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Leonardo et Simplex développent le C-27J Fire Fighter

Leonardo, le constructeur italien, s'est associé avec Simplex Aerospace, spécialiste US des équipements de lutte anti-incendies, pour développer un système de largage de retardant adaptable au C-27J sans modification profonde de l'avion porteur. Sans être novatrices, les solutions envisagées permettraient d'adapter le système à d'autres aéronefs et d'ouvrir ainsi de nouveaux marchés.

30.03.2019

Un C-27J Firefighter larguant du retardant. © Leonardo

Sur une table de l’exposition commerciale de l’AFFEUR2019, une maquette de C-27J, jaune façon Canadair, attirait les regards. Elle préfigure ce que pourrait être un Spartan utilisable pour lutter contre les feux de forêt . On oubliera bien vite sa couleur « old school » pour se focaliser sur les solutions choisies.

La maquette du C-27J Fire Fighter. © F. Marsaly /Aerobuzz.fr

Le Fire Attack System de Simplex Aerospace

Simplex prévoit un réservoir interne FAS, pour Fire Attack System, pouvant être installé à l’intérieur de la soute de l’avion par la rampe arrière (roll on/roll off) et être opérationnel sans aucune modification sur l’avion porteur. Le FAS peut contenir jusqu’à 10 600 litres de retardant. Un petit réservoir additionnel d’émulseur de 568 litres autorise un largage au moussant plus efficace lors d’un remplissage à l’eau.

Les buses de largage débouchent par les portes paras arrières. Contrairement à celles des plateformes MAFFS, dont le système Simplex est clairement inspiré, celles du FAS débouchent à l’horizontale. Ainsi le liquide pourra tomber « en pluie » sur la végétation donnant de très bons résultats au retardant mais plus discutables pour les largages directs à l’eau.

Schéma d’implantation du FAS. Un système simple et rapide à installer. Notez les buses horizontales. © Leonardo

Ce système à gravité, simple dans son principe, associé aux qualités de vol du C-27J pourrait offrir ainsi une vraie capacité secondaire de lutte contre les feux aux opérateurs du biturbine.

Pour le C-27J, mais pas seulement…

Simplex explique que le FAS est également compatible avec les soutes des C-130, des Antonov 26 et 32, des CASA 235 et 295, lui offrant un marché potentiel encore plus important. Les réservoirs seront les mêmes, seulement limités en contenance pour les appareils les moins puissants, assurant ainsi une standardisation des opérations de maintenance et une vraie souplesse d’utilisation pour les opérateurs disposant de plusieurs types d’avions compatibles.

Moins coûteux que les vecteurs dédiés, le C-27J Fire Fighter et le FAS pourraient-ils devenir une alternative crédible au MAFFS et aux autres systèmes équivalents ? Aucune date de lancement d’un prototype n’a encore été avancée mais les besoins pour une telle solution, simple et opérationnelle, semblent assez conséquents.

 

Frédéric Marsaly

 

A propos de Frédéric Marsaly

chez Aerobuzz.fr
Frédéric Marsaly, passionné par l'aviation et son histoire, a collaboré à de nombreux média, presse écrite, en ligne et même télévision. Il a également publié une douzaine d'ouvrages portant autant sur l'aviation militaire que civile. Frédéric Marsaly est aussi le cofondateur et le rédacteur en chef-adjoint du site L'Aérobibliothèque.

6 commentaires

  • Pourquoi ne pas envisager un système qui n’utiliserait que la porte arrière, sans aucune modification, le chargement pourrait alors s’effectuer en remplaçant le container vide par un plein, le remplissage se faisant au sol, sans l’avion avec la possibilité d’en plusieurs à l’avance !

    • Frédéric Marsaly
      Frédéric Marsaly

      Pour le largage par la rampe arrière, ça existe, ça s’appelle un MAFFS (et on trouve des équivalent dérivés ou similaires sur IL-76 ou Transall), mais l’intérêt du largage par les portes fermées, c’est de maintenir la pressurisation, pour la facilité des opérations et le confort de l’équipage, c’est le choix qui a été fait pour le MAFFS II.

      Disposer de plusieurs plateformes à remplir au préalable, c’est pas idiot, mais le frein, c’est juste le coût.

      • Jean-Mi

        …et je pense aussi et surtout la logistique !
        Désarrimer le container vide, le sortir de l’avion (avec précautions d’usages), en rentrer un autre plein, l’arrimer comme il faut, vérifier cet arrimage, et repartir en vol… A mon, avis, tout cela prend plus de temps et est bien plus dangereux (possibilité d’erreurs de manipulations nombreuses multipliées par le nombre de rotations) que de remplir le container vide dans l’avion au parking voire au point d’arrêt comme les tracker et Q400 il me semble…
        Sortir et rentrer un container = coupure des moteurs
        Remplir à bord un container via un tuyau HP = faisable moteur en marche donc rapide globalement sur une rotation

      • Frédéric Marsaly
        Frédéric Marsaly

        Aussi. les pélicandromes débitent un peu plus de 1000 litres/minute. Un chargement de MAFFS est donné pour 3 heures mais dans les faits, c’est un peu plus long. (Donc prévoir chargement/déchargement)…

        Sans oublier que les retask existent aussi pour ces avions, et c’est ballot d’avoir les soutes en réserve à McClellan-Sacramento quand il faut vite aller se ravitailler à Santa-Rosa (marche aussi en prenant Nîmes et Bordeaux)

  • Deres

    A quand un kit pour A400M ? 😀
    Et une version avec perché rétractable pour puiser de l’eau ?

    • Frédéric Marsaly
      Frédéric Marsaly

      Une université australienne a planché sur ce sujet. ça verra peut-être le jour… un jour.

      Pour la perche rétractable pour puiser de l’eau, ça a été envisagé il y a longtemps sur Noratlas (voir le livre de Xavier Capy publié en 1997) et testé sur un Fieldmaster dans les années 70 et vite abandonné. Pour écoper de l’eau, l’hydro, c’est mieux, et c’est aussi pour ça qu’on fait bosser les tankers au retardant. Ce qu’on perd en productivité, on le récupère sur l’efficacité et la polyvalence du produit.

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