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Baptême en Elixir pour le ministre des transports

Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué en charge des transports, a inauguré le 16 septembre 2021, la nouvelle usine d'Elixir Aircraft à Périgny, près de La Rochelle. A cette occasion, il a eu la possibilité d'essayer en vol le monomoteur Elixir.

17.09.2021

Le ministre délégué en charge des transports, Jean-Baptiste Djebbari, installé en place pilote de l'Elixir avec Arthur Léopold-Léger, président et co-fondateur d'Elixir Aircraft. © Elixir Aircraft

Le ministre est arrivé à La Rochelle, aux commandes d'un Beech Baron de l'ENAC. Il venait de la nouvelle aéropole de Jonzac, où il avait clos "la semaine de la mobilité aérienne légère, verte et durable" organisée par Aerospace Valley. Au retour vers Paris, Jean-Baptiste Djebarri, a donc fait connaissance avec la jeune équipe d'Elixir Aircraft qui continue de s'étoffer. Le constructeur de la Rochelle passe encore un cap dans son développement en intégrant la totalité de la fabrication des pièces...

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A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

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11 commentaires

  • Adrien31

    Cela fait chaud au coeur, de voir l’entreprenariat français, aéronautique et dans l’aviation générale, renaître ! Le Cap10 chez Robin, Aura Aéro à Toulouse, Elixir, etc… Pourvu que ça dur !

    Une visite du Ministre chez Aura Aéro, serait intéressant aussi, pour mettre en avant cette entreprise innovante !

  • morisson

    BRAVO LES GARS ! on attend que les precommandes se concretisent en véritables commandes

  • Gerard Weber

    Bravo pour cette équipe qui voit se concrétiser une belle idée de re-conception d’un avion leger avec de nouvelles idées.
    Un vrai nouveau constructeur français dont les machines modernes ont un bel avenir dans les aeroclub avec une consommation beaucoup plus faible .
    Espérons que Rotax et son importateur français soient au diapason de ce succès commercial.
    Longue vie à ELIXIR AIRCRAFT

    • Adrien31

      Ce qui serait surtout intéressant, c’est que (paraît-il qu’on en a plein) un ou des génies français, se remettent à faire du moteur d’aviation. On sait le faire pour un chasseur, pourquoi pas le reste ?
      Il est bien grand temps, de retrouver une France « technique », avec de vrais bons ouvriers pointus, techniciens sup pointus et pas que des « ingénieurs », qui se retrouvent en doublon bien souvent et n’invente rien de bien ingénieux.
      Le retour à la petite manufacture, la petite usine, la mécanique générale et de précision est indispensable, tout en revalorisant ces métiers.

      • Jean-Mi

        Alors là je dis bravo et je plussoie fortement !
        Moins d’ingénieurs ! Plus d’ingénieux !

      • JmB

        L’intention est louable, mais qui serait capable de concevoir puis fabriquer un moteur puis le faire homologuer sur chaque type d’avion existant puis le vendre à un prix concurrentiel par rapport à un Lycoming, un Continental ou un Rotax dont les coûts de fabrication sont amortis depuis des dizaines d’années ?
        Sans compter le réseau SAV à installer dans le monde entier pour avoir la même disponibilité de pièces et de dépannage que les marques précitées ?
        Là on dépasse allègrement les possibilités des plus brillants de nos techniciens de terrain qui sont pourtant parfaitement capables de concevoir et fabriquer ce moteur de rêve, au plan technique ça c’est sûr !

      • Jean-Mi

        Mettez en place une taxe carbone / particules / décibel sur les vieux moteurs d’avion et je vous promets en qu’en moins de temps qu’il ne faut pour le dessiner les motoristes historiques vous sortiront des moteurs parfaitement modernes utilisant leurs réseaux de distribution…. Continental dispose déjà à son catalogue les moteurs SMA qui consomment 40% de moins, mais en mode diesel donc invendable sous ce nom…
        Comme on est en train de se faire pour l’automobile !
        Regardez chez Porsche, Mercedes, BMW, Audi, Lamborghini, Land Rover… Ils ont en très peu de temps sortis des voitures « hybridées légère » pour que leurs clients évitent les malus écolos…
        Faisons pareil en avion !

      • JmB

        @ Jean-Mi
        « Les motoristes historiques »…. donc pas « la petite manufacture, la petite usine, la mécanique générale et de précision » bien de chez nous du fond de « La France « technique » avec de vrais bons ouvriers pointus, techniciens sup pointus… » comme le souhaitait Adrien 31?
        Si on parle de Lycoming ou Continental on est d’accord qu’ils peuvent le faire quand ils veulent…
        Et si on se rappelle les échecs (commerciaux) en matière aéronautique des moteurs Porsche ou PRV on comprend vite qu’il ne suffit pas de maîtriser l’aspect technique des choses…….

      • Fbs

        Tout ca n’est pas qu’une question d’ingénieurs ingénieux.
        Les lycosaures sont des dérivés de moteurs de moissoneuses-batteuses des années 20-30. Donc pas vraiment de la haute technologie. Seulement, voila, la technologie, ca coute cher. Quand un constructeur automobile sort un nouveau moteur en partant d’une feuille blanche, le budget est de l’ordre de 10 Milliards !. Mais comme il va en vendre quelques millions par an (entre sa propre gamme, et ceux qu’il vendra a ses concurrents), les frais d’étude sortent à environ 1000€ dans le prix final du moteur. Et comme il est produit en grande série, on aboutit a 2000€/3000€ pour le prix final d’un bloc automobile.
        Le problème d’un moteur aviation, est qu’on lui demande des choses diamétralement opposées à ce qu’on demande a un moteur de voiture. Et que si c’est un « grand succés », il n’atteindra que quelques milliers d’exemplaires par an grand max. En plus, vous devez ajouter les frais de certification. J’avais lu quelque part que Austro-Engines qui n’etait pas parti de la feuille blanche avait dépensé 50M€ pour certifier son moteur. Et que EPS.AERO a posé la clef sous la porte apres avoir dépensé 70M$, il en aurait fallu au moins 20 de plus, et c’est probablement en dessous du compte.

        La triste réalité, c’est qu’il n’y a pratiquement pas de possibilité d’avoir un business plan viable pour sortir un moteur. La plupart de ceux qui ont essayé on perdu du pognon. Et il faut cesser de réver. Quand un « turbotech » pense vendre ses micro-turbines 75000€, soit rapporté à sa puissance, encore plus cher qu’un SMA, il lui arrivera la même chose : Au bout du chemin, quelques exemplaires vendu seulement, et un gros paquet de fric foutu en l’air…(a ceci près que turbotech pourra valoriser sa techno sur des turbines de plus forte puissance, et que le modèle actuel n’est au final qu’un démonstrateur de celle-ci… Mais pour l’aviation légère, c’est mort, elle est 4 fois trop chère au minimum)

        En fait, un des rares qui a réussi dernièrement, c’est Rotax, parce qu’il a pu en vendre pendant 20 ans aux ULM, et que c’est ces clients qui ont payé la mise au point…

      • Pilotaillon, vivant et réaliste

        Jean-Mi et JmB, il me semble qu’il faut aller un peu plus loin.
        Je suis fan des petits ateliers, autant des gens expérimentés (débrouillards, habiles, en mode startup) et les entités de de taille modeste dans lesquelles on sait fabriquer des modèles rapidement et efficacement.
        Les exemples actuels (Elixir, Voltaéro, Nogaro – Rotax, Eprops…) prouvent que le concept n’est pas du tout déconnant.
        Mais ce format de développement nécessite tout de même des moyens certes plus faibles mais suffisants pour aller au bout.
        Je vois (de ma place de spectateur intéressé) C3 technologie pour Elixir, les ventes aux paramoteur pour Eprops. Il faut aux jeune entrepreneurs des points d’appuis à la fois technologiques et financiers pour non seulement parvenir aux POC (preuves de concept) mais à la phase d’industrialisation.
        Si l’on revient aux motorisations actuelles, avouons que l’effort de R&D est pour le moins … réduit.
        EX : il a fallu que des bricoleur (sens noble) se mettent à l’injection (démontrent le marché) pour que Rotax, prudent voire conservateur, s’y mette à son tour.
        Ne parlons pas des blocs Lycosaures, dont l’architecture date des années 1930, que rien ne parvient à faire bouger.
        La production telle que l’auto la pratique, est une activité réservée aux grandes séries, à fortiori si la boite est détenue par des investisseurs.
        Ajoutons les contraintes liées à la certification. L’exercice devient alors impossible.
        Le marché reste exigu et difficile à créer : quel sont le métriques marché des puissances inférieures à 200cv ?
        Je pense qu’il n’y aura de la place pour de nouveaux produits uniquement si les utilisateurs montrent leurs intentions et prennent des positions (pré-financement, crowdfounding,…).
        Seule une preuve d’intérêt significative permettra à une entreprise sensée d’à la fois définir le bon produit et les ventes. C’est un minimum pour imaginer financer la levée de ce verrou technologique de 1ere importance car il détermine nos libertés futures.
        J’aurais une préférence pour le mode startup, cad sans les cascades de niveaux hiérarchiques et décisionnels qui alourdissent les processus.
        Bon vols !

  • Pilotaillon respectueux

    Vraiment chouette et mérité !
    Bravo à cette belle équipe.

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