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Alléger la formation pour faire face à la pénurie de pilotes de ligne
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Alors qu’aux Etats-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA) évoque l’éventualité d’autoriser les compagnies cargo à voler avec un seul pilote, Boeing avance une autre solution, moins radicale, mais qui risque de faire débat aussi.

21.06.2018

Optimiser la formation technique des pilotes de ligne en lui redonnant du sens… Un défi pour les avionneurs. © Boeing

Mi juin 2018, le syndicat des pilotes de ligne américains (ALPA) a organisé une manifestation devant le Capitol, à Washington, pour affirmer publiquement son opposition à l’exploitation en monopilote des avions cargos. Ce défilé de protestation a été organisé en réponse à une initiative de la FAA qui face aux difficultés des compagnies aériennes américaines à recruter des pilotes de ligne, propose tout simplement de réduire l’équipage des avions cargos à sa plus simple expression, autrement dit à un seul pilote.

Boeing et Airbus n’envisagent pas encore la taille des équipages

Cette proposition s’inscrit dans un contexte de pénurie des pilotes de ligne. Une pénurie qui ne touche pas simplement les USA, mais le monde entier, et qui devrait s’intensifier dans les années à venir. Compte tenu de l’épaisseur des carnets de commandes d’Airbus et de Boeing, les besoins en pilotes d’ici à 2036 sont en effet estimés à 530.000 et les moyens actuels de formation ne sont pas dimensionnés pour faire face à un tel volume.

Cette estimation table évidemment sur des équipages à deux, voire à trois ou quatre pour les plus longs des vols long courrier. Certains chercheurs partent du principe que compte tenu du développement des automatismes et du niveau de fiabilité atteint par le système, supprimer un des deux pilotes devient possible. Le pilote qui se retrouverait seul aux commandes pourrait alors être assisté par un pilote depuis le sol en cas de besoin. Officiellement, ni Airbus, ni Boeing, ont orienté des recherches dans cette voie.

Automatiser certaines fonctions pour réduire les exigences de formation

En revanche, Ihssane Mounir, le nouveau directeur des ventes et du marketing, avec lequel nous avons eu l’occasion d’échanger sur le sujet, lors d’une rencontre organisée le 20 juin 2018 à l’Aéro-club de France par l’AJPAE (Association des Journalistes Professionnels de l’Aéronautique et de l’Espace) estime qu’il serait possible de réduire le temps de formation des pilotes, dans l’hypothèse où leurs fonctions pourraient être allégées : « on réduit la formation pour augmenter le flux ».

Parmi les multiples expérimentations menées par Boeing sur son banc volant Eco Demonstrator, certaines fonctions ont été réduites pour alléger la charge de travail des pilotes. Les résultats seraient concluants selon Mounir. La voie est ouverte. Les chercheurs et à leur suite les industriels devront s’y engager en gardant présent à l’esprit que plus la technologie assiste les pilotes, plus les pilotes perdent le sens de l’air dans les simulateurs de vol.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

10 commentaires

  • Alex

    Bonjour
    Je suis TRE sur Airbus dans une compagnie major europeenne et suis assez d’accord avec ce qui a ete evoque precedemment. J’ai commencé en bas de l’echelle, un passage rapide par l’EFIPN pour ceux qui connaissent, cadets de l’armee de l’air pour les autres mais ce n’etait pas mas tasse de thé. Alors apres, PPIFR puis Carcassonne pour le stage instructeur, puis un peu de club, puis aviation regionale dans une compagnie française durant 17 ans sur turboprop, puis reacteur…. Je confirme que j’ai vu les choses changer depuis des annees. Et le niveau de connaissance que l’on demande aujourd hui pour voler sur Airbus ou passer un ATPL ne correspond meme pas à ce qu’on nous demandait pour voler sur Metro, Beech 200 ou ATR comme copi avec un pauvre PP IFR. La licence verte ( PL )que l’on a passe il y a bien longtemps, je me demande si aujourd hui dans cette epoque de facilite, beaucoup de pilotes l’obtiendraient. Les criteres aujourd hui, certes, on changé.
    Cependant, certains postulants à l’ATPL connaissent à peine la definition et l’utilité de la V2 et je ne parle pas des segments de decollage en cas de panne moteur… « De toute maniere, ça ne sert à rien et on donne l’ATPL à tout le monde, c’est bien connu ». Entendu de la part d’un postulant.
    On a derive, un peu comme dans le domaine du football vers une situation où l’argent est roi et gere tout et surtout les formations. Comme disait un intervenant precedent, je me suis paye moi aussi un PP IFR et point barre, le reste de ma formation a suivi de maniere naturelle sans pression pecuniere aucune…Mais je crois que les anciens que nous sommes sont là pour eduquer les jeunes pilotes et les tirer vers le haut, au travers de notre travail de tous les jours au sol et dans les cockpits ou les simus et pallier aux faiblesses de la formation initiale evoquees sur ce site. Personnellement, je ne suis pas avare de mon temps et je prend toujours beaucoup de plaisir à communiquer mes connaissances pour esssayer un peu d’elever le niveau general de nos jeunes pilotes… et moins jeunes aussi. Et je crois que c’est notre rôle à tous. Bons vols.
    Alex

  • Stormy

    Vieux débat, rien de neuf.
    On en demande de moins en moins aux pilotes, et ils en savent de moins en moins.
    L’important c’est d’avoir les 100 000 €, un point c’est tout – et comme après, vous vous ferez sélectionner puis former par des gens qui auront eu le même parcours friqué que vous, ça ne va choquer personne – quelques centaines puis milliers d’heures après à répéter mécaniquement les mêmes procédures tout en regardant une planche de bord inerte, et ça sera parti, pour faire illusion toute votre vie à faire ça. Surtout que ces gens-là ne sortent pas du tuyau ! J’ai commencé la ligne fort tard après quelques milliers d’heures de monoplace plutôt performant, pour lequel je n’ai rien payé – alors je ne suis pas le mieux placé pour parler de cette fameuse ligne. En fait je ne sais pas expliquer à un jeune comment devenir pilote de ligne – je trouve ça bien pour occuper ma retraite, oui. Maintenant enquiller des ILS auto et faire du « controlled rest » au-dessus des océans, je suis heureux de ne pas avoir fait ça depuis mes vingt ans. Surtout que dans le monde actuel, il faut qu’ils remboursent leur formation le premières années, et ensuite qu’ils mettent de l’argent de côté pour leur retraite…? non merci ! C’est en fait une aviation pour ceux qui n’ont pas pu faire autrement.
    Quant à l’ENAC, ce n’est pas si difficile que ça : concours Math Sup (et non Math Spé comme on l’entend dire tout le temps) pas de diplôme d’ingénieur mais un ATPL théorique qu’on peut avoir par ailleurs en candidat libre …

    • Michel

      Pour l’ATPL théorique c’est faux. Maintenant il faut obligatoirement passer par un organisme agréé pour se préparer (même en ATPL à distance). Ils prendront gentiellement 3000€ et ne serviront pas à grand chose. On arrête pas le progrès ! Il faut aussi avoir eu les finances pour passer le PPL. Donc se former pour se présenter en EPL/U ça coute au moins 8k€ (5k€ de PPL et 3k€ d’ATPL). Mais oui EPL/S c’est (presque) gratuit et les KD AF idem.

      • Stormy

        Je parlais bien sûr de l’EPL/S – et quand je mentionnais l’ATPL, c’était ce qu’on a comme diplôme à la sortie de cette école, et qu’on peut donc obtenir ailleurs, encore une fois (à distance, avec organisme agréé donc)

  • Michel Trémaud
    Michel TREMAUD

    On parle ici du rôle des avionneurs ; dans ma vie précédente, on distinguait les notions de « pilot’s training » (la formation initiale et avancée pour l’acquisition des fondamentaux … l’airmanship) et celle de « training pilots » (typiquement, les qualifications de type puis le recurrent training s’adressant à des pilotes ayant acquis tous les fondamentaux).

    L’avionneur étant bien sûr plus concerné par ce deuxième aspect.

    Je crois que l’EASA avait d’ailleurs retransféré aux ATO’s et aux compagnies certains aspects couverts à une époque par les avionneurs (bases facteurs humains, CRM, philosophie des automatismes, … ).

    Le défi est peut-être de clarifier le rôle de chacun et comment ces rôles s’imbriquent pour produire le résultat escompté par notre industrie.

    Cela nous ramène à l’appel lancé récemment par la Flight Safety Foundation sur ce sujet.

  • Pierre

    Après 4000 h single pilot puis 7000 multicrew, je me demande parfois si je ne serais pas d’avantage en sécurité seul dans mon cockpit…

    • Philippe

      Le probleme du monopilote c’est : panne importante tout seul ça risque d’être chaud. Ça arrive jamais mais quand ça arrive vaut mieux être 2. Incapacité pilote tout seul ça arrive plus souvent . Qui est ce qui pilote ?
      Le probleme c’est qu’aujourd’hui si tu n’as pas d’argent à part t’endetter sur 20 ans sans aucune assurance d’avoir le salaire suffisant pour rembourser, il n’y a pas grand chose.
      En France il y a l’enac mais si tu n’es pas une tronche en math c’est mort. Perso, jamais j’aurais réussi l’enac. Et 5 ans après mon entree en cockpit réacteur je pense que je fais plutôt bien le job malgré mon Incompétence aux test enac et cadet AF.
      Donc aujourd’hui en France si tu n’as pas 100 k€ voire plus pour payer ta formation et voire une première qt (une honte ca) tu ne peux pas voler.
      Sauf que ceux qui ont plein d’argent et qui font ça ne sont pas plus motivés que ca, donc ils ne s’intéressent pas et ne vont pas plus loin que ce qu’on leur donne. Demandez aux instructeurs d’école. En club c’est pareil, j’étais FI la plupart ca les intéresse pas plus que ca. C’est parce que papa et maman veulent qu’ils fassent ça parce que eux j’imagine qu’ils ne pouvaient pas quand ils étaient jeune.
      Donc tout ça pour dire. Aujourd’hui sélection par le fric donc forcément c’est pas les plus motivés et les plus doués qui sortent des écoles donc ca se ressent dans les cockpits.
      Mais monopilote je n’y crois pas du tout. Perte des 2 géné même en citation , c’est quasi impossible tout seul. Alors avion plus complexe ….

  • Fbs

    Quand je vois les énormes carences en connaissances que peuvent avoir de jeunes CPL /FI qui passent dans mon club, je pense qu’on a déjà allégé largement assez

    Il n’y a pas de pénurie de pilotes. Il y en a encore plein au chômage ou qui ont abandonné et font un autre métier

    Il y a juste pénurie de jeunes prêts à s’endetter et accepter n’importe quelles conditions de travail pour un salaire de misère, du moins en début de carrière

    Si les compagnies on besoin de pilotes, qu’elles commencent déjà à financer les QT

    Signé : Un Atpl-« Frozen » qui n’a jamais envoyé de CV a une compagnie

    • C est certain . Depuis plus de 20 ans . Il y a eu de la dérive concernant les formations et paiement incontournable des QT . Le niveau opérationnel actuel des FO est très faible . Les exemples ne manquent pas 320 AIR ASIA ….LE RIO ETC . En effet nombreux ont abandonné ce métier ! Il est juste un peu tard pour corriger le tir. Salutations aéronautiques 38 années PNT .

    • Michel

      D’accord à 200%

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