. L’année 2009 a été une violente claque pour mon idée que j’avais ensuite abandonnée au mois de mai (2009). J’avais cherché de petites activités avant que l’administration italienne se sente débiteur à l’égard de mon projet et me rappelle à ma passion. Je me suis donc retrouvé intégré dans l’incubateur du CNR [Consiglio Nazionale della Ricerca] de Bologne pour projeter un nouveau en nième business plan autour de cette idée de moteur Diesel. Nous sommes actuellement entrain de tout repasser en vue.

      Je conserve confidentiellement les chiffres de la conclusion qui se trame aujourd’hui, par respect pour mes consultants qui travaillent d’arrache-pied avec moi sur ce projet dans cet incubateur.

      Le moteur Diesel de 100 chevaux (entre 80 et 120 chevaux) ne peut pas naitre aujourd’hui en 2010 par manque de marché suffisant pour garantir le remboursement d’un investissement important d’études et de développement d’un moteur aéronautique. Et de cette façon, il ne peut exister d’investisseurs « à risque » (business angels et venture capital) qui pourraient accompagner une telle idée. Je pense que ce raisonnement est aussi valable pour une entreprise noblement installée et qui envisagerait une telle option de développement de ce produit nouveau.

      Si tous les chiffres techniques calculés ou estimés sont archi clairs pour tous autour de l’idée d’un moteur Diesel aéronautique de 100 chevaux comparé à l’essence à carburateur, mais si le marché de l’aviation légère (ULM + LSA + …) est effectivement très morose et ne pourra donc éponger les investissements nécessaires et si les subventions de nos administrations sont très (trop) longues à venir, et bien, vous retournez simplement là où vous étiez parti, on ne peut être philanthropique trop longtemps. L’aviation est entrain de prendre une route nouvelle, et je ne suis pas encore assez visionnaire pour la comprendre aujourd’hui. Je sais que mon projet pourrait répondre à la vision 2020 de l’aéronautique européenne – tout au moins sur le beau papier. Ce projet était né avec le directeur d’école de mon aéroclub Umberto. Il me demandait, Noël, on ne pourrait pas mettre un moteur Diesel à la place de ces Lycoming dans les avions de l’école ? Moi je fais mettre une citerne de gasoil sur le terrain, on devrait économiser pas mal d’argent ainsi. Oui, en 2020 peut-être. Patience, encore 10 ans, s’il restera encore des pilotes.

      Michel, ai-je bien répondu à votre « y-a-pu-qu’a » ?

      Noël

      • Michel Leblanc CFI

        SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230
        Bonjour Noël,
        Adepte de René Fournier, l’inconstance des subventionnements constitue une litanie qui m’est familière.
        Je suis davantage soucieux de la possible disparition de la 100LL de tous les terrains un jour, plus que de l’économie réalisable sur le prix du litre qui, au final, ne pèse pas énormément. Avec un moteur de 80 cv essence on tourne entre 10 et 12 litres à l’heure. A titre d’ exemple, notre budget assurance est plus élevé que notre budget carburant au terme d’une saison.
        La vraie question est celle du marché, comme vous l’évoquez. On a d’une part les machines en CDN où on est dissuadé de présenter un dossier de transfo moteur à l’EASA à cause de la galère prévisible et des coûts administratifs, et d’autre part les Fox Papa et les ULM où le marché est numériquement significatif, mais où l’usage de l’essence SP auto est déjà très répandue. Donc j’imagine aisément la difficulté de monter un business plan qui se tienne… Pas facile d’y voir clair dans ce marché aujourd’hui. Sans parler de l’Aviation Verte qui va également contribuer à rebattre la donne dans quelques années.
        Avez vous lu le bouquin de René Fournier « Mon rêve mes combats » aux éditions Siers? Très édifiante est l’une de ses formules « en aviation, pour faire une petite fortune… mieux vaut partir d’une grosse fortune! »
        De tout coeur, pour vous et pour votre famille, je vous souhaite courage… et prudence !

  • Cavey

    SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230
    Il faut saborder la loi de Murphy, sinon les choses deviennent impossibles. La redondance est née sur une sorte de trouille de l’ADN du genre humain et aussi d’une fainéante technique d’un bureau d’étude. Le seul point où la redondance est nécessaire est lorsqu’il n’existe pas encore, ou bien qu’elle est excessivement chère, une technologie fiable et éprouvée pour concevoir cette fonction sans dédoublement de ladite fonction. L’exemple cité de la commande de gaz du SMA est le meilleur exemple de vraie redondance complètement indépendante, mais pourquoi existe-t-elle ? Une redondance n’est pas un gage de fiabilité de la machine absolue. C’est dur d’écrire cela de la part d’un ingénieur, dans la majorité des cas, elle cache une fainéantise intellectuelle de son concepteur. J’ai vécu tant de batailles sur ce thème dans le monde de la formule un. Si je dessine une redondance, c’est parce que je n’ai pas bien travaillé la première fonction essentielle parce que je sais très bien que je vais mettre une redondance et en plus, le marketing en sera content comme argument de vente.

    Les deux bougies par cylindre d’un gros moteur américain sont utiles pour donner plus de puissance au cylindre, si une seule d’un seul cylindre s’arrête (elle perle au décollage) on note bien une chute de puissance et des vibrations, alors je retourne à l’aéroport et atterrit par vent arrière (en le signalant à la radio). La Twin Spark d’Alfa Roméo est née parce que le dessin de la chambre de combustion de ce moteur est raté, et c’est devenu ensuite un argument commercial. Je suis quasi convaincu que le double allumage des gros moteurs américains a bien arrangé les concepteurs des moteurs de ne pas trop chiader la chambre de combustion. Je serai curieux aujourd’hui de faire un calcul 3D de la chambre de combustion d’un de leurs vieux moteurs, ou plus simplement, regarder des courbes de puissance avec position L, R et Both. Disons que ça tire encore l’avion sur une seule bougie. Qui a fini déjà son vol programmé, avec une seule bougie ?

    J’ai trouvé un blog qui évoque une autre notion de redondance, celle du bimoteur : L’accident classique et maintes fois vu en bimoteur, lors de l’arrêt d’un moteur, est l’application de la procédure d’arrêt moteur au mauvais moteur, celui qui marche. Ca ne pardonne pas quand cela se produit près du sol. Les accidents en bimoteur à pistons sont moins nombreux qu’en monomoteur mais plus graves.

    La pompe à carburant haute pression est effectivement la pièce la plus sensible en avion (dans l’hypothèse common rail). Je n’ai pas de statistique de panne sur les voitures. En gros, si à 220.000 km, je n’ai pas eu de panne avec mes 1400 bar, ça veut dire que la pompe a parcouru 4400 heures sans le moindre problème avec du gasoil. C’est le double d’un TBO d’un avion. Si je passe au kérosène, j’utilise un carburant plus sec, moins lubrifiant. Comme concepteur, je peux ouvrir la pompe et améliorer les frottements internes grâce à des revêtements désormais classiques et connus depuis une dizaine d’années (et déjà appliqués sur les injecteurs common rail). Opération coûteuse. Sinon, je sais que pour obtenir la puissance, je n’ai absolument pas besoin de 1400 bar, 700 bar me suffisent largement et je divise ainsi par deux les frottements internes. De plus ma pompe qui était capable de faire 4400 heures sans le moindre problème, peut le faire sur 2000 heures, le compte y est ? Il faudrait le vérifier au banc d’essais.

    Coté panne électrique, j’ai déjà participé à ces longues discussions. Effectivement le moteur common rail avec injecteurs pilotés électroniquement, s’arrête lorsque le calculateur ne voit plus que 9 volts batterie, environ. C’est vrai que le moteur diesel du tracteur de mon papa fonctionnait sans batterie. On achète des logan car « on ne veut pas aller au garage », ce qui n’est pas nécessairement la solution de fiabilité. Mais effectivement si je débranche la batterie de ma clio, je dois tout reprogrammer avec la valise de monsieur le garagiste, jusqu’à la programmation précise de la fermeture des vitres électriques, alors que la Logan m’autorise de changer ma batterie encore seul comme sur ma Renault 5 (pour l’instant). Je suis intimement convaincu qu’on a nettement amélioré la fiabilité globale des avions (mécanique de la machine, et de navigation) grâce à l’électronique, cet esclave génial à bord de l’avion. Ce qui n’empêche pas l’erreur humaine, mais l’électronique a soulagé l’activité répétitive du pilote qui peut se concentrer sur d’autres points de son vol. La mono-manette du SMA est bien une chose géniale, elle est seulement la pédale d’accélérateur de notre automobile quotidienne ramenée à la hauteur de la main droite, elle m’aide à voler sereinement.

    Noël

  • haubourg

    SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230
    au risque de paraître redondant le modéle adapté par SMA ( mode mécanique et alimentation par gravité sans suralimentation ) est sécurisant quand on vole comme moi 350h par an avec.

    Quand on décolle à pleine charge 15 à 20 fois par jour
    Quand on a des avions anciens, même si bien entretenus, ou peuvent se présenter des pannes électriques, des pollutions de carburant.

    Notre seule panne liée au moteur nous a démontrée qu’avec seulement 3 cylindres alimentés il vole sainement même si les vibrations sont impressionnantes ..

    Non, ce moteur est franchement sans comparaison possible en terme de sécurité avec un thielert et dés que le 350 chevaux sera disponibles pour des cessna 206 il va réequiper la flotte … et surement le C185, le GA8 airvan, les cirrus et toute une série de machines qui comptent sur l’IO550-N

  • Jean-Mi

    SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230
    N’oublions pas tout de même, que l’on ne tombe pas en panne de ce que l’on n’a pas.

    Le moteur SMA est et reste un moteur diesel turbocompressé simple, assisté par un ECU qui empèche le pilote de dépasser les paramètres vitaux. Il y a une redondance sur le moteur SMA, à savoir un mode mécanique « emergency » ou le pilote gère directement son moteur. Dans ce mode, vous pouvez couper l’électricité à bord de l’avion : temps que le moteur à du kéro et de l’air, il tournera. Y’a pas plus simple, y’a pas plus fiable. Aller couper l’électricité de bord avec un moteur common rail, vous m’en direz des nouvelles.

    L’électronique à fait de grand progrès, mais comment alors expliquez-vous le succès d’une voiture comme la Logan qui se veut justement minimaliste à ce sujet. Sur nos voitures nous sommes désormais très peu embêtés par les problèmes mécaniques, mais beaucoup plus par les problèmes électroniques ! Je touche du bois, la mienne à 220000km marche bien…

  • FbS

    @Cavey
    Vous avez raison en ce qui concerne la fiabilité de l’electronique concue dans les regles de l’art (a conditions toutefois de prévoir un remplacement tous les 20 ans a cause du vieillissement des composants…)

    Toutefois, concernant un moteur d’avion, je serai plus rassuré si le circuit d’alimentation en carburant (pompe, common rail, injecteur et calculateur) etaient tout betement doublés….

    On conserverait ainsi 50% (voire +) de la puissance du bouzin en cas de defaillance de l’un de ces elements (et la pompe haute pression est sans doute encore plus fragile que l’electronique).

    On l’a fait pour les magnetos et bougies. Il n’y en a pas sur les diesels, mais pourquoi ne le ferait-on pas du coup sur l’injection. Sur les moteurs essence, on ne travaillait pas avec des hautes pressions, et l’injection etait relativement fiable. Reconnaissez que sur un diesel common rail, ce sous-systeme meriterait bien un peu de redondance.

    Si tel est le cas (et surtout si SMA révise ses tarifs considérablement à la baisse, soyons honnetes – a cause de cela, voler avec un SMA revient plus cher aujourd’hui qu’un bon vieux lycosaure qui goinfre de la 100LL à presque 2€ le litre), je suis pret a adopter sans reserves leur moteur…

  • Michel Leblanc

    SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230
    Sait-on si le SMA que Teledyne va construire également, est un diesel de type common rail, ou bien un diesel de type classique avec turbo ?
    Le dispositif common rail avec ses 400 PSi de pression requise à l’injection et l’électronique qui va bien pour la contrôler, présente par nature un risque plus grand sur la fiabilité qu’un bon gros diesel fut-il équipé d’un turbo….
    En dépit de l’amélioration de performance indéniable du mode common rail, je serais plus rassuré par le second, quitte à consommer 25% de plus à l’heure.
    Restera ensuite à créer les petits diesel de 100 HP et moins…

    • Cavey

      SMA remet à plat son moteur diesel SR305-230
      bonjour Monsieur,

      Votre commentaire peut interpeller. La notion de fiabilité, donc de safety en aéronautique, est bien sûr, fondamentale. Je ne me suis pas penché en détail sur ces choses passées en terme de statistique de pannes, en ce qui concerne les Diesel injection indirecte, les moteurs à carburateurs.
      Je connais très bien cette discussion. La peur des choses électroniques est malheureusement dans l’ADN des pilotes d’avion et je ne saurai jamais pour quelle raison. Aujourd’hui un AIRBUS vole grâce à l’électronique. Aujourd’hui l’aide à la navigation se fait de plus en plus grâce aux glass-cockpit.
      Par mon ancien travail, comme motoriste, je connais très bien ces problèmes d’électronique, mais il se résolvent tout comme les problèmes mécaniques. Un calculateur n’est pas une boite seulement noire (ou argentée). Les composants internes et leur fonctionnement sont très bien maitrisés aujourd’hui. Des redondances sont nécessaires lorsque l’on a le moindre doute. Mais comme mécanicien, je n’ai pas mis deux bielles par cylindre au cas où, mais j’ai passé plus de 60 heures à l’origine à calculer ma bielle sur un code de calcul FEM (très maitrisé et connu), par exemple. Coté électronique, les choses sont équivalentes. La conception de l’électronique de commande d’injecteurs (comme sur un moteur common rail) procède de la même précision, de la même rigueur de travail.

      Je ne connais malheureusement pas les statistiques de panne d’électronique sur les voitures équipées de moteur turbo common rail aujourd’hui en comparaison à nos vieux moteurs Diesel injection indirecte mécanique d’il y a 25 ans. Voilà plus de 100.000 km que je parcours les routes avec ce truc common rail sous mon capot de voiture sans aucun problème et même avec mon cruise control toujours très précis au dire de mon GPS.

      Aujourd’hui, le monde occidental est géré totalement par l’électronique Hardware et Software, même nos comptes en banque.

      Sur un moteur d’avion, l’électronique améliore la safety à une condition, si cette partie à l’origine de la conception, est travaillée comme la partie mécanique. Ce sont des centaines d’heures de réflexion, de travail, d’étude pour concevoir cela.

      Je connais très bien ceux qui ont travaillé sur le SMA à l’origine, et je crois qu’aujourd’hui, s’il fallait le redessiner, ils le dessineraient évidement comme un moteur common rail turbo piloté électroniquement pour améliorer la safety – car ainsi je maitrise mieux mon moteur comme la pression maximum de combustion sur mon piston et je pourrai réaliser un multijet pour annuler des vibrations, des bruits, …. et un FADEC peut faire tout cela tout en gérant le cruise control.

      La notion de safety sur un avion est essentielle et fondamentale, et l’électronique l’améliore, comment vous en convaincre ? Je ne suis malheureusement pas psychologue.

      salutations sincères. Noël

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