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La FFPLUM recense 59 accidents d’ULM au premier semestre 2018

Quinze personnes ont perdu la vie à bord d’aéronefs ultralégers immatriculés en France dans la première moitié de 2018. Onze ont été gravement blessées et six légèrement. Même si la tendance est à la baisse, pour la Fédération Française d’ULM, ces statistiques ne doivent pas faire illusion. En 20018, la FFPLUM souhaite marquer une rupture définitive dans l’accidentologie ULM.

17.07.2018

Entraînement en tour de piste à bord d'un autogire. La formation et la pédagogie sont la clé de voûte de la politique de sécurité de la FFPLUM © Jérôme Bonnard/Aerobuzz.fr

C’est avec le retour des bonnes conditions météorologiques, et donc des sorties plus fréquentes, que ces tristes chiffres ont bondi ces dernières semaines. Six personnes se sont tuées en juin (dont deux Espagne et en Belgique sur des appareils immatriculés en France). Ces chiffres restent toutefois à relativiser avec les précédentes années.

« La tendance est à la baisse, c’est encourageant, même si évidemment notre objectif est qu’ils soient encore plus bas » explique Sébastien Perrot le président de la FFPLUM. Il faut dire que ces dernières années les statistiques d’accidentologie ULM étaient préoccupantes. Il y a eu 34 morts en 2017 soit 20 de plus qu’en 2016 (le chiffre le plus bas depuis le début de la décennie), la pire année étant 2015 avec plus de 50 morts.

D’une manière générale, il ressort que les accidents mortels du premier semestre 2018 sont liés à des erreurs basiques de pilotage (sous vitesse, pannes moteurs mal anticipées, etc.) ou encore lorsque le pilote évolue dans un domaine de vol à risque (vols rasants, manœuvres à basse hauteur, etc.). « Comme souvent il suffit d’un élément mineur, un oubli, une maladresse une précipitation pour engendrer le drame » rappelle Eric Galvagno, responsable de la commission sécurités de vols à la FFPLUM.

Mieux comprendre les accidents à la source

Le diagnostic et l’analyse en amont sont la base même de la politique de sécurité de la FFPLUM. « L’objectif est de développer la culture sécurité auprès des pilotes sans remettre en cause notre cadre règlementaire propre à l’ULM, à savoir l’auto responsabilité », précise Sébastien Perrot. L’accent est mis sur le travail de remontées du terrain.

Le BEA (Bureau d’Enquête Analyses) intervient désormais systématiquement sur tous les accidents mortels d’ULM. « Les deux tiers des enquêtes de 2018 ont déjà été analysés et résolus. Des délais très courts grâce à une étroite collaboration mise en place entre la FFPLUM et le BEA ces trois dernières années » explique Sébastien Perrot. »

La Fédération participe deux fois par an à la formation des EPI (enquêteurs de premières informations) du BEA. Ces derniers viennent pour la plupart de l’aviation certifiée et n’ont pas toujours la bonne connaissance des différentes spécificités des classes ULM, comme l’explique Jean-Christophe Gibert, responsable de la formation à la FFPLUM : « Ils maitrisent bien les classes multiaxes (qui se rapproche de l’avion) ou des hélicoptères, mais moins celles des paramoteurs, pendulaires ou autogires. Par exemple, on leur explique comment savoir si le rotor d’un autogire a frotté la dérive lors d’un abattement. On retrouve des traces de peinture. Tout cela peut les aider à avancer dans une enquête plus rapidement, avec les bonnes actions. » Au final, tout ce travail en amont permet de récolter une mine d’informations considérable et intemporelle, et de les transmettre aux ulmistes en misant sur le numérique, la formation et la pédagogie.

Bulletins et Vidéos en ligne

Depuis le début d’année 2018, la FFPLUM a totalement repensé son site Internet avec une large place consacrée à la sécurité. Les fameux bulletins sécurité des vols ou BSV (publiés depuis quatre ans) ont subi une touche de modernisme et sont formatés en plusieurs parties. On y retrouve chaque mois un éditorial autour d’une thématique sur la sécurité (par exemple la fatigue ou un phénomène météorologique), des analyses d’accidents décryptées par un spécialiste, Bernard Boudou (un ancien du BEA), une page sur la formation et enfin les statistiques d’accidentologie mises à jour continuellement.

Séquence sur la gestion de la panne moteur et la pédagogie du geste dans l’un des films sur la sécurité produit par la FFPLUM © Jérôme Bonnard/Aerobuzz.fr

En outre, la Fédération a créé sa propre chaîne Youtube pour diffuser tous les mois une série de vidéos pédagogiques qu’elle produit. Les deux premiers épisodes portent sur la gestion de la panne au décollage et l’utilisation du parachute de secours. Bien que non obligatoire c’est un atout propre à l’ULM et qui peut sauver des vies. La FFPLUM offre des subventions de quelques centaines d’euros selon les classes d’appareils pour l’achat d’un parachute de secours.

D’autres films, les « tutos mécanos », abordent des basiques de la mécanique ULM comme par exemple savoir faire sa vidange ou le réglage des carburateurs. Sébastien Perrot parle de synergie : « Ce ne sont pas simplement des films qui feront bouger les lignes mais la convergence de toutes nos actions pour devenir expert de sa machine. » Des actions qui s’appliquent avant tout sur le terrain, au plus près des pilotes et des clubs.

Remise en Vol

L’une des initiatives marquantes proposées cette année par la FFPLUM est celle de REV ou Remise en Vol, une opération destinée aux pilotes propriétaires de leur machine qui souhaitent s’entrainer après une longue période d’inactivité, notamment l’hiver où la météorologie n’incite pas aux ballades aériennes. La fédération subventionne une heure de vol avec un instructeur à hauteur de 40 euros.

« Il n’y a aucune obligation, il s’agit d’une aide fédérale pour accompagner un pilote licencié à reprendre sa machine en mains » précise Sébastien Perrot. Au programme notamment, des exercices de pannes au décollage ou en campagne, mise en situations non conformes, encadrements, décrochages, virages engagés etc.

L’esprit ULM

Dans la durée, la FFPLUM mise donc sur la production de ces ressources pédagogiques pour sensibiliser et impliquer les différents acteurs (instructeurs, directeurs de clubs ou d’écoles de pilotage). Mais la tâche n’est pas toujours aisée. La politique libérale et sans contrainte du monde ULM a ses avantages, et ses inconvénients.

En finale à bord d’un pendulaire. Tout comme le décollage, l’atterrissage est l’une des phases les plus critiques si les proécdures sont mal respectées. © Jérôme Bonnard/Aerobuzz.fr

Comme le souligne Jean-Christophe Gibert, « Dans le monde l’ULM, il y a un certain problème lié à l’égo, que ce soit chez les pilotes ou même les instructeurs. La remise en question n’est pas toujours évidente. Aujourd’hui le combat pour la sécurité est là. Il faut accepter que la première qualité d’un pilote soit celle de savoir se remettre en cause. L’habitude tue ! Et si on veut garder notre politique règlementaire libérale, il faut arriver à montrer que l’on peut être meilleurs que l’aviation certifiée, que l’on est capable de voler avec au moins le même niveau de sécurité. »

Un réseau de correspondants

Pour faire passer ce message, La FFPLUM s’appuie aussi sur son réseau d’une vingtaine de correspondants sécurité (un à plusieurs par région) mis en place depuis l’année dernière sur tout le territoire. En tant qu’interlocuteurs directs avec la fédération, les autorités comme la BGTA (Brigade de Gendarmerie du Transport Aérien), le BEA, les correspondants organisent trois à quatre réunions d’information et de sensibilisation par an au sein des clubs.

« Notre principal objectif est de faire de la prévention. Nous sommes à l’écoute des pilotes et leur apportons les éléments pour faire évoluer la sécurité sans être contraint. Lors de ces réunions on s’appuie sur les rapports d’enquêtes du BEA, les statistiques, les retours d’expérience. Inversement nous partageons notre expertise sur la pratique ULM auprès des autorités » explique Jean-Christophe Gibert.

Réforme du théorique fédéral

Avec l’ambition d’augmenter significativement sa culture sécurité, la FFPLUM s’attaque désormais à un autre grand chantier, celui de la réforme de l’examen théorique. Pour Sébastien Perrot, c’est absolument nécessaire. Il faut dire que les programmes n’ont pas été revus depuis presque 20 ans : « La situation actuelle n’est plus à la hauteur de nos ambitions. L’aviation certifiée, le planeur ont fait évoluer leurs programmes par des pédagogies très élaborées, basées sur les compétences. Alors que chez nous on découvre souvent la pratique par le théorique et on apprend des QCM. »

La « check-list » avant décollage ne doit jamais être baclée. « L’habitude tue ! » explique Jean-Christophe Gibert, responsable de la formation à la FFPLUM © Jérôme Bonnard/Aerobuzz.fr

D’ici fin 2018, l’ENAC et les centres ULM vont travailler conjointement avec la fédération pour expérimenter un nouveau référentiel du théorique. Il s’agit de produire de nouvelles ressources pédagogiques sous forme de « e-learning » (animations, PDF, quizz d’entrainements) qui seront mis à la disposition des futurs pilotes pour préparer l’examen au sein des clubs. A l’issue, l’objectif pour la fédération est d’obtenir la délégation du Théorique ULM.

Fin 2019, si tout va bien, à l’instar d’autres fédérations comme celle du Vol à Voile, les candidats pourront ainsi passer l’examen dans des clubs labélisés. Cette reforme rejoindra celle de la formation des instructeurs ULM remise à plat l’an passée par la DGAC, mieux structurée et en place depuis novembre dernier. Des instructeurs qui ont souvent été pointés du doigt dans l’accidentologie.

Jérôme Bonnard

 

Les tutos mécano de la FFPLUM

A propos de Jérôme Bonnard

chez Aerobuzz.fr
Journaliste polyvalent, JRI (journaliste reporter d’image), et pilote sur ULM multiaxes, Jérôme est aussi vice-président de l'AJPAE (Association des Journalistes Professionnels de l'Aéronautique et de l'Espace). Il a couvert tous types d'actualités en France comme à l'étranger pour différents médias TV ( France 24, Arte, Itele, M6, Public Sénat...). Il a été co-finaliste du Prix Albert Londres 2012 pour sa couverture du conflit Libyen en 2011. Il est surtout passionné par tout ce qui vole depuis son plus jeune âge. Il réalise des reportages (Aerostar TV), ainsi que des films courts pédagogiques et découvertes (FFPLUM, FFAM, Ozelys...). Il vient de rejoindre l'équipe d’Aerobuzz.fr…

25 commentaires

  • Bourneton

    JPB
    Quels cafouillages dans les propos ci-dessus;entre les mégalos,les inbus de leur personne,l’égo,les orgueilleux,sans parler des pseudos scientifiques,des civils,des militaires,des fonctionnaires,bref;
    avec tous ses gens fort instruit au grand savoir,moi,je ne sais plus ou j’en suis,vais-je continuer à voler??
    C’est finalement une activité de fous.
    Je crois que j’arrete et me lance dans le « drift »les gens y sont au moins d’accord sur leur activité.
    Adieu ULM mon amour !!!!
    QUOIQUE ??????????

  • CONDUT

    J’ai connu le temps où nos profs en collège commençaient à enseigner juste après leur BAC. Encore avant, mon instituteur de primaire, fils de maréchal ferrant du bled n’avait pas le BAC. Il y a trente ans j’ai passé mon brevet ULM avec l’instructeur le plus nul du territoire, vous comprendrez que je ne suis vraiment pas gâté. Bon, dans la vie je m’en sors pas mal et je n’ai pas encore eu d’accident avec mon pendule.
    On avait Monsieur 100 000V maintenant on a Monsieur 15000H qui est si intelligent qu’il se retrouve sur un ULM 3 axes, c’est bien. J’espère ne pas finir en voiturette. Il vaudrait peut-être mieux qu’il s’arrêter plutôt que de venir nous agacer pour être très, très poli. 15000H, ça sent le déclin cognitif qui touche en premier les neurones de cortex préfrontal, une zone qui est impliquée dans la mémoire du travail, c’est-à-dire notre capacité à être attentif, à mémoriser à court terme et à planifier des tâches. Ah, Monsieur ne savait pas, ça ne fait pas parti de la formation, pourtant, il ne faut pas 200H pour comprendre ça.
    C’est pas grave, c’est sans rancune, moi j’sais pas causer dans la radio mais j’atterris sur un terrain de foot. Allez, bons vols, tenez bien votre canne, pardon, votre manche.
    Au passage vous pouvez consulter ceci :
    https://youtu.be/UzKHhsW_XbM
    http://www.leparisien.fr/faits-divers/nancy-deux-morts-dans-l-accident-d-un-ulm-biplace-11-05-2018-7711308.php
    Pas de bons instructeurs sûrement !… et avec 50 cadrans en face, 3° de machin, 5% de truc, persiennes ouvertes à moitié…

  • CONDUT

    Monsieur 15000h sera très aimable de me dire où est l’amateurisme. Attention, Monsieur Crack, 15000h c’est autant de neurones en moins.

    https://youtu.be/UzKHhsW_XbM
    http://www.francesoir.fr/societe-faits-divers/accident-ulm-nancy-2-morts-les-causes-du-drame-sont-un-mystere
    Je suis un minable penduleux depuis trente ans qui a eu les instructeurs les plus nuls du territoire et ne sait même pas causer dans la radio mais toujours là sans accident. Cependant, je vois qu’on va bientôt remplacer les manches par des cannes, et là, y’a véritablement du soucis à se faire.

  • Carbet

    Bonjour à tous
    Je pense qu’à la base il y a méprise sur ce qu’est le vol sur ULM , qui n’est certainement pas indiqué pour tous les pilote « avions » déclassés par la vite médicale , venant là comme un pis-aller , avec chose aggravante des habitudes fossilisées par l’age .
    Une bonne partie des accidents ULM surviennent sur des « machines de course » avec des « vieux pilotes avion » aux commandes .

    Il faudrait remarquer qu’à l’atterrissage , le moteur plein ralenti en ULM est une des bases de la sécurité du vol sur ces machines n’ayant pas un moteur certifié et donc « supposé » s’arrêter à tout moment : Si le moteur s’arrête il n’y a pas de grand changement du plan de descente et on arrivera à « bon port » .
    Ce qui n’est absolument pas le cas avec un « joli » plan de descente à 3° avec du moteur qui vous expédie automatiquement avant le seuil de piste en cas de panne , et si c’est mal pavé …….

    La précision du point d’aboutissement d’un atterrissage n’a rien à voir avec la pente de descente avec ou sans moteur , tout étant dans le pilotage .
    Par contre la longueur de piste nécessaire …… Rire

    Cela fait partie de la philosophie du vol en ULM , tout comme d’avoir toujours en tête pendant le vol de regarder les terrains vachables au cas où . Chose qui peut TOUJOURS vous arriver avec un cher 912 de rêve avec 2000 heures « garanties » mais qui s’arrête souvent à cause du « cauchemar de plombier » qui est autour ……. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Mais cela permet de dire : J’ai un 912 !

    Selon certains le palier d’accélération est même inutile , pourquoi pas si on a une super baraka . ( Et la post combustion ) Gros rire !
    Je vois que la FFPLUM a encore bien du travail pour inculquer à tous les bases du vol sur ULM et SURTOUT sa philosophie !!!!!
    Salutations

  • BARBARA REED

    Pilot ULM, planeur et avion, je considère le plan d’approche 3 dégrés bon pour un bimoteur. Comme j’ai un seul Lycoming sur mon Pa18, je préfère une approche qui me permet de rejoindre le terrain en cas panne moteur. Idem avec un Volkswagen ou Rotax. Ou sans moteur du tout.
    Il est entièrement possible de se poser de façon précis sans faire une approche rasante.
    Il faut « ahem » de l’entraînement, et de voler régulièrement.

  • canville

    Je suis surpris des propos haineux ,faites par des pseudos moustachus auxquels ils ne manquent plus que la qualif d’astronaute , probablement des « plus rien du tout » qui se sont réfugiés dans l’ulm car certainement plus de licence valide, sans doute cardiaque,ou prostatique et chez qui « l’aigritude » parle. Modeste instructeur, j’ai constaté que ses grands faiseurs étaient souvent les plus mauvais, oui la ffplum fait des efforts pour enrayer l’accidentologie par un nouveau cursus formation instructeurs et élèves gardons nous du copier coller de la formation PPL des 3° ET 2 alphas qui à fait déserté les Aé -Club ayons un » bon sens paysan » c’est ça la sécurité. En déplaisent a certains….

  • Jean-Mi

    Après toutes ces démonstrations pour expliquer qu’un avion A ne vole pas comme un avion B et qu’il faut le savoir et le prendre en compte (par la pratique !), on en arrive à la conclusion ultime et bien pensante qu’une approche réussie est faite à 3% et au moteur pour tout le monde quelle que soit la machine !!!

    C’est moi ou y’a une contradiction intense ?

    La bonne approche est celle qui est maitrisée (trajectoire, vitesse, aboutissement) et qui prend en compte les paramètres de la machine, en particulier en cas de panne !

    Une machine rapide telle les ULM modernes chargés ne sait que approcher à 3% pour pas poser trop long, nez haut et au moteur (faut piloter), et si le moteur s’arrête rejoindra la piste quand même si on rend la main et du volet pour reprendre de la vitesse et finir en finesse max.
    Une machine légère genre Weed, elle , peut tomber sous des plans fort sans accélérer et donc nez bien bas loin du décrochage. Si le moteur s’arrête sous plan fort, ben on continue et ça marche. Comme on avait prévu de pas aller loin, ça tombe bien, la piste doit être juste dessous, car en plus on a fait une PTU au coin du terrain et pas à 3km de là.
    Un autogyre ? Y’a intérêt à rester au dessus du terrain ! Le vol sous pente de descente calibrée et au moteur, c’est la croisière d’un autogyre… J’ironise…

    Et si on allait voler au lieu de réglementer ?
    Si on regardait dehors avec des repères visuel, des repères sonores, des repères fessiers, pour piloter et gérer une crise au lieu de plonger le nez sur son tableau de bord et son manuel ?
    Et oui, on parle bien de formation et de pratique régulière…

    • Guynemer13

      Jean-Mi…c’est 3° qu’il faut écrire et pas 3 % ! La pente standard c’est 5 % ou 3°
      P1° = 100 ft/Nm => P3° = 300 ft/Nm
      P1% = 60 ft/Nm => P5% = 300 ft/Nm
      D’où P3° = P5%, c’est que de la trigo…
      Instruction, instruction…

    • Piéton Célibataire 06 assumé...

      « Rendre du volet » Jean-Mi? C’est être candidat au cimetière à basse altitude. Mon instructeur planeur m’a toujours dit que seuls les AF pouvaient êtres manœuvrés en finale, les volets une fois calés en « landing » y restent jusqu’au touché. « Rendre du volet » c’est chuter de 30m.
      « Rendre la main » bien sur! On peut même dire que si un pilote d’ATR y avait pensé en Asie, lors de la perte de l’un de ses moteurs au décollage, il n’y aurait pas eu 9 morts.

      • Jean-Mi

        Sur un planeur OK, on parle de courbure et très directement de portance. Enlever du volet fera perdre beaucoup de portance mais pas tellement de trainée. C’est à proscrire.
        Sur les « ULM » chargés, les gros volets fortement braqués font de la portance mais aussi beaucoup de trainé pour maitriser la vitesse de ces machines fines. Passé un certain braquage (40° environ) les volets ne rajoute plus vraiment de la portance mais de la trainée pure ce qui aide à tenir son plan et son point d’aboutissement comme les AF d’un planeur.
        Bien sur il ne faut pas rentrer tout les volets, c’est très dangereux, mais parfois rentrer un cran pour diminuer la trainée et redonner un peu d’allonge. Bref, s’éloigner du taux de chute mini pour aller vers la finesse max… 😉
        Faites le test sur une approche standard avec un cran de volet en moins (si il y a assez de crans et pas juste 0° / décollage / attero…), il faudra moins de moteur pour tenir le plan à la même vitesse, mais dès que vous baisserez le nez ça accélère nettement mieux.
        Ca me fait penser aux volets du DR-400, tout petits mais qui braquent à 90°…

      • Carbet

        Bonjour Piéton C. et bonjour à tous
        Il y a un cas où ne pas « rendre la main » a fait beaucoup plus mal : Le vol 447 Rio Paris qui suite à une perte des pitots en haute altitude a décroché après une manœuvre inappropriée et terminé sa course manche tiré jusqu’à l’océan …… !
        Il faut dire que les trois pilotes à bord cette nuit là ont appliqué à la lettre le manuel de vol validé et édité par Air France qui « disait » de tirer le manche dans ce cas ……. Tous d’accord , un l’a fait !!
        Il y aurait eu un seul des trois pilotes pratiquant l’aviation légère ou l’ULM trois axes , ils avaient toutes les chances de sortir de ce mauvais pas , seulement en rendant la main .

        Pour ce qui est de »rendre les volets » en approche , on est suicidaire ou on ne l’est pas …….. Gros rire
        Amicales salutations

      • Cyril

        Pour l’AF447 lire le rapport d’analyse, le commandant a rendu la main mais la loi de commande a moyenné à 0 avec le copilote qui cabrait … Ce n’est pas que du pilotage pur mais aussi la méconnaissance des systèmes et le manque de communication qui les a mis au tas. La loi de commande a été revue après ça. Propos toujours validé ceci dit !

  • R.Ed.

    Fiabilité du 912 ?
    Approche à 3 degrés ?
    C’est un  » moustachu  » de la  » grande aviation qui parle  » ou l’ ulm est un appareil à 80, voire 100000 € pu plus.
    Quid des pendulaires ?
    Des paramoteurs ?
    Des ceus qui n’ont pas les moyens de se payer le 912 ( la Duc qui va avec ) à 18000 €?
    Un Vertdepeur avec un 503, qu’est ce ça fait encore sur un aérodrome ?
    Cela doit être formellement interdit !

  • Alain

    Bonjour

    Le coup du 3 degres, tres peu pour moi … Je refuse de faire confiance à mon moteur, cest ce qui m’a sauvé la mise ( sinon la vie ) deja à deux reprises…
    En revanche, savoir où je vais toucher sans moteur est pour moi une bien meilleure garantie de sécurité…
    Celà dit, pas de comparaisons hâtives ni de haro sur le baudet, faisons dans le positif, et mettons l’accent sur la formation et la remise en question…
    Bons vols à tous, Ulm, avions, Falcon 50 et autres trucs volants…

    Alain

    • R. Ed.

      Il faut voler uniquement avec un 912, là c’est la fiabilité presque absolue, 20000 heures de potentiel (si si )
      Verner, Ul power, Jabiru , D moteur, Limbach, VW, Aerovee , Mosler, etc c’est du brin comme on dit dans ch’nord.
      Ceux qui volent en  » haut de gamme  » oublient que ce sont les pionniers avec les 503 et autres 582 ,Robin, Hirth qui le leur ont permis .

  • HG

    Volant depuis 45 ans à partir d’un aérodrome hébergeant, un club Vol à Voile, un club avion et un club para, je me suis toujours opposé à la création d’un club ULM.
    Trop de pilotes ULM n’en font qu’a leur guise avec le BA.BA en terme de sécurité.
    Ignorance de la radio, négligence de l’environnement, phraséologie de « café du commerce » , font qu’il est dangereux d’évoluer proche d’ULM.
    J’ai été témoin plusieurs fois d’accidents d’ULM faisant suite à de graves négligences ( 2 fois témoin de collisions en vol durant les phases d’atterrissage….excusez du peu!)
    La FFPULM ne doit elle pas se remettre en question rapidement?….

  • Ruddy

    Contrôleur aérien sur un petit aerodrome ( PPL et FI ) je constate fréquemment de graves lacunes de formation de la part de certains pilotes ULM peu familiers avec les procédures et la phraséologie sur un terrain contrôlé. ( Incompréhension ou non respect des instructions, pénétration sans clairance, pas de collationnement etc…)
    Il serait judicieux d’imposer une formation spécifique et une qualification AD Contrôlé.

    • Mallet

      Je suis d accord sur le fait que certain pilote ulm ne sont pas assez formé
      Sur des aérodromes contrôlés , en revanche tout dépend du positionnement du club , le mien est situé en région parisienne , notre aérodrome est l’un des plus fréquenté de France , il est contrôlé et cerné par les espaces aérien de classe A , TMA, CTR la radio la phraséologie et indispensable , et des formations en internes au sein du club sont organisés en ce sens , au sein de notre club il n’est pas question d éviter un espace aérien contrôlé parce que le
      Niveau radio est trop faible ou de ne pas se poser sur un aérodrome contrôlé comme cela peut être le cas pour beaucoup de pilote ulm. Nos instructeurs vont même jusqu’à volontairement pendant toute la durée de la formation nous obliger à passer dans des espaces aériens contrôlés, à contacter les SIV . L an passé sur notre plateforme,notre club et ses 3 ulm’s Multitaxes ont représenté prêt de 30 % de l ensemble des rotations de l aérodrome . Il est donc dommage de faire une généralité en disant que les ulmiste sont le seul à ne pas connaître la radio, il est vrai en revanche qu’un ulmiste qui ne navigue que dans les alentour de son terrain en A/A et ne navigue jamais ai des problèmes de pratique c’est peut être là le problème mais j’entends et je vois aussi chaque semaines des pilotes de l’aviation certifiée sur notre aérodrome commettre des erreurs à la radios mais pas seulement. Pour ma part c’est juste une question de formation d’ailleurs lorsque que l’on vous délivre votre licence , la qualification radio est obligatoire .
      Après sur votre plateforme dés que des infractions sont constatées , comme ne pas demander de clairance pour le roulage ou pénétrer sur une piste sans autorisation , ou décoller ou atterrir sans autorisation des sanctions ou des rappelles à l’odre Doivent être fait .

      Dans notre aérodrome, la tour n’hesite D ailleurs pas à rappeler les règles et n hésite pas à appeler les clubs et tout le monde apprends et se remets en cause .

      Pour conclure : le seul mot d’ordre est formation .

  • C. R

    « En 20018, la FFPLUM souhaite marquer une rupture définitive dans l’accidentologie ULM. »… Le lapsus est révélateur.

  • Perrot

    Bonjour,
    Ce serait bien si on pouvait avoir le type accident par machine pendulaires ou 3 axes.
    Merci.
    Cdt.
    JL PERROT

  • afterburner

    Le niveau des instructeurs ULM est médiocre » messieurs » de la FFPLUM. Réveillez vous. 200 h requises pour intégrer le stage IULM cela vous parait suffisant ? Moi non.
    Que voulez vous attendre d’un pilote avec 200h de vol ? Vous pensez qu’il maitrise le sujet au point de pouvoir l’enseigner ? un peu de sérieux.
    Monsieur Gibert dit: « l’habitude tue ». Si de bonnes habitudes sont données pendant la formation, certainement pas.
    Le palier après décollage est toujours enseigné…même sur les machines qui n’en ont pas besoin. Les finales, moteur complétement réduit sur des plans d’approche et des points d’aboutissement de trajectoire imprécis sont la base..de la technique d’atterrissage (3 axes) dans le monde de l’ ULM. Je ne parle même pas du choix de 1.3 de Vs. L’instructeur, par facilité impose fréquemment une vitesse arbitraire valable pour toutes les configurations.
    Et le plus incroyable c’est l’enseignement de l’atterrissage en campagne moteur coupé. Je n’ai pas encore vu un seul exercice correctement réalisé. Les méthodes faisant utilisation de références altimétriques pour gérer le circuit sont encore enseignées. ( même en stage IULM ) L’utilisation de la méthode de l’encadrement (PTE) qui a fait pourtant ses preuves en avion, est totalement exclue. Rares sont les pilotes connaissant les références visuelles pour matérialiser l’angle de plané dans l’axe et encore moins travers, droite et gauche. Quand aux  » 2 alphas » n’en parlons pas… Bref c’est pas demain que la situation des crashs ULM va changer hélas.

    Je suis pilote ULM 3 axes. j’ai fait mon apprentissage sur planeur et avion il y a de nombreuses années. ( puis carrière pro ) 15000h de vol. Instructeur toutes qualif Privé FI/FE TRI/TRE, Pro, civiles et Mili moniteur sur avion de combat etc. Je pense être un compétent pour exprimer avec recule ces remarques.
    J’ai vraiment honte de l’amateurisme ( au sens péjoratif ) de la corporation ULM ainsi que de l’absence de réelle prise en compte de la situation de la part des responsables FFPLUM.
    Ces gens vont ils comprendre que se déplacer à plus de 3 mètres de haut et plus de 65 km/h ne doit être enseigné que de façon professionnelle ? Si oui, alors il est temps de réformer la méthode d’instruction.

    • pilote84

      Je pense que toute analyse est bonne … si elle n’est pas outrancière.
      Ancien TT et instructeur ULM je ne me reconnais pas dans la formation que vous décrivez.
      Quand on forme un élève, peu importe la machine, le palier d’accélération pour moi est indispensable, moins d’inertie, risque d’être au second régime… bref, l’ULM même 3 axes n’est pas tout à fait un avion même s’il s’en rapproche.
      Les pannes dans le circuit d’approche doivent nous permettre de n’importe quel point d’arriver à la piste moteur coupé, tous mes élèves réalisent les exercices jusqu’à ce que se soit parfait et automatique.
      Il en est de même des pannes en campagne.
      L’accidentologie ULM a certainement des causes multiples, les remises en vol au début de saison initiées par la fédération sont certainement un bon pas en avant, mais difficile dans la situation de « liberté » actuelle de l’ULM de forcer certains pilotes à se remettre en question et pourtant ce serait souvent indispensable.
      Quand je vois certaines approches avion, je suis très inquiet, d’autant qu’un pilote avion en moyenne vole beaucoup moins qu’un pilote ULM je pense.
      Je ne crois pas qu’il faille impliquer les instructeurs, souvent ce sont de « vieux » pilotes qui se plantent, peut être est ce un manque de remise à niveau avec un instructeur justement ?

      • Afterburner

        Rien d outrancier dans mon propos cher ami. Ce qui l’est à mes yeux c’est 50 morts en 2015 dont près de la moitié avec un instructeur à bord.
        Je ne suis pas de ton avis sur « quand on forme un éléve, peu importe la machine » . La formation en vol se fait sur un type particulier d’ULM. Il est évident qu’un Skyranger et un XL8 ne se pilote pas de la même façon. L’enseignement est évidemment à adapter à la machine. Le décollage d’un Tétras ne ressemble en rien à celui d’un FALCON 50…désolé.
        Une finale c’est un plan à 3 degrés avec un peu de moteur pour le maintient de la vitesse. C’est le gage d’un toucher précis. Ça marche pour tout ce qui vole, et c’est ce qu’il y a de plus sur. Tu raisonnes certainement encore avec la conduite des moteurs 2 temps ou la panne est fréquente. Dans ce cas il est préférable d’être haut sur le plan ou…de ne pas voler sur ce type de machine…Les 912 sont fiables. Potentiel 2000 h pour info. La rigueur en instruction c’est la clef de voute de la Sécurité des vols.

  • Philippe

    Moins d accidents mais si moins d’heures de vol alors ce n est pas peut être pas une baisse. Il faut comparer avec les heures de l année précédente.

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