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Diamond Aircraft électrifie le DA40
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Près de 15 ans après ses débuts dans l'électrique avec Siemens, Diamond Aircraft ambitionne de certifier une version électrique de son best-seller. Le eDA40 devrait voler pour la première fois en 2022 pour aboutir à une certification en 2023.

14.10.2021

Après plusieurs tests de solutions hybrides électriques, Diamond a choisi la cellule du DA40 pour proposer un avion tout électrique qui pourrait être certifié EASA/FAA Part 23 en 2023. © Diamond Aircraft

En 2009, Siemens, Austro Engine, Diamond Aircraft et EADS avaient collaboré sur un projet hybride électrique avec le DA36 E-Star, équipé d’un moteur électrique de 70 kW. Après plusieurs tests de solutions hybrides électriques, avec notamment un DA40 transformé en bi-moteur, le HEMEP, en 2018, Diamond Aircraft annonce se lancer dans la certification d'un avion école tout électrique. Le eDA40 sera basé sur une cellule de DA40 et embarquera des batteries EPiC d'Electric Power Systems. Le fabriquant nord-américain de batteries...

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A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

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8 commentaires

  • Gilles Rosenberger

    @ Matt B.
    Pour être plus complet, Cassio de VoltAéro va au delà du « simple » gain obtenu par un moteur thermique exploité à son point optimum de fonctionnement. En décollant avec des batteries pleines chargées par un réseau alimenté par par une électricité (très) faiblement carbonée, l’empreinte du vol est d’autant réduite que l’usage du moteur thermique n’intervient qu’après la consommation de l’énergie stockée par la batterie.

  • Philippe CHENEVIER

    2305 kWh pour la taille de la batterie, alors que vous venez de dire qu’elles donne 205 Wh/kg, pas besoin d’avoir fait polytechnique comme moi pour voir que ça fait plus de 10000Kg. Il y a clairement deux chiffres en trop qui ont échappé à la relecture.
    Sur le Velis que j’ai essayé, les batteries sont des 22kWh et donne à peine 45mn, c’est ridiculement faible. Sur ma voiture KONA électrique, il y a 200cv, 63kWh de batterie ce qui donne 450km d’autonomie; mais elle pèse 1760kg ! on voit le problème pour es avionneurs et leur rêve d’avoir des batteries plus légères au kWh.

  • PlasticPlane

    Dans la vidéo (images de synthèse), on voit un camion ravitailleur en électrons. Quelqu’un a t-il de l’info sur ce projet de véhicule : très gros accus ? Groupe électrogène diésel 🙂 ? Comment un débit suffisant pour assurer une charge en 20′ du eDA40 est-il imaginable en autonomie ?

    • Gilles Rosenberger

      @ PlasticPlane.
      L’idée d’un groupe électrogène diésel n’est pas si farfelue qu’il n’y parait de prime abord quand il s’agit de recharger un prototype sur un terrain (des terrains ?) qui ne sont pas encore équipés.
      Pour une activité stabilisée, la vision d’une livraison en 20 minutes de 80% de la charge par camion autonome semble largement prospectif et nécessiterait des « grosses batteries » dont la durée de vie et le cout viendrait grever fortement le cout du kWh livré.
      Mais là, nous tentons d’interpréter une video de synthèse destinée à la promotion et à être commentée …

      • PlasticPlane

        Merci 👍

      • gweber@laposte.net

        Vous avez raison et la question qu’on se pose alors est en combien de temps le camion est il rechargé!
        En se projetant effectivement on peut imaginer une flotte de « camions ravitailleurs  » type aéroport » mais il y a du chemin à faire.
        d’autant plus que sauf révolution technologique, la charge rapide n’est jamais bonne je crois pour la durée de vie des batteries.
        L’idée est toutefois bonne et il faut suivre la progression en maturité de celle-ci

    • stanloc

      Recharger la batterie d’un avion ou d’une voiture avec un groupe électrogène est une aberration du point de vue écologique/émission de CO² mais dans ce déferlement de « com » vertueuse on n’est pas à cela près.

      • Matt B

        Si on imagine un groupe électrogène moderne, optimisé (cycle thermodynamique spécifique, intercoolers, que sais-je…), qui fonctionne au meilleur rendement possible car à régime optimal de manière constante, le rendement énergétique de l’ensemble (avion électrique + groupe électrogène de recharge) offrirait peut-être quand-même un avantage en terme d’émission de CO2 par rapport à l’avion à moteur à piston
        ?
        Au moins comme solution intérimaire avant d’avoir une vraie source durable d’électricité.
        (Mine de rien on retrouve un peu de ça dans la philosophie d’hybridation du cassio de VoltAéro, sauf que là le générateur et le fuel sont à bord et les batteries en sont bien plus petites)

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