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Cessna entame les essais en vol de certification du SkyCourier

Les trois avions d'essai en vol du programme Cessna SkyCourier totalisent plus de 700 heures d'essai en vol. L’objectif de Textron Aviation (maison-mère de Cessna) est de décrocher la certification américaine de son nouveau turbopropulseur et de débuter les livraisons avant fin 2021.

26.03.2021

Essais temps chauds et temps froids pour le biturbopropulseur SkyCourier de Cessna. © Textron Aviation

Depuis que le troisième avion a rejoint le programme d'essais en vol à la fin de 2020, l'équipe du Cessna SkyCourier a franchi plusieurs étapes cruciales. L’enveloppe de vol a été entièrement explorée (vitesse, altitude, résistance structurelle). Les essais par temps chaud et froid ont permis de tester les systèmes de l'avion par des températures extrêmes. Des tests de collision avec des oiseaux ont totalisé huit essais distincts sur une période de deux mois, pour démontrer la résistance à l'impact...

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

14 commentaires

  • Marcello

    C’est quand même dingue, l’article parle du Cessna et les 3/4 des commentaires repartent dans un énième débat sur un programme de 2001 jamais abouti… Pour une fois qu’on a un nouvel avion dont le développement semble nominal en cette période catastrophique pour le transport aérien, au lieu de se réjouir, les négativistes et autres pisses-vinaigres qui pullulent sur ce site déversent leur fiel quelque soit le sujet. Désespérant.

  • HG

    La présentation vidéo a oublié de montrer un avion de Ryanair ou d’Easy jet devant l’aérogare…..😁

  • Jujupilote

    On notera l’efficacité des programmes aéronautiques US civils récents (hors Boeing).
    Skycourier : premier vol le 17 mai 2020; 10 mois plus tard, 700 heures sur 3 prototypes
    Guflstream 700 : en un an, 1100 heures de vol sur 5 prototypes.
    Planifier, exécuter, traiter ces essais en vol est une tache immense. Qui d’autre sait faire cela en Europe (hors Dassault je pense) ?

    A noter qu’ils bénéficient des installations de l’USAF pour leurs qualifications en environnement :
    https://en.wikipedia.org/wiki/McKinley_Climatic_Laboratory (où a été prise la photo de l’article semble-t-il ?)
    – La chambre anéchoïque J-Primes où on peut suspendre un Blackhawk (https://www.airforce-technology.com/news/usaf-hh-60w-system-testing/)
    – sans parler de la plus grande chambre anéchoique du monde à Edwards (https://en.wikipedia.org/wiki/Benefield_Anechoic_Facility)
    Cela ferait baver d’envie beaucoup d’ingénieurs aéronautiques français (et leur chef de projet) !!

    • Laurent Altenburger

      merci pour vos fleurs sur le programme G700 et je vous invite à regarder qui livre moteurs nacelles, qui eux même doivent être testés avant de pouvoir voler

    • CAVOK

      Pilatus s’en est plutôt bien sorti avec le PC-24 et plus récemment le PC-12 NGX. Les installations que vous mentionnez sont payantes quand on travaille sur des programmes civils, mais le jeu en vaut la chandelle. De leur côté Aerion vient à Modane pour les essais soufflerie. C’est plutôt intelligent de mutualiser les infrastructures de ce genre. Je ne sais pas dans quel domaine précis vous exercez mais le secteur français s’en sort plutôt bien dans son ensemble et nous avons beaucoup d’atouts, comparez avec les anglais et les allemands pour voir.

  • Philippe Berthon

    Bonjour,

    Skylander, n’est pas un échec de nos gouvernements, mais un échec industriel. L’actionnaire alors n’avait pas les reins assez solides pour lever les fonds nécessaires au développement d’un tel appareil, ni probablement l’expertise et l’expérience. Il faut faire sur ce dossier du passé au moins deux constats objectifs:

    1-Capacités de mobiliser les fonds: le groupe Geci Intl était dans le rouge par rapport à la totalité de ses activités (Reims Aviation, etc..), même coté en bourse (Euronext Paris), il n’avait plus les garanties pour pouvoir engager la confiance des investisseurs, et probablement n’avait pas respecter les jalons annoncés au marché, lequel a perdu confiance. Avant la faillite de Skylander, l’action de la holding Geci Intl (boîte de conseil en ingénierie il me semble) qui portait ce projet, valait entre 2 et 3 €, pour une capitalisation boursière de l’ordre (de mémoire) de 150M€ (aujourd’hui l’action vaut 3 centimes pour une capi de 18M€!), alors que Textron (la holding de Cessna), vaut aujourd’hui presque 13Mds USD. Sans cette profondeur de marché financier pour une société, impossible de développer un nouveau produit qui va consommer peut être 1/2 Mds €.
    2-Capacités industrielles: des boîtes comme Tecnam, Diamond, bien sûr Cessna, et peut être demain Elixir, LH Aviation, etc, se bâtissent sur le modèle de la montée en gamme, intégrant les savoir-faire ingénierie, de réglementation, de production, de SAV, etc…, et le succès n’est pas toujours garanti, ex Diamond avant sa cession. Le pari de colliger par recrutement tous ces savoir-faire dans une newco pour développer un nouvel appareil, non pas d’aviation générale, mais d’aviation commerciale, était vraiment vraiment ambitieux, pour ne pas dire plus. Cela pose donc la responsabilité du management de Geci, qui sans adossement crédible a pensé être en mesure de grimper l’Everest en claquette et en T-shirt! Mais, juste retour des choses, ce management a été fortement sanctionné par le marché depuis.

    Enfin, le pari des politiques régionaux, sur le site de Chambley, lesquels se sont engagés en subventionnant ce projet. Ce pari doit-être plutôt qualifié d’incompétence (classique malheureusement) car ils furent incapables (et lerus services) de conduire une évaluation business et financière digne de ce nom. Ils se sont certainement engagés à la légère sur ce dossier, et si vous leur posez la question aujourd’hui, il doivent probablement faire profil bas. Oui, nous avons dépensé de l’argent publique sur un rêve, malheureusement pas sur un business plan crédible, compte tenu de la faiblesse capitalistique de l’acteur de référence.

    C’est un classique. Posons-nous la question pourquoi Daher, Pilatus, etc… n’ont pas repris le dossier à la barre du tribunal. C’est que le dossier avait du être géré en dépit du bon sens, suggérant qu’une liasse, une maquette, ne suffit pas à faire un avion avec son marché, sa prod et sa réglementation.

    Bon vol à vous tous,
    Philippe
    Pilote, entrepreneur biotech-santé récidiviste (métiers également très capitalistiques), et ancien élu

  • mikeul

    Une sacrée ressemblance avec le Skylander tout de même . Quelles différences peuvent expliquer des destins aussi différents si ce n’ est le manque de vision à long terme de nos gouvernants et industriels ?

    • Jean-Mi

      Le même cahier des charges amène souvent au même résultat, surtout à l’heure actuelle ou les moyens de conception, les outils de conceptions, sont les mêmes pour tout le monde.
      Bon, Cessna est également reparti plus ou moins du Skylander, mais repris à la base et à la sauce Cessna.
      Le pragmatisme américains fait le reste…

      • Jlov

        C’était déjà le cahier des charges du MH260 Super-Broussard, il y a soixante ans ! ; d’où cette étonnante ressemblance, mis à part la position haute de l’empennage horizontal ! comme quoi rien ne se perd (sauf que maintenant il y a une suite Garmin…..).

    • Morbier

      L’ojectif du Skylander était le même que celui du LH 10 non ? D’ailleurs on y retrouve certains protagonistes. Quand à nos gouvernants, on doit en rire ou en pleurer ?

      • Philippe Berthon

        Non, entre le Skylander, avion de ligne (ou cargo), et le LH10 petit avion de 100CV (aviation générale puis surveillance mil), il y a un fossé en terme d’investissement (de 1 à 50 j’imagine).
        Ensuite, petit rappel, les projets sont portés par des hommes, seulement des hommes, et ce sont ces mêmes hommes (ou femmes) qui font le succès des projets et donc des entreprises. C’est cette même réalité qui vous amène à décider ou non d’investir dans un projet, une entreprise.
        Enfin, je ne comprends pas ce commentaire ramasse tout concernant nos gouvernants (et j’en ai vu passé, de tous bords). Sous nos contrés, ils doivent développer des stratégies d’accompagnement, mais ne gèrent pas, et ne vous en déplaise, avec le CIR, la JEI, et les fonds abondés par la BPI, etc… nous sommes en France plutôt bien outillés…. et si les français ne le savent pas, les investisseurs étrangers sont parfaitement au courant.
        Donc stop au french bashing perpétuel.
        Textron/ Cessna savent faire des avions, et pourtant ils ont planté le successeur du 150, le 162. Si ils réussissent le SkyCourrier, bravo.

      • Morbier

        Mais ces aides vont-elles au bon endroit ? L’exemple du Skylander est typique : les aides diverses et variées ont été estimées à environ 120M€. Pour quel résultat ? Donc avoir des stratégies d’accompagnement, ça ne suffit pas pour que ça marche.

      • Jean-Mi

        Recevoir des aides est une chose, mais savoir les utiliser à bon escient en est une autre. On parle alors de la gestion du projet et de ce qui va autour.

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