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Thales veut greffer un cerveau sur l’avion de demain

Thales dévoile PureFlyt, le système de gestion de vol du futur. Il est conçu spécialement pour une gestion efficace des aéronefs dans un écosystème aéronautique connecté et des espaces aériens toujours plus encombrés.

28.11.2019

Le système PureFlyt a été conçu d’emblée par Thales pour mettre à profit le volume massif de données disponibles en provenance de l’aéronef comme du monde extérieur. © Thales

Pour Thales, le système de gestion de vol PureFlyt sur lequel il travaille est tout simplement « le cerveau » de l’avion du futur. Certains y verront une ambition démesurée d’autres une provocation. Quoi qu’il en soit, l’équipementier français est convaincu de détenir la solution « pour mettre à profit le volume massif de données disponibles en provenance de l’aéronef comme du monde extérieur. »

Calcul en temps réel de nouvelles trajectoires

C’est un fait, la densité des informations disponibles sur le vol, l’avion et son environnement ne cessant de croître, leur exploitation devient de plus en plus complexe, voire impossible, sans un traitement en amont. D’où l’idée du système PureFlyt qui a pour fonction d’« offrir aux avionneurs et aux compagnies aériennes une combinaison optimale de sécurité, d’efficacité opérationnelle et d’efficience énergétique. Avec PureFlyt, les équipages prendront de meilleures décisions grâce à un nombre plus important de sources d’information. Les performances et la réactivité de l’avion durant les phases complexes du vol s’en trouveront améliorées. Ce système permettra aussi de calculer en temps réel de nouvelles trajectoires, ou de réagir rapidement aux changements de programme. Donner aux pilotes la bonne information au bon moment renforce la fiabilité de la trajectoire calculée, d’où une meilleure efficacité et une moindre charge de travail pour le pilote pendant toutes les phases du vol. »

Un système évolutif

Pour Thales, le point fort de PureFlyt est « sa capacité à s’appuyer sur les données de l’aéronef mais aussi sur celles du monde extérieur, notamment météorologiques. » L’équipementier peut donc affirmer que « la trajectoire de l’appareil peut ainsi être contrôlée, adaptée et affinée en permanence. » Cette conviction, il l’a obtenue au terme de « 2 milliards de cas de tests » générant « une expérience précieuse, correspondant à 100 millions d’heures de vol. »

Thales affirme que son système est « cybersécurisé » et qu’il est « évolutif, et adaptable à la mise en œuvre de concepts comme la gestion de trajectoire Initial 4D (I4D) à l’étude actuellement dans le cadre de SESAR (Single European Sky ATM Research) dans l’UE et de NextGen aux Etats-Unis. En augmentant la précision des vols dans les quatre dimensions (la quatrième dimension étant le temps), PureFlyt assurera une distance optimale entre aéronefs, en particulier au décollage et en approche qui sont les phases les plus exigeantes. »

Thales annonce que PureFlyt sera disponible pour une entrée en service en 2024, en première monte comme en retrofit. Ce système ouvre un boulevard vers le monopilote.

Gil Roy

Airbus conceptualise un futur cockpit monopilote

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

21 commentaires

  • mcr59

    Résumé notre futur et notre capacité à évoluer à un morceau de plastique binaire qui
    Ne peut reproduiré que des choses connues ,quel avenir
    On passe de la non intelligence artificielle à la bêtise réelle
    N en déplaise à certains utopistes, un morceau de plastique qui traite un algothrime peut être même pas bien conçu (on retrouve la l erreur humaine en plus de l erreur materiel) devant être alimente en électricité puis refroidit (d ou ajout de source de
    problemes) ne peux être qu une aide pas un décideur
    Volant sur un SR 20 avion pouvant etre certifié Ifr, en instruction’ sur une heure de vol panne d écran Un arrêt total du principal puis redémarrage lors de TdP version non
    prévue par Cirrus et non déclenchée par l instructeur ( lui même surpris) puis indication
    Persistante d un virage à 20 lors d une sortie d évolution en PSV Les ailes étaient à
    plat et en vfr Heureusement mais doute #Et si le morceau de plastique avait raison
    Finalement#
    Si votre gadget en silice vous sort 2+2=5 j espère que vous encore l intelligence
    et la faculté de réagir !

  • woodplane

    Lorsque les robots auront complètement remplacé les humains, ces derniers seront non seulement inutiles à la société mais ne pourront plus consommer (acheter un billet d’avion…) par absence de salaire, de revenus.

    Problèmes existentiel et de survie en perspective…

  • Alexandre Boggio

    On se focalise toujours sur l’accident due a une erreur humaine pour justifier le « moins d’humain pour plus d’automatismes », mais on ne pense jamais aux très, très nombreuses fois ou l’humain a sauvé la situation. On ne parle que des trains qui n’arrivent pas a l’heure! 😉

  • ERIC J

    Didier, t’es bien sérieux sur la photos ! A+

  • herrenschmidt

    Et pourquoi pas en effet ! Admettons que notre avion décolle ou atterrisse en automatique … qu’il suive toutes les informations provenant de systèmes élaborés , météos, trafic, connaissances de toutes les infos avions , de pannes , etc … Le PILOTE n’est pas un être surnaturel il peut être là seulement où il est indispensable … en dernier secours . Il suffit d’une fois lorsque « trois pilotes » n’ont pas compris la situation et ce fut le crash !!!

  • Michael

    Il ne reste plus qu’a convaincre les pax de monter a bord. Cela me semble plus complique que la partie technique 🙂

  • De l’air!

    Contrairement aux idées reçues, la principale difficulté de ce boulot n’est pas du tout le côté technique. C’est la gestion de la fatigue !
    À court terme : baisse de régime, stress, variation de la charge de travail et rythmes circadiens.
    À moyen terme : amplitude des temps de service, succession des levers tôt et vols de nuit.
    À long terme : accumulation de la fatigue par l’organisme, difficultés de récupération et dégradation du sommeil liés au vieillissement et toutes les pathologies collatérales.
    Sans parler de l’hypovigilance liée à l’ennui et à la solitude dans les systèmes profondément automatisés.
    Paradoxalement sur les avions modernes, la charge de travail la plus élevée est souvent celle du pilote « ne pilotant pas »!
    Dans certaines situations (sans même parler d’urgence) la pression temporelle est telle qu’il faut impérativement dialoguer simultanément avec plusieurs interlocuteurs.
    Bref si lors d’un vol théorique optimal le mono pilote n’est pas in-envisageable, au moindre imprévu, à la moindre anomalie ou au moindre incident, la charge de travail augmente brutalement et de façon exponentielle. Le pauvre pilote solitaire va vraisemblablement être rapidement submergé par le stress et « exploser en vol » au risque certain de fournir une contre performance.
    Bref la présence d’un collègue est rassurante, stimulante et enrichissante.

    Sachant que le coût total d’un équipage complet représente environ 10% du coût d’exploitation d’un avion, les compagnies sont-elles prêtes à payer beaucoup plus cher un avion beaucoup plus complexe juste pour économiser le salaire d’un pilote (sans parler des inévitables mouvements sociaux associés ni de la vraisemblable augmentation des primes d’assurance)? Le jeu en vaut-il la chandelle ?
    Le but du jeu étant de produire au moindre coût cela explique peut-être que le B737 dont le premier vol remonte à 1967 vole encore pour de nombreuses années toutes versions confondues (ou presque!).
    Et puis, au delà des effets d’annonce recherchés par les constructeurs, ceux-ci sont-ils vraiment prêts à investir indûment dans la recherche et la certification de tels avions et surtout d’en assumer les risques associés ?

    Bon courage aux futurs veilleurs de nuit…

    • Tonton Volant

      À l’appui des premiers paragraphes, les études indiquent que, c’est lorsqu’on n’a plus rien à faire et se repose sur la machine que l’attention se délite (l’hypovigilance citée ci-dessus) et que les risques d’erreur s’accroissent — en plus d’une perte de savoir faire qui conduit inévitablement à la « catastrophe ».
      Chez les contrôleurs aériens, par exemple, c’est lorsque le trafic baisse que l’attention se relâche et que les risques augmentent.
      C’est la raison pour laquelle, il n’est pas souhaitable — mis à part l’intérêt de « foutre l’humain dehors » pour des raisons de fric — de tout automatiser et mais de garder la main, dans le sens physique du terme, sur le « matériel »

  • Denis

    Bonjour,
    Honnêtement, le métro automatique roule plus confortablement que la version avec conducteur…qui peut rouler également en automatique…sauf la fermeture des portes, mais les conducteurs préfèrent garder la main pour justifier leur présence et secouer les passagers!
    A quoi sert le conducteur dans un TGV qui prend 2km pour s’arrêter au plus court ? Simplement à rassurer les passagers… et à faire grève ! Pour le reste, les automatismes gèrent tout depuis longtemps.
    Enfin rappelez-vous le Rio-Paris, ils étaient 3 pour gérer un problème de décrochage. Sur un avion de tourisme, en cas de décrochage on apprend à pousser le manche en avant pour reprendre de la portance…ce que n’a fait aucun des 3 pilotes ! Mieux vaut un automatisme intelligent qu’un humain stressé face à l’imprévu.

    • stanloc

      Sauf que c’est parce que le PA a « fait grève sur le tas » que les pilotes se sont trouvés désemparés.

    • stanloc

      Comparer la trajectoire d’un train même celle d’un TGV à celle d’un avion c’est faire preuve d’une totale incompétence à analyser un problème.

    • Timothée Desmarets

      Et bien oui allons-y, c’est sûr que c’est super intelligent de tout automatiser, de supprimer des professions qui auraient permis aux générations futures de trouver des métiers passionnant. À vous entendre, il faudrait que les robots fassent tout à notre place. Au delà de la performance économique, sachez que l’aviation est une aventure humaine avant tout. Si vous ne le saviez pas, vous n’avez rien à faire sur ce site d’actualités. Par ailleurs, les derniers accidents aéronautiques en date sont liés à un automatisme qui avait été discrètement glissé par un certain constructeur appelé boeing… Si on avait uniquement laissé les pilotes trimer leurs avions comme il se doit, il n’y aurait pas eu 600 morts. En 2017, aucun passager n’est mort à bord d’un vol commercial, ce qui montre bien la fiabilité du combo technologies, pilotes.
      Bref, tout n’est pas question d’argent, et le fait qu’en étant adulte,vous ne l’ayez même pas compris montre bien l’état d’esprit peu interressant de nos parents et explique certains problèmes de notre société aujourd’hui.

      • PlasticPlane

        Juste, et a priori, personne ne dit que c’est bien tout ça. Tout au plus il apparait un consensus sur le « on y va tout droit ». Et il est curieux de constater que, sur certains sujets, tout le monde s’émeut avec « on va trop loin », alors que chacun – dans son domaine d’activité/de compétence/de labeur- s’échine à automatiser pour rendre les choses plus faciles, moins fatigantes, etc… Ne serait-on pas chacun 1 six ou sept milliardième du grand ordonnateur accusé d’envoyer tout le monde dans le mur ? Bon je retourne me coucher 🙂

    • EL

      Il est facile de comparer le Rio-Paris avec un tour en DR400 ou en planeur, et de tout mettre sur le dos des pilotes. ils ont leur part de responsabilité, mais tout comme le constructeur et leur employeur.
      Comment faire confiance à écran qui donne une information fausse (vitesse) et d’autres bonnes (altitude, attitude…), sans expliquer pourquoi?
      Quand reconnait-on que l’information est de nouveau bonne?
      Ces écrans étaient le seul repère, sans paysage qui défile dehors, lorsque les pilotes ne leur ont plus fait confiance, il aurait probablement fallu le bon entrainement, l’expérience et être en super forme pour rattrapper l’avion.

      • Jean-Mi

        Une information ne vaut rien. Ce que l’on en fait a de la valeur.
        Multiplier les informations est une chose, mais les compiler pour en tirer une conclusion (en l’occurrence une vue globale de la situation) en est une autre : c’est à ce moment que rentre en jeu le PILOTE et son expérience. Ensuite intervient la décision.
        Il ne faut pas faire confiance à un écran (machine). Il faut, après analyse de l’information, faire confiance son analyse (homme), puis à sa conclusion (homme), basé majoritairement sur la cohérence de plusieurs informations distinctes.
        Je ne mets pas tout sur le dos des pilotes, mais aussi sur le système de formation qui ne leur a pas donné les outils pour comprendre la situation.
        Comment reconnaître une information fausse ? Très bonne question, ou l’expérience et la compétence entre largement en jeu.
        Par exemple, chaque information individuelle est souvent juste de ce que en dit le capteur. C’est la juxtaposition d’information qui détermine une incohérence.
        Ici une alarme sur-vitesse subite (capteur gelé qui envoie une mauvaise info), puis après un ordre à cabré léger, sans variation de vitesse, une alarme décrochage, suivi d’un altimètre qui indique une énorme perte d’altitude sans variation subite d’incidence vers le bas (ce que aurait sentis les pilotes), devrait leur confirmer que l’avion à décroché (et non pas piqué) et parachute par excès d’incidence, et qu’il ne faut donc pas tirer sur le manche. Or, ils persistent sur le fait d’être en sur-vitesse. Ensuite ils applique une procédure de sortie de décrochage (du manuel) qui n’est pas adaptée aux hautes altitudes.
        J’avais subit le phénomène (trop d’incidence à haute altitude, et décrochage profond) en simulateur longtemps avant ce crash, et j’avais cassé l’avion, plusieurs fois, avant de comprendre. J’ai mis ça en stock de ma maigre compétence et j’étais ensuite capable de l’analyser. Je ne jette donc pas la pierre aux pilote, je ne sais pas faire mieux. Et en simu, j’ai pas eu mal. J’ai même été très peiné et triste quand j’ai compris qu’ils n’avaient pas compris.
        Ils avaient les informations pour s’en sortir.
        Quand reconnait-on qu’une info est redevenue bonne ? Quand un faisceau d’information est redevenu cohérent, peut-être…

  • EB

    Le métro sans conducteur ne rassure pas davantage que la voiture autonome ou que le futur avion mono (ou sans) pilote. Tout système ayant tendance à s’adapter, la suppression progressive des interventions humaines finira par rendre l’Homme lui-même complètement superflu .

  • Pilotaillon

    La densification du traffic pose de nouveaux problèmes… de complexité de gestion et d’optimisation.
    Même en se concentrant (intellectuellement) l’homme n’atteindra jamais la perf de la machine. Cette dernière conservera toujours l’avantage de disposer de capacités de calcul 100% disponible, sans fatigue ni états d’âmes. A condition de rester dans des scénarii prévus / prévisibles :
    Peut-être que nous nous trompons : je pense aux deux MAX 737 « pas vraiment dans leurs assiette » – à piquer – qui ont fini un peu trop vite au sol.
    Même si je n’ai jamais observé de claculateur intégrer leurs humeurs dans le traitement de leurs « inputs », ces deux Max devaient être sacrément fachés envers leurs géniteurs… Dommage que personne n’ai réussi à les raisonner ! C’est vraiment têtu un automatisme.

    On invente des prothèses à nos besoins, pas davantage mais nous restons humains, et c’est tant mieux ! Mieux vaut en rire, tant que ce n’est pas dangereux.

  • Alexandre Aubin

    Ceux qui considèrent qu’un système informatique peut être incorruptible sont bien prétentieux et les cyberattaques le prouvent tous les jours.
    Les scénarios contre un ou plusieurs avions ne sont pas à écarter. Par exemple, en obtenant les protocoles de communication et leur codage (normes aéronautiques), puis, par la complicité d’un développeur de logiciel, d’un des systèmes en y infiltrant un code malicieux ou un ver, de préférence dans un sous-système – moins surveillé qu’un système vital –, l’essentiel étant de pénétrer le réseau de l’avion . Ensuite de le pirater en prenant le contrôle d’un bus informatique qui pourra rendre impuissantes certaines servitudes ou en manipulant des systèmes connectés, d’envoyer de fausses informations sur l’état de l’avion, etc. Une belle porte ouverte aux terroristes de tous poils.

  • Fbs

    Mon dieu. Ce n’est pas greta qui va me faire cesser de prendre l’avion, mais ce genre de délires. Un type tout seul aux prises avec un logiciel au fonctionnement probablement incompréhensible, en cas de pépin,bonsoir !. Il faudra penser à équiper les sièges des liners de parachutes de secours pour les pax

  • PlasticPlane

    « … vers le monopilote » et le sans pilote. Aujourd’hui on pousse des cris d’orfraie à l’idée de monter la dedans. Qui aurait dit au temps du train à vapeur (ou du char à bœufs) qu’on roulerait aujourd’hui sans y prêter attention dans des métros sans conducteur (et sans poinçonneur). On y viendra, donc. Bon… y a bien des qui diront que ça n’a rien à voir 🙂

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