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Un super 5X baptisé Falcon 6X

Le 5X est mort. Vive le 6X ! Dassault Aviation tire un trait sur le cauchemardesque programme 5X en dévoilant le 6X. Histoire de convaincre qu’il s’agit d’un nouvel avion, le 6X est plus long de 50 cm, plus puissant et offre 300 NM d’autonomie supplémentaire. La certification est visée en 2022, soit quatre ans après celle de son concurrent direct, le Gulfstream G500 dont les premières livraisons devraient débuter en 2018.

28.02.2018

Pour Dassault Aviation, le nombre et surtout l'importance des modifications apportées au Falcon 5X justifient une nouvelle appellation, d'où le Falcon 6X. © Dassault Aviation

Retour à la case Pratt & Whitney Canada pour Dassault qui a misé et perdu en pariant sur les performances promises par Safran pour le Silvercrest. En même temps qu’il a annoncé, le 13 décembre 2017, que le programme Falcon 5X était mort, Eric Trappier, le PDG de Dassault Aviation, avait précisé que le futur biréacteur de la gamme Falcon serait équipé de moteurs P&W Canada. Le motoriste équipe déjà le Falcon 900LXS ainsi que les deux modèles haut de gamme, Falcon 7X et 8X.

14.000 lb de poussée unitaire

En optant pour le PurePower PW800, l’avionneur français joue donc la sécurité ; cette motorisation compte déjà 15 applications dont le Gulfstream G500, concurrent direct du 6X. Il choisit aussi d’offrir plus de puissance (13/14.000 lb de poussée unitaire pour le PW800 contre 11.450 lb pour le Silvercrest), et ce gain se retrouvera logiquement aux niveaux des performances de l’avion qui au passage se muscle.

En choisissant le PurePower PW812D pour le Falcon 6X, Dassault Aviation offre à Pratt&Whitney Canada la seizième application du programme PW800. © PWC

Mais le changement de motorisation remet en question la copie de départ. Si du point de vue aérodynamique l’aile est inchangée, en revanche, sa structure est allégée pour limiter l’inévitable inflation de la masse du fait d’un moteur plus gros. Le fuselage gagne également 50 cm en longueur.

Une cabine référence

Dassault se sert de cette poignée de centimètres pour accroitre son avantage, en termes de confort cabine, face à ses concurrents. Il faut avoir présent à l’esprit que sur ce créneau des « grandes cabines long courriers », la cabine est un argument commercial primordial. Et ce fait est encore plus vrai au Moyen Orient ou en Amérique du Sud, les deux marchés géographiques qui avaient réservé le meilleur accueil au Falcon 5X, autrement dit, c’est sur ces deux marchés que Dassault a enregistré le plus de commandes. Il faut enfoncer le clou pour récupérer les clients qui ont annulé leurs commandes (12 en 2016), mais aussi pour convaincre de patienter encore quelques années, ceux qui ne l’ont pas déjà fait.

La cabine du Falcon 6X mesure 12,30 m de long. Avec 1,98 m, elle est la plus haute du marché. © Dassault Aviation

Les dimensions de la cabine du Falcon 6X permet à Dassault d’offrir trois zones distinctes. © Dassault Aviation

28 hublots éclairent la cabine du Falcon 6X. © Dassault Aviation

La section de la cabine du 6X est identique à celle du 5X, c’est-à-dire, 1,98 m de haut et 2,58 m de large, des dimensions qui en font la plus grande cabine du marché. Avec ses 50 cm de plus en longueur, elle devient également la plus grande, en surface.

La concurrence identifiée

En 2013, quand Dassault a lancé le Falcon 5X, la concurrence était en embuscade. Depuis, Gulfstream s’est dévoilé avec la G500, et Bombardier qui est suspecté de vouloir moderniser son Global 5000, est très en retard. Avec le 6X, l’avionneur français est en capacité de reprendre l’avantage, son concurrent direct ayant abattu ses cartes, et l’autre se retrouvant à la traine.

L’avionneur français a le sentiment qu’il ne peut plus perdre de temps. D’où sa décision de ne pas attendre mai 2018 et le salon EBACE de Genève pour lancer le 6X.

Les 10 dates-clés du programme Falcon 5X, du lancement du programme en 2013 à son abandon en décembre 2017.

En 2013, au moment du lancement du 5X, à la convention annuelle de la NBAA à Las Vegas, Eric Trappier avait souligné que ce nouveau programme était, du point de vue financier, le plus lourd de la famille Falcon. C’était aussi la première fois qu’une telle attention était accordée à la cabine.

Renforcer l’impression de bien-être

Les temps changent, les exigences des clients aussi. Si les performances sont des critères objectifs, le confort cabine, est en revanche, un aspect sur lequel la subjectivité règne en maître.

Le galley du Falcon 6X éclairé par le hublot Skylight au plafond. © Dassault Aviation

Dassault avait donc choisi de mettre le paquet sur la cabine du 5X. Il promet que celle du 6X sera encore plus extraordinaire. On y retrouve le Skylight, ce hublot situé dans le plafond, pour illuminer l’entrée dans la cabine et donner de la lumière au galley. Il vient renforcer l’impression de bien être.

Cette impression de bien-être est également donnée par l’ambiance lumineuse de la cabine, éclairée de jour, par 28 hublots latéraux, ainsi que par l’ambiance sonore.

Ambiance feutrée

En cinq ans, Dassault a acquis une grande expérience en la matière, à travers le programme 8X qui revendique la cabine la plus silencieuse du marché. Le constructeur a développé des outils de modélisation des sources de bruit qui lui permettent d’optimiser la mise en œuvre de protection auditive et donc de limiter la masse ajoutée. Le 6X va bénéficier de cet acquis, ce qui rend très confiant l’avionneur.

La section de la cabine du Falcon 6X. © Dassault Aviation

L’allongement de 50cm du fuselage imposé par la nouvelle motorisation bénéfice pleinement à la cabine dont la longueur passe à 12,30 m. Ces 50 cm permettent à Dassault de proposer en option une zone privative pour l’équipage (« Crew rest ») ce dont ne disposent pas les concurrents du 6X. Même si peu de clients retiennent cette possibilité, ces 50 cm offriront un peu plus de souplesse pour l’aménagement de la cabine en trois zones indépendantes, sur le principe du 8X.

De 5.100 à 5.500 NM d’autonomie

Peu de clients en définitive utilisent également tout le rayon d’action dont disposent leurs avions, mais il s’agit là néanmoins d’un argument qui pèse au moment du choix. Concernant le 6X, Dassault a choisi de repousser le rayon d’action de 5.200 NM qui était celui du 5X, à 5.500 NM qui sera celui du futur 6X.

Il permet de relier sans escale Los Angeles à Genève, Péking à Moscou, ou encore Moscou à Singapour, à Mach 0,8 (vitesse de croisière économique). A Mach 0,85, l’autonomie est ramenée à 5.100 NM ce qui autorise néanmoins le 6X à relier New York à Moscou, Paris à Péking, ou encore Los Angeles à Londres. La vitesse maximale du Falcon 6X est de Mach 0,90.

La flexibilité des Falcon

L’atout majeur du 6X devrait également être a flexibilité qui caractérise les Falcon promet Dassault. Il pourra réaliser des approches à faible vitesse (109 kts ou 202 km/h) et à forte pente (jusqu’à 6 degrés). Le 6X a également la capacité à se poser à une masse proche de sa masse maximale.. L’intérêt est, par exemple, de pouvoir faire une courte escale au départ pour récupérer un passager, et redécoller pour la destination finale, sans avoir à avitailler.

Les différentes surfaces mobiles de l’aile du Falcon 6X sont désormais gérées par les commandes de vol numériques. © Dassault Aviation

Ces performances sont liées à l’efficacité des commandes de vol numériques de la génération de celles du Falcon 8X. Elles intègrent la totalité des surfaces mobiles (volets, spoiler, etc) qui interagissent en continu. L’avion vit pour une manoeuvrabilité optimale. Les pilotes retrouveront également sur le 6X l’ensemble des aides au pilotage de la gamme Falcon : un grand Head-up Display (HUD), le système FalconEye d’optimisation de la vision extérieure et évidemment le cockpit Easy III d’Honeywell.

Le Falcon 6X est équipé de la dernière évolution en date de la suite avionique Easy d’Honeywell © Dassault Aviation

Le prix catalogue du Falcon 6X a été fixé à 47 M$ (contre 45 M$ pour le 5X, en 2013). A ce tarif, le client bénéficiera en série de plusieurs équipements proposés en option sur le 5X. Les essais en vol devraient débuter début 2021 et l’entrée en service est annoncée pour 2022.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

4 commentaires

  • Jean-Mi

    Je suis surpris que les modifications structurelles soit si importantes alors que l’outil de production devait être prêt pour le top départ et la certification cellule certainement bien avancée. Que le fuselage soit modifié pour changer de moteur, y compris un nez allongé pour tenir le centrage, c’est normal et ça ne doit pas changer fondamentalement la structure ni l’outillage, donc être rapide à faire coté bureau d’études et de calculs, puis également facile à justifier pour continuer le processus de certification sur les bases du dossier 5X.
    Par contre refaire la structure de l’aile ? Ca veut dire refaire les calculs et le dossier de certif voire les essais de certif déjà fait, alors que l’aérodynamique, donc les formes externes ne changent pas ? C’est justement le genre de morceau que j’aurais demandé de ne pas toucher !
    Mais ça explique le changement de nom…

  • Voyageur

    Bel avion certes mais tellement en retard par rapport a la concurrence, Gulfstream avec G500/G600 et surtout Bombardier et ses Global 5000/6000 solidement ancres sans meme compter sur G7000 qui arrive sous peu.

  • Arès

    « C’est un bijou!.. c’est un trésor!.. c’est un diamant!.
    Que dis-je, c’est un diamant?.. c’est un joyau! » ( Tucano de Bergerac )

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