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Le monoturbine sort du brouillard européen
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Autorisée depuis plus de vingt ans au Canada et aux USA, l'utilisation d'avions monoturbine dans le cadre de vols commerciaux en météo dégradée, de jour et de nuit, est en passe de devenir une réalité en Europe. L'EASA s'apprête à valider, en début d'année, la possibilité d'emmener du fret et des passagers commerciaux à bord de mono-moteurs. Une véritable révolution pourrait s'opérer dans l'aviation au niveau régional qui bénéficierait de l'évolution des mentalités, qui ne juraient jusqu'alors que par les multi-moteurs.

L'évolution de la réglementation pourrait avoir un impact considérable en Europe © Daher

C’est un travail de longue haleine dont les fruits commencent à mûrir au soleil de l’EASA. Après des décennies de tentatives de modifications de la réglementation européenne, après des années de tests de faisabilité, Frédéric Caussarieu, président de Voldirect, arbore un large sourire. La compagnie bretonne exploite depuis 2008 une flotte constituée de TBM 850 et de PC-12 pour des missions de taxi.

En France, elle a littéralement servi de banc-test à la réglementation adoptée cet été par l’instance européenne de la sécurité aérienne, qui devrait valider définitivement le texte réglementaire en début d’année 2017. La France a été un pays moteur (sans jeu de mots) sur ce dossier, grâce à l’implication de la DGAC, de l’exploitant Voldirect et de Socata, devenu Daher.

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Vol Direct, basé à Rennes, prévoit de nouveaux partenariats sur d’autres aérodromes. Pas d’embauches annoncées pour le moment, la compagnie assure néanmoins sa fidélité au TBM et au PC12 © Vol Direct

Comme souvent un long discours vaut mieux qu’un acronyme (ou l’inverse  ?), cette réglementation dénommée SET IMC CAT (Single Engine Turbine Instrument Meteorological Conditions Commercial Air Transport) autorise le transport public de fret ou de passagers en régime IFR (Instrument Flight Rules) avec un avion monoturbine de nuit et en conditions de vol aux instruments en météo dégradée. Sans vouloir raviver le débat qui déterminera lequel du mono ou bi-moteur offre le plus de sécurité, l’EASA, 23 ans après le Canada, 20 ans après les USA et alors que l’OACI l’autorise depuis 2005, ouvre enfin la possibilité d’exploiter des mono turbines dans les pays européens à la fois pour le fret et les passagers. Les avions concernés par cette réglementation ont une capacité inférieure à 9 passagers ou à 1.500 kg de fret : le TBM de Daher, le PC-12 de Pilatus, le Caravan de Cessna et le Kodiak de Quest Aircraft. Les trois premiers appareils représentent, en Europe, 78% des mono-turbine exploités : Source : NPA 2014-18[/note].

En 2013, en Europe, seulement 13 avions monoturbine évoluaient dans le cadre de transports commerciaux alors que, la même année, 673 avions monoturbine évoluaient, dans les mêmes conditions, aux USA. Certes, les contraintes géographiques ne sont pas les mêmes d’un continent à l’autre mais la mise en œuvre de la SET IMC CAT en Europe aura sans nul doute des effets bénéfiques. En premier lieu quant au désenclavement de régions jusque-là délaissées ou mal desservies par le cargo ou la taxi.

Evolution des mentalités

« Le monde de l’aviation est très conservateur » explique Frédéric Caussarieu, président de Voldirect, qui précise : « comme toute évolution, toute rupture est difficile à accepter. On est longtemps resté dans cette idée du « deux moteurs valent mieux qu’un » et on avait peu d’expérience, de recul sur l’utilisation des turbines en Europe.» L’idée du « deux vaut mieux qu’un » date de 1944 avec la signature de la convention de Chicago qui créait l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale).

Son annexe 6, sur l’exploitation technique des aéronefs, précisait alors que deux moteurs étaient préférables en termes de sécurité. Les années ont passé, les technologies ont évolué. Il a fallu attendre 2005 pour que cette annexe 6 de l’OACI se voit modifiée et autorise l’utilisation d’avions monoturbine en IFR pour le transport de passagers. Or, chacun des 185 pays membres de l’OACI peut ajouter sa réglementation s’il juge que la sécurité n’est pas suffisamment assurée par les textes de l’organisation internationale.

En Europe, une première tentative de modification de la réglementation, dont la France, déjà, était à l’origine, a lieu en 2007 auprès de la JAA (Joint Aviation Authority), ancêtre de l’EASA, dissoute en 2009. A l’époque, un seul pays, le Royaume-Uni avec sa CAA (Civil Aviation Authority) persiste à penser qu’il faut quatre moteurs pour traverser l’Atlantique. Comme le veto d’un seul pays suffit alors à retoquer la proposition d’amendement, le projet de nouvelle réglementation passe à la trappe. L’EASA se met progressivement en place depuis sa création en 2002 et, 11 ans plus tard, l’instance européenne donne le feu vert pour tester la faisabilité de cette nouvelle réglementation en Europe. En France, la DGAC en sera la cheville ouvrière.

La DGAC, Daher et Voldirect : le trio français gagnant

Alors qu’on taxe souvent l’hexagone d’immobilisme, c’est bien là que les choses vont bouger. La DGAC, en première ligne sur le sujet, a travaillé sans relâche pour convaincre l’EASA. L’avionneur Socata, devenu Daher, s’est également investi dans ce dossier qui devrait profiter également à l’autre avionneur européen spécialisé dans le monoturbine, le suisse Pilatus.
Philippe de Segovia, responsable de la promotion commerciale chez Daher, a suivi de très près le dossier mené conjointement avec la DGAC : « Voldirect nous avait acheté en 2008 un TBM850 et Frédéric Caussarieu semblait très motivé. La DGAC a alors accordé une dérogation à la compagnie qui servirait de test pour l’EASA pour une possible révision de la réglementation. » Après deux ans de travail, et la remise d’un dossier de 2500 pages notamment axés sur la sécurité, Voldirect est autorisé en juin 2013 à exploiter son TBM850 et son PC-12 en régime de vol IFR.

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Pas besoin de créer de nouveaux aéroports pour ces avions qui atterrissent sur des pistes en herbe © Vol Direct

La DGAC, Socata puis Pilatus nous ont grandement aidés dans ce dossier » précise Frédéric Caussarieu qui se réjouit de voir enfin l’aboutissement concret de ces tests menés depuis trois ans. « Les exigences sont surtout d’ordre sécuritaires » poursuit le président de Voldirect : « il a fallu rassurer les instances de sécurités en leur prouvant que, en cas de panne moteur en altitude comme à proximité du sol, on sait malgré tout se poser. »

Mais la France n’est pas la seule à faire l’objet de tests grandeur nature pour la mise en œuvre de la SET IMC CAT. Plusieurs autres pays en Europe ont pu voler sous régime dérogatoire, de manière à tester la faisabilité de cette nouvelle réglementation. Ainsi, la Notice de proposition d’amendement 2014-18 précise que quatre pays en Europe (sur six autorisés à exploiter des aéronefs sous régime dérogatoire) exploitaient en 2014 des avions monoturbine dans le cadre de la SET IMC CAT sous certaines conditions. La France tout d’abord, avec Finist’Air, St Barth Commuter, Aviation sans Frontières et CAIRE (Compagnie aérienne interrégionale express, composée de Air Guyane Express et Air Antilles Express) qui exploitent un Cessna Caravan en plus de Voldirect, la Finlande avec Hendell Aviation, la Norvège avec BenAir et la Suède avec Nordflyg. Le Luxembourg viendra par la suite avec JetFly.

Vers le développement de nouveaux partenariats

Le président de Voldirect se réjouit de la modification de la réglementation à plusieurs titres. Comme toute entreprise commerciale, la compagnie espère ainsi se développer. « Comme on volait sous régime dérogatoire, il n’était pas aisé de signer des partenariats » relève Frédéric Caussarieu. « Or, cette contrainte va disparaître et nous avons des pistes d’ouverture de désertes sur d’autres zones aéroportuaires » révèle le président de Voldirect qui précise : «  toute notre activité actuelle restera sur Rennes, mais d’autres régions pourraient nous accueillir : pour nous développer, on a besoin d’un écosystème composé des entreprises et des structures aéroportuaires, dont certains semblent ravis de nous accueillir. Nous travaillons ensemble à la mise en place de ces partenariats. »

Du côté de Daher, on se réjouit également de l’évolution que représente la modification apportée par cette fameuse SET IMC CAT. « Les mentalités évoluent » se réjouit Philippe de Segovia qui poursuit « le monoturbine est ainsi mieux considéré, d’autant qu’il représente un certain nombre d’avantages : 3500 heures avant révision, contre 2000 heures pour un moteur à pistons, un moteur composé de moins de pièces donc moins de pannes potentielles… Sur les 806 TBM vendus par Socata, plus de 700 ont traversé l’Atlantique sans problème. »

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Sur 806 TBM vendus dans le monde, 130 volent en Europe, 50 en Amérique latine, 10 en Asie et en Australie, 3 en Afrique, la grande majorité étant en service aux USA © Daher

Si Daher ne prévoit pas de commandes de flottes de TBM en masse, Philippe de Segovia espère pouvoir vendre malgré tout un ou deux avions supplémentaires par an. Il imagine plutôt une propriété partagée. « Cette ouverture de la réglementation représente certes une opportunité, mais on n’est qu’au début : il faut maintenant convaincre les opérateurs. Il faut pouvoir rentabiliser l’achat d’un TBM (3,8 M$ pour le TBM900, ndlr) et on cible les potentiels propriétaires privés qui peuvent faire une centaine d’heure, qui pourraient partager leur avion avec une compagnie de taxi qui ferait deux cents heures. Une utilisation de trois cents heures devient alors rentable. » Une utilisation en multipropriété du type de celle proposée par Jetfly basé au Luxembourg, où les 150 clients sont propriétaires d’une part d’avion.

Développement local et manque à gagner

Il aura donc fallu vingt ans d’expérimentation du monoturbine en Europe pour que la réglementation évolue. En vingt ans, la monoturbine a remplacé progressivement le moteur à piston Actuellement 130 TBM volent en Europe. Les besoins, pourtant, sont bien réels et le marché du monoturbine se porte relativement bien Pilatus a livré le 1.400e PC12 en juillet dernier. S’il reste malgré tout un marché de niche, le modèle de l’aviation taxi permet pourtant de désenclaver des régions mal desservies et nombre de bassins d’activité, en France et en Europe, pourraient bénéficier de ses avantages.

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Dans le domaine du cargo, on estime à près de 5 milliards d’euros par an le manque à gagner pour des transports à J+1 © Vol Direct

Les opérations par des aéronefs monoturbine en IMC et de nuit s’accompagnent d’un impact non négligeable sur l’économie des pays où la réglementation l’autorise. Ainsi, une étude a relevé que le manque à gagner lié à l’absence de dispositifs de livraison à J+1 s’élève à 30 milliards d’euros par an en Europe (5 M€ pour la France) The Economic Impact of Express Operators in Europe, Oxford Economics, Nov. 2011 , ciblant ainsi typiquement les opérations cargo. On estime en outre qu’un avion monoturbine exploité commercialement représente également 3 à 5 emplois directs par avion, et 3 à 10 emplois indirects selon la nature des opérations, cargo ou passagers.
Dans les faits, reste maintenant aux pouvoirs publics de miser sur cette opportunité de mailler le territoire de manière plus efficace et aux opérateurs de se laisser convaincre par un modèle économique pour l’instant peu rentable.

Fabrice Morlon


Ce que propose l’EASA en complément de la réglementation préexistante de l’OACI pour le SET IMC CAT

  • Le pilote doit avoir un minimum de 700 heures de vol, dont 400 heures de commandant de bord, 100 heures en IMC et 40 heures sur type.
  • Les opérateurs doivent s’assurer que l’exploitation des aéronefs concernés se fasse le long de routes dotées de surfaces qui permettent un atterrissage forcé et que les appareils soient capables de les atteindre.

Équipements et systèmes

  • Deux systèmes de production d’électricité distincts, capables chacun de fournir une puissance suffisante aux instruments de vol, aux systèmes de navigation et aux systèmes requis pour le vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement.
  • Deux indicateurs d’attitude, alimentés par des sources indépendantes.- Pour les vols avec passager, un harnais d’épaules ou une ceinture de sécurité avec une bande diagonale à l’épaule.
  • Un radar météo
  • Dans un avion pressurisé : suffisamment de réserve d’oxygène pour tous les occupants permettant la descente, suivant un problème moteur à l’altitude de croisière maximale certifiée, à la vitesse de finesse max
  • Un système de navigation permettant de programmer les positions d’un site d’atterrissage
  • Un radioaltimètre
  • Un phare d’atterrissage capable d’éclairer le point d’atterrissage à 200 ft de distance.

 

A propos de Fabrice Morlon

Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé en 2013, Airia Editions, agence d’éditions spécialisée dans l’aéronautique. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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