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Tecnam rafle la mise à Las Vegas

A l’occasion de la convention NBAA de l’aviation d’affaires (Las Vegas, 22-24 octobre 2019), le constructeur italien Tecnam a vendu 11 exemplaires de son nouveau commuter bimoteur P2012 Traveller.

28.10.2019

Le Tecnam P2012, un bimoteur de 11 places sans surprise qui répond aux attentes des petits transporteurs à travers le monde. © Tecnam

Le bimoteur de 11 places de Tecnam qui va débuter en décembre 2019, aux USA, sa carrière opérationnelle sous les couleurs de sa compagnie de lancement Cape Air était présent pour la première fois au salon mondial de l’aviation d’affaires qui vient de se tenir à Las Vegas. Le constructeur italien y exposait le troisième appareil de série (S/N 003) immatriculé N1133CA qui est aussi l’un des deux premiers P2012 livrés récemment par Tecnam à Cape Air.

Pour sa première apparition publique aux USA, le commuter italien a décroché deux contrats avec une compagnie sud-africaine (Tamifield, groupe Amrho) et avec une compagnie colombienne (Charter Express) qui portent respectivement sur six P2012 (plus 12 options) et sur 5 P2012 (plus 5 options). Ces commandes viennent s’ajouter à celle de Cape Air (20 fermes et 90 options).

L’intérêt du P2012 est d’être un avion basique. Certes, il est à la pointe du progrès, notamment en ce qui concerne son avionique, mais en aucun cas, il introduit des innovations révolutionnaires. Il a été développé sur un cahier des charges d’une compagnie qui ne trouvait pas sur le marché, d’avions neufs répondant à ses besoins. Tecnam a compris la demande. Le P2012 est un avion sans surprise et c’est précisément ce dont ont besoin des compagnies aériennes du type de Cape Air. Le constructeur italien leur propose avant tout un outil de production à 2,35 M€ (2,6 M$) associé à un support client éprouvé puisqu’il s’agit de celui d’Aviall (filiale de Boeing).

Le P2012 réunit tous les atouts pour devenir un succès commercial. Il est évidemment qu’à travers le monde, de nombreux petits transporteurs vont scruter avec intérêt le démarrage commercial du commuter sous les couleurs de Cape Air.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

15 commentaires

  • PlasticPlane

    Bonjour, la disponibilité aléatoire de l’essence aviation dans certains pays – auxquels la « rusticité » de cette machine paraît notamment la destiner – n’est elle pas un handicap ?

    • DAUMONT

      Quand j’ai lu cette publication je me suis posé la même question. Un moteur diesel aurait été plus rationnel quant à l’approvisionnement en carburant. La 100LL difficile à trouver et quand elle est disponible c’est en fût de 200 litres et très chère (4€ le litre) . Alors que le kérosène est disponible plus facilement. J’en parle en connaissance de cause comme Secrétaire Trésorier de l’Aéroclub Michel Jacquot de Bobo Dioulasso.

    • Jean-Mi

      Oui, et quand SMA sort un moteur « diesel », donc tournant au kéro, certifié, tout le monde applaudi et personne ne l’achète !
      Même un constructeur comme Cessna à retiré de son catalogue les avions diesel qu’il commençait à y mettre !
      Et dans la mouvance « diesel bashing » actuelle de par le monde, ça va pas s’améliorer !
      Depuis les années 20 ou 30 de nombreux motoristes se sont tenté au moteur diesel, le premier étant Jumo. Finalement ce type de motorisation est toujours resté confidentiel.

    • Marcello

      Parce que cet avion a été développé pour un unique client au départ : CAPE AIR, qui a demandé une motorisation à pistons Continental pour reste en ligne avec sa MRO et leur flotte de presque 100 Cessna 402, que le Tecnam va intégralement remplacer.

      • dolfin

        +1
        et aussi parce qu’un « simple » changement de motorisation doit pouvoir se faire relativement facilement « mécaniquement » (un peu moins « administrativement ») pour peu qu’un client prenne suffisamment de machines pour justifier l’investissement.
        et y’avait-il un moteur Diesel de même catégorie, certifié et disponible lors de la conception ? (pour peu que cela ai intéressé les américains)

  • Mikeul

    Et oui les solutions simples peuvent être des succès commerciaux,n en déplaisent à nos énarques qui ont par exemple couper les vivres à un projet comme le Skylander déjà bien avancé. Bien sur ce ne fait pas la Une des journaux comme Airbus ,Dassault …la dernière dans le genre:
    « Macron consacré l Airbus A350 »
    A mourir de rire ces médias généralistes heureusement il y a Aerobuzz

    • bob

      A mourir de rire de croire que c’est à l’État, à la region Lorraine (qui à quand meme mis pres de 60 Millions d’euros dans cette affaire) et au collectivités locales de financer les installations, la conception, la réalisation et la mise en production d’un avion commercial conçu, commercialisé et propriété d’une société privé…

      Le projet skylander a profité de dizaines millions d’euros de subventions à l’installation, de prêts, avances remboursable et de garantie financière public en France pour finir en liquidation.Au final une belle maquette grandeur nature pour salon qui a fini dans un camping (et une autre « numerique » plus ou moins abouti) mais rien qui soit proche de voler…

      Les chinois ont semble-t-il racheter cette maquette numerique pour moins de 2 millions d’Euros en 2018…

      my 0.02€

      quelques sources :
      https://www.usinenouvelle.com/article/le-chinois-tianjiao-reprend-le-projet-d-avion-skylander.N704784
      https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130416trib000759753/skylander-clap-de-fin-pour-ce-projet-d-avion-francais-.html
      https://www.republicain-lorrain.fr/moselle/2012/09/26/skylander-l-avion-lorrain-pique-du-nez

      • Mikeul

        Bonjour Bob
        Je continue de penser qu un avionneur privé comme GECI ( qui avait à l époque déjà repris certains actifs de Reims Aviation ) a besoins un soutien étatique sur le long terme pour un projet du type Skylander repris in extenso par Cessna ( Denali). 60M€ obtenu auprès de la région mais non complété par l état ( budget DPAC) c est à la fois beaucoup et pas assez pour soutenir jusqu’ à la certif avec une équipe de plus de 100 personnes ( pas un d’art UP)
        Je pense qu il y a là un manque de coordination entre région et état.
        Quant à Tecnam sachez que il bénéficie d un soutien de leur region constant et de budget européen de recherches significatifs. Je précise n avoir rien contre les énarques mais pendant ma carrière n en est pas vus dans les bureaux d étude .

      • bob

        bonjour Mikeul,
        Une entreprise du secteur comme « GECI » (qui est censé avoir deja bosser sur le N-219 tout a fait comparable qui plus ai) incapable en 10 ans de projet et plus (beaucoup plus) de 60 millions d’euros de subventions public et autres « facilités » en plus de ses fonds propres de ne serait-ce que faire voler le moindre prototype alors que l’on parle d’un avion bimoteur 19 places (on ne parle pas d’un A400M) avec des moteurs archi connus et un design aero loin d’être novateur, ont peu simplement considérer que l’échec ne vient pas du manque de soutien de l’État mais des dirigeants de la boite en question.
        « Accompagner jusqu’à la certif » ca veut dire quoi exactement, c’est le rôle de GECI, pas de l’État qui n’est ni actionnaire et encore moins proprietaire.
        En gros il faudrait faire financer en quasi totalité par les pouvoirs publics (nos impôts je vous le rappel) le développement pour que le propriétaire puisse derrière le finir et vendre SON avion et ainsi pouvoir faire des bénéfices ? On marche sur la tête!

        Bob

    • Pilotaillon du 21eme siècle

      On peut comprendre la réaction au pays du Skylander mais on peut également lire le sujet avec l’angle du client qui attend non seulement une machine mais l’ensemble des facilités, après vente dont la présence d’ateliers, des stock de rechange, etc… au plus proche.
      En le disant d’une manière directe, on perçoit le nombre de points clés à franchir pour créer un produit, une marque reconnue par le marché.
      Pour avoir une chance, les créateurs d’activités doivent pouvoir compter sur un écosystème facilitateur, pour concentrer leurs efforts sur l’essentiel.
      Après le mythe de la startup et des subventions « grillées »… voilà une illustration de la réalité du parcours des entrepreneurs.
      C’est un vrai job, à 200% !

      • bob

        « un écosystème facilitateur » c’est une chose et c’est effectivement indispensable, dans ce projet ce fut le cas (requalification et rénovation complète de plateforme aéroportuaire Chambley-Bussières et des hangars pour « faciliter » l’installation, prime à l’installation et à l’investissement, garanties financières D’État, subventionnement de multiples agences régionales et d’État, passage en zone franche dite « européenne ») mais dire que c’est la faute aux « énarques » si l’avion n’a pas vu le jour comme le sous entendait Mikeul c’est quand même être très naïf sur le fonctionnement d’une entreprise privé qui a pour seule but de faire du profit( ce qui est tout a fait normal) en vendant ses produits sur un marché concurrentiel. Le mythe de la startup aéronautique semble être un bon moyen pour certains de se payer des salaires plus que confortable et de faire des affaires juteuses sur le compte du contribuable Français…
        Dans le même genre (un exemple parmi tant d’autre) il a aussi LH aviation qui avec la même méthode est arrivé au même résultat, « siphonner » un maximum d’argent public (au nom de l’emploi et de la fameuse ‘innovation ») sans jamais être en capacité de livrer quoi que ce soit d’autres qu’un avion sans certificat de de type et des dettes. Beaucoup d’annonces, de beaux stands au Salon du Bourget, de belles vues 3D voir des maquettes, des business plans très « corporate », des communiqués de presse très optimistes (annonces de commandes, de partenariats et d’avancement très loin de réalité) pour une réalité totalement différente et la déception qui va avec.

        my 0.02€

        https://www.capital.fr/entreprises-marches/lavion-lh-10-na-jamais-vole-sauf-ses-clients-1300627

    • Pilotaillon

      Il me semble plus facile de lire le sujet d’une autre façon.
      Le facteur clé me semble être celui du parcours nécéssaire pour donner de la crédibilité à l’offre, en l’occurence quel sera le produit, son marché et le meilleur chemin pour acquérir des client.
      Sans connaître précisément le secteur de la construction aéro, ce temps me semble long… très long ! Et le prix du developpement cher (très), eu égard aux compétences et moyens techniques à engager.
      La méthode d’Elixir me semble judicieuse, qui par la pré-commande trouve le moyen de financer cette longue phase. Sur des arguments forts, les fondateurs savent embarquer des clients et sécuriser leur modèle économique.
      L’exercice reste de toutes les façons difficile : Bombardier, Embraer, par ex… qui se sont usés alors qu’ils détiennent un vrai savoir-faire et de fortes capacités industrielles.
      Quel que soit le marché, le besoin client restera aussi important que la capacité de l’entreprise à le traduire en offre. Même les majors n’y échappent pas : le 380 nous le rappelle aujourd’hui.

      Pourquoi s’interdire d’imaginer une solidarité – populaire ? nationale ? européenne ? – pour valoriser les projets inachevés qui en valent la peine. En effet, c’est une perte sèche pour la collectivité. C’est également laisser la place aux pays conccurents, que d’abandonner en chemin.
      Une partie du développement a bien été faite.
      Ex : LH Aviation a fait voler un (des ?) proto(s)… pourquoi ne pas se réflechir à un moyen de le requalifier ?
      Tel que vous le dites entre les lignes et avec amertume, le projet a été financé, il a déjà crée de la valeur localement. En dépit de certaines erreurs, tout ce chemin n’est peut-être pas stérile.

      Alors que nous voyons de nouveaux pays entrants, parler des interventions publiques me semble assez aléatoire en tant que simple observateur des dossiers et surtout sans proposer d’améliorer la situation.
      A la clé, il y a la capacité d’un pays, d’une filière, a générer des initiatives, et au bout le renouvellement de son tissu industriel.

      • bob

        bob

        Je suis d’accord 100% avec la première partie de votre post (jusqu’à votre rappel du destin récent de l’A380…)
        Mais la solidarité nationale elle a déjà fait plus que sa part et en pure perte effectivement, a un moment c’est une question de gouvernance de projet et de l’objectif réel de l’entrepreneur derrière le projet.
        Ces projets n’ont pas pour but ultime de livrer un avion concurrentiel à un client ce qui est un projet purement industriel(et le seul viable en aéronautique à mon humble avis) mais des opérations financières visant à « valoriser » un maximum un « beau projet » grassement subventionné et installé a moindre frais en jouant la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le bœuf pour faire la culbute au plus tôt en étant racheter par un fond d’investissement « stratégique » qui se « démerdera » pour faire voler l’avion.
        Ce qui change complétement la façon d’appréhender et de prendre des décisions tout au long dudit projet et c’est là où le bât blesse à mon humble avis.
        Sinon comment expliquer pour le skylander qu’après 10 ans de projet pas un prototype n’ai volé, pas le début d’une démarche de certification ni aucune compagnie aérienne sérieuse intéressée qui s’adosse au projet?
        Qui plus est, « marché » attend son avion bi-turbine de 20 PAX rustique et STOL pouvant faire du cargo depuis un bout de temps et personne de sérieux pour racheter plus de 2 millions la maquette numérique soit disant « abouti »? En 10 ans « d’Études » et bien plus de 100 millions d’euros « d’investissement »?

        Soit plus aucun industriel aero sérieux dans le monde n’as les moyens d’investir et de racheter un projet viable « à pas cher » (suite a la liquidation) même sur un marché porteur, soit ce projet n’était pas vraiment « industriel ».

        « A la clé, il y a la capacité d’un pays, d’une filière, a générer des initiatives, et au bout le renouvellement de son tissu industriel. »
        On est complétement d’accord, et pour cela il faudrait peut être accorder plus de confiance et de « facilités » (les banques, l’État, les collectivités) aux vrais projets industriels (Guimbal par exemple) plus qu’aux financiers et leurs magnifique business-plans sans lendemain et où finalement les pertes sont socialisés et les bénéfices privatisés. L’argent « investi » n’as pas, semble-t-il, servit en majorité a payer des salaire d’ingénieurs et de techniciens…

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