Accueil » AF066 : l’A380 d’Air France entre les mains des enquêteurs

AF066 : l’A380 d’Air France entre les mains des enquêteurs

Il est possible que les causes de l’incident grave survenu le 30 septembre 2017 à l’A380 d’Air France assurant le vol AF066 entre Paris-CDG et Los Angeles soient connues d’ici la fin de la semaine. Les enquêteurs du BEA, d’Air France et d’Airbus sont en train d’arriver à Goose Bay, où le quadriréacteur privé d’un de ses moteurs s’est dérouté.

2.10.2017

A380-800 d'Air France. © Air France

Il faut croire que l’équipage a jugé la situation suffisamment grave pour choisir de se poser d’urgence sur un aéroport comme celui de Goose Bay, au Canada. En cas de perte d’un moteur, sur un quadriréacteur, la consigne est de se poser sur le « nearest suitable airport » autrement dit, sur « l’aéroport adapté le plus proche ». D’un point de vue commercial, la plate-forme canadienne est plus adaptée aux escales techniques des convoyages d’avions légers, qu’à l’accueil de 497 passagers.

« nearest suitable airport »

Le 30 septembre 2017, l’A380 d’Air France a perdu son moteur extérieur droit au-dessus du Groenland. Il a volé encore deux heures avant de se poser à Goose Bay. En 2006, un commandant de bord d’un 747 de British Airways n’a pas hésité à traverser les Etats-Unis et l’Atlantique nord, pour rejoindre Londres sur trois moteurs.

L’aéroport de Goose Bay (Canada) possède deux pistes d’atterrissage : la 08/26 de 11.051 ft (3.368 m) x 200 ft (61 m) et la 16/34 Runway de 9.580 ft (2.920 m) x 200 ft (61 m). © Goose Bay Airport

Après 10.000 kilomètres à un niveau de vol inférieur, il a du se poser à Manchester, à cours de carburant. Pour le pilote britannique, ce jour-là, le « nearest suitable aiport », au départ de Los Angeles où s’était produit le problème, était tout simplement son aéroport de destination !

Importants dégâts

L’A380 d’Air France, était en croisière dans un air raréfié, quand le moteur tournant quasiment à plein régime s’est littéralement disloqué. Il est peu probable qu’il ait ingéré un corps étranger, tel qu’un oiseau, même si les oies sauvages peuvent voler très haut.

Sur les réseaux sociaux, les passagers ont évoqué une détonation. Les nombreuses photos et vidéos diffusées par ces mêmes passagers sont éloquentes. Elles montrent que la soufflante est partie, que les aubes des compresseurs ont en partie sauté, que la lèvre du carénage moteur a été arrachée et que le bord d’attaque est endommagé. L’incident a été d’une grande violence.

Pièces à conviction

Il est possible que la rupture se soit produite sans prévenir. Elle peut trouver son origine bien avant. La réponse se trouve très certainement dans l’avion sur lequel est restée accrochée une partie du moteur N°4 et où sont stockés les paramètres moteur. C’est la raison pour laquelle, les experts que nous avons contactés sont confiants et estiment que les causes de la rupture seront rapidement identifiées. L’équipe d’enquête du BEA (Bureau d’enquête et d’analyse pour la Sécurité de l’Aviation civile), accompagnée de ses conseillers techniques d’Airbus et d’Air France, est arrivée le 1er octobre, en soirée, à Goose Bay.

Pour l’heure, les autres A380 équipés de la même motorisation EA GP7200 continuent à voler. Le moteur n’étant pas nouveau, il y a en effet de fortes probabilités pour qu’il s’agisse d’un événement unique.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

23 commentaires

  • Pilotaillon

    Nous sommes parfois effrayés par la technologie et l’irruption du digital…
    Ce qu’on peut voir avec cet incident, qui heureusement aurait pu être un accident à 1/4 de tour près, est le bénéfice tiré des avancées technologiques. On découvre les failles de nouveaux matériels et quelques heures plus tard, les parties prenantes disposent, avec des enregistrements et des débris de quoi comprendre et anticiper à l’avenir, le tout sous les yeux du public.
    Des experts partagent avec le béotien…
    Je rêve de voir voler des machines qui n’augmentent pas le taux de CO2 et ce sera parfait.
    Le monde change en bien car nous nous rapprochons et avons accès à tellement plus de matières.
    A l’adversité, pour le meilleur et sachons éviter le pire… ensemble ! Energisant.

  • leonh

    Excellente décision de l’équipage : Avion posé , et tous en vie . C’est le plus important .
    Souvenez vous du SR 111 qui a voulu appliquer la procédure et vider son fuel ; bilan : tous morts . Dans un cas pareil le nearest suitable est le premier .

    • yves0950

      Ne mélangeons pas les accidents de grâce !!!!Le SR 111 était en proie a un incendie dans les plafonds qui a nécessité une prise de décision et une action rapide devant l’urgence absolue . La cas de ‘AFR 066 est quand même un peu diffèrent car la destruction moteur n’ayant pas entrainée des destructions de structure, les réactions de l’équipage, même n’étant pas simple, n’ont pas présentées le même caractère de dangerosité ultime. Pour info , l’AFR 066 a encore volé 2h jusqu’à son atterrissage . La panne moteur est un phénomène plus « classique » que l’incendie pour ce qui est de la formation des equipages

  • Gérard GELAY

    L’avionneur doit mettre tout en œuvre pour limiter et contenir un incident « dramatique » et c’est le cas pour la rupture d’un disque de Fan.
    Les aubes de soufflantes ont une énergie surfacique très importante si l’aube part tête en avant et un quart de disque représente une masse très importante.

  • Bernard Bacquié

    Excellente décision du CdB aidé de ses copilotes. Un appareil dont un des moteurs a subi un « grave dommage » – c’est bien-là le terme employé – se trouve en situation d’urgence d’atterrir, puisque l’équipage n’est pas en mesure de faire un bilan correct des dégâts, la nacelle, l’aile et le fuselage pouvant avoir été endommagés par ce qui d’évidence résulte d’une explosion.
    Quant au British, je ne crois que ce fut une bonne décision. En effet, comme justement souligné, un quadri peut gentiment continuer sa route en cas de « panne » d’un moteur, la panne découlant alors d’un fonctionnement défectueux mais ne mettant pas en cause l’intégrité du moteur. Ceci exclut en particulier le cas de l’arrêt du moteur suite à un feu. Par conséquent, le CdB pouvait choisir n’importe quel terrain aux US pouvant convenir au traitement commercial et technique de son avion.
    Cependant, après ce survol du continent américain, entamer une traversée océanique sur 3 moteurs au lieu de 4, et donc à un niveau de vol moindre, impacte grandement les réserves de carburant de l’appareil, le rendant ainsi impropre à une traversée en toute sécurité dès lors qu’il reste encore des milliers de kilomètres à parcourir au-dessus de la patouille. En effet, dans un tel exemple, l’équipage se doit d’envisager la panne d’un autre moteur dans cette traversée qu’il entreprend, car on se trouve bien dans le schéma d’une nouvelle entreprise : traverser l’Atlantique avec des passagers à bord d’un avion qui n’est potentiellement plus conforme à sa définition de base.
    Pour mieux me faire comprendre, son vol se composait de deux tronçons spécifiques : la traversée des USA et celle de l’Atlantique. La panne survenant au cours du premier tronçon, le CdB avait le loisir d’aller jusqu’à New-York, par exemple. En revanche, il aborda le second tronçon, le plus préoccupant par la rareté des aéroports, avec une machine déjà impactée par une panne importante, et donc ne respectant pas la « MEL », Minimum Equipment List, laquelle bien entendu, dans tous les cas ET POUR TOUTES LES MACHINES, ne prévoit pas d’entamer une traversée océanique sans la disposition de tous ses moteurs en fonctionnement.
    Conclusion : bravo au CdB d’Air France et carton jaune à celui de British Airways ! Le premier a appliqué les consignes à la lettre, le second a failli, n’écoutant que l’appel de l’écurie. Et il n’y est même pas arrivé…
    Les habituels dénigreurs de nos couleurs dans le ciel en sont pour leurs frais.

    • Francis

      vous dites: je cite

       » En revanche, il aborda le second tronçon, le plus préoccupant par la rareté des aéroports, avec une machine déjà impactée par une panne importante, et donc ne respectant pas la « MEL », Minimum Equipment List, laquelle bien entendu, dans tous les cas ET POUR TOUTES LES MACHINES, ne prévoit pas d’entamer une traversée océanique sans la disposition de tous ses moteurs en fonctionnement. »

      Pour votre information, la MEL n’est pas applicable en vol.

      • Bernard Bacquié

        Pour répondre à Francis qui me fait remarquer que la MEL ne s’applique pas en vol, j’ajoute ceci : la MEL s’applique avant l’entreprise d’un vol, nous sommes d’accord, mais, à tout moment, elle reste une aide à la prise de décision des CdB. Et j’ai bien pris la précaution d’expliquer que la traversée océanique du British venait après un premier tronçon où il avait connu la panne, qu’il agissait là comme d’une seconde étape.
        Et puis, il y a toujours la théorie et la pratique. Et dans la pratique, on doit se servir de tous les outils que l’on a.
        Cela me rappelle un départ de Seychelles sur B-747. En faisant ses essais au sol, moteurs arrêtés, mon officier mécanicien détecta une fuite sur son circuit de conditionnement d’air. D’évidence, la MEL ne lui disait pas ce qu’il avait à faire. Je lui dis alors de prendre sa check-list et d’appliquer la procédure. Il me répondit : « Mais la check-list s’applique en vol, car il y a des items dans le cas des moteurs tournant » – « Hé bien, saute les items moteurs tournant ». Ainsi fut fait, et le tronçon de circuit en fuite fut correctement isolé. Nous nous référâmes ensuite à la MEL et nous pûmes effectuer le retour sur Paris..
        Ma seconde conclusion : oui, un équipage doit se servir de tous les outils à disposition. Et je maintiens avec force que le British ne devait pas traverser la patouille. Et puisqu’il se trouve des défenseurs – avocat sous pseudo toutefois -, j’ose affirmer que c’était irresponsable. A bien y réfléchir, c’est le carton rouge qu’il méritait, na ! …

    • Guerini

      Je tire mon chapeau au CdB d Air France qui a pensé a la sécurité de ses passagers et a leurs vies l autre CdB anglais à plus pensé à se tire la gloriole au détriment de ses passagers alors ignorons le

  • Thierry Paris

    Sur une panne moteur sur un quadrimoteur, on n’est pas en Land ANSA ( at nearest suitable airport). En fonction de la gravité du problème, l’équipage fait un FORDEC (faits, options, risques, décision, exécution, contrôle) et décide donc de la suite à donner au Vol. La décision du BA était la bonne pour l’équipage au moment où il l’a prise, Le problème carburant est certainement arrivé plus tard. En gros avec un moteur en moins, on consomme 12% de carburant en plus.
    Pour le 380 d’AF, ils ont pris la bonne décision. Personne, moi Le premier n’aurait continué avec un avion dans cet état.
    De toute les façons, la décision prise à l’instant donné est toujours la meilleure surtout si on ramène tout le monde sain et sauf sur le plancher des vaches ?. Il est toujours temps de discuter après derrière un bureau pour faire un débriefing à froid.

  • Daniel

    Je ne partage pas votre conclusion. Pour moi comme dans le cas des rolls Royce et de l’incident de quantas il y a de fortes probabilités que d’autre sont moteurs aient un défaut similaire s’il s’agit d’un défaut. Ce genre de rupture est inédite compte tenu du peu d’heures des moteurs. J’ai du mal à comprendre que l’autorité n’ai pas mis au sol ces moteurs en attendant les résultats de l’enquête et des inspections sur touts les moteurs.

  • Silve

    J’aurais du mal à comprendre que l’équipage n’ait pas jugé la situation suffisamment grave pour choisir de se poser d’urgence sur l’aéroport convenable le plus proche. La question se pose-t-elle ? Le précédent du 747 est-il à prendre en exemple ?

    • pedrito

      Exact … Le 747 BA n’ a pas eu les avaries du 380, … C’est incomparable Monsieur ROY.
      Quand un moteur explose, dont le fan de plusieurs tonnes s’arrache , on est en droit de se poser des questions sur l’intégrité de l’aile… La décision équipage me paraît opportune et pertinente, à mon humble avis …

      • Gil Roy
        Gil Roy

        Encore une fois, vous interprétez mes propos. Ai-je écris que les pilotes du 747 ont eu raison de poursuivre et que ceux de l’A380 ont eu tort de se poser le plus rapidement possible ? S’il vous plait, prenez le temps de lire cela évitera beaucoup de quiproquos !

      • Moltobaleze
        Moltobaleze

        @ Pedrito : un fan de plusieurs tonnes … vous êtes sur ? !!!

      • pedrito

        Désolé, tel que cela était rédigé, j’avais cru …

  • Lloan

    Pourquoi encore AF ?

    • F-JVG1

      En tout les cas il a existé dans les 10 jours précédents ce problème beaucoup d’incidents sur des appareils d’AF, entre les emergency absolus, relevées en vol et les interventions de 3 engins lances mousses en protection, accompagné de 4 ou 5 véhicules de pompiers et 3 de gendarmerie le dimanche 17 septembre à Orly sur un AF, (l’avion étant escorté derrière mon vol) c’est sans compter les problèmes sur CDG et le feu réacteur post-take-off avec son landing d’urgence pour le vol AF pour Bordeaux le 18 ou le 19 septembre.
      Le cumul assez inhabituel commence à faite beaucoup ……………..

  • ERIC

    En tout cas bravo à l’équipage pour ce déroutement (bravo aux PNT pour le geste technique, et bravo aux PNC pour les gestion des pax dans un tel évènement…).

    • Vladimir_K

      Il faudra tout de même que les passagers prennent l’habitude d’écouter l’équipage plutôt que de dégainer leurs téléphones dès qu’il y a une avarie. D’une part quand on filme, on est moins concentré d’autre part en cas d’atterrissage violent, nul ne sait où le téléphone peut atterrir ni comment.

      Bref le sensationnel avant le bon sens.

  • PIERRE

    Mis à part cet incident GTR, cet avion est incroyablement incroyable,
    plus je le regarde, plus je me pâme devant lui, il n’est pas très beau, mais c’est un géant respectable.
    AIRBUS doit absolument porter sa capacité à 800/1000 pax pour que les compagnies l’utilise en lowcost aux prix du siège ultra économique.
    Aujourd’hui le prix/siège fait la survie de l’opérateur.
    Une cure d’amaigrissement, un fuselage rallongé, des moteurs plus économes (et plus fiables), de la communication en ce sens.
    Courage bon dieu !

    • Egron

      Les quadriréacteurs c’est fini, aussi j’ai du mal a comprendre Airbus .Pendant ce temps
      le 777 se vend comme des petits pains .Jai voyagé plusieurs fois avec cet avion les pilotes l’adore .Et l’A400m encore un zing qui aurait mérité 2 bons réacteurs

      • MeisterD

        Avez-vous déjà vu des posés d’assault de Transall sur terrain sommaire ? Des turboréacteurs semblent très peu compatibles avec ce genre d’emplois. Un C-17 ne remplacera jamis un C-130 et inversement. l’A-400 M est un compromis entre les deux…

      • rtl88

        4 moteurs , 4 fois plus de chances de tomber en panne d’un moteur , mais il en reste encore trois . Pas mal non ! Demander aux pilotes militaires leur préférence , 1 ou 2 moteurs ?

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.