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Projet avancé de relance de la production industrielle du CAP10C
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CEAPR (Robin Aircraft) étudie actuellement le redémarrage de la production du biplace de voltige CAP10C. Un premier CAP10C "NG" doit sortir de l’usine Robin de Darois, en janvier 2019. Il intègrera une série d'innovation. Une bonne nouvelle pour les aéro-clubs et les écoles de voltige qui vont non seulement avoir la possibilité d'acquérir des biplaces côte-à-côte de voltige neufs, mais aussi sans doute bénéficier d'une baisse du prix des pièces de rechange pour leurs vieux CAP10.

17.03.2018

Casimir Pellissier (Robin Aircraft) et Thierry Amar (Adrenalin Flights), en s'appuyant sur les conseils experts d'Air Menuiserie, ont décidé de redonner une chance au Cap10C, un avion-école de voltige jamais égalé. © Robin Aircraft

Même si l’Extra 330SC a transformé les championnats internationaux de voltige en quasi compétition monotype, les voltigeurs, au plus haut niveau, ont le choix entre plusieurs monoplaces de compétition. En revanche, pour apprendre à tourner les premières boucles, côte-à-côte, les débutants et leurs instructeurs doivent se contenter de biplaces vieillissants.

La production des CAP suspendue depuis 10 ans

Cela fait pas mal d’années maintenant qu’aucun CAP10 n’est sorti d’usine. Le dernier a été livré au printemps 2008. Il y a donc 10 ans… Il faut dire que les déboires judiciaires des repreneurs bourguignons successifs des actifs de la maison Mudry, conceptrice du biplace de voltige « made in Normandy », n’ont pas créé un contexte propice à un quelconque développement industriel. Depuis cette époque troublée, la situation s’est progressivement décantée et c’est finalement, CEAPR qui a récupéré, en 2015, la propriété industrielle et les certificats de type des avions de voltige Cap.

La CAP10 NG de Robin Aircraft : une offre séduisante. © Robin Aircraft

Si la propriété des certificats de type est une condition nécessaire, elle est loin d’être suffisante. De là à relancer la production d’avions, il y a une marche très haute que s’apprête à monter CEAPR. Le constructeur de Darois y est fortement encouragé par Thierry Amar, un ancien compétiteur qui a hissé l’écurie de voltige de l’aéro-club de l’Hérault au plus haut niveau international.

Un CAP10C Nouvelle Génération

Thierry Amar a convaincu Casimir Pellissier qui dirige aujourd’hui Robin Aircraft à Darois de se pencher sur la question. Air Menuiserie, l’atelier normand qui connaît le mieux les avions CAP de l’intérieur, a apporté son expertise. Ensemble, ils sont arrivés à la conclusion que la relance de la production industrielle du CAP10C, à Darois, dans les ateliers Robin, était jouable à condition de trouver cinq clients de lancement et de rafraîchir l’aspect du biplace.

Robin Aircraft a fait le choix d’une verrière fumée pour le CAP10C NG. © Robin Aircraft

Evolution des attentes des pilotes, Robin Aircraft propose une suite avionique. Les clients du CAP10C NG disposeront, en fonction de l’utilisation qu’ils souhaitent faire de leur futur avion. © Robin Aircraft

Le rafraîchissement du mythique CAP10 passe par une hélice tripale à pas variable pour optimiser les performances au décollage et en évolution voltige. Les clients auront le choix entre une instrumentation de bord classique ou une suite avionique. L’ergonomie de l’habitacle va être améliorée pour le confort des pilotes. De nouvelles ceintures de sécurité seront installées, ainsi qu’un double triangle.

Un rafraîchissement pour ressusciter un mythe

Une petite dizaine de dossiers d’extension de certification (STC) devrait être nécessaire. C’est toujours moins coûteux qu’une certification complète qu’entrainerait le lancement d’un tout nouvel avion et qui serait impossible d’amortir compte tenu de l’étroitesse du créneau. Malgré cela, le prix de vente est fixé à 250.000 euros hors taxe, . Et encore, il s’agit d’un prix d’appel dont bénéficieront seulement les cinq premiers clients.

Pour les possesseurs de CAP10 , la relance de la production d’avions neufs est une bonne nouvelle. Elle devrait stimuler la cote de l’occasion et surtout faire baisser le prix des pièces de rechange.

Il est bien évident que cette magnifique livrée du CAP10C NG constitue une option. Mais il faut reconnaître qu’elle démontre que cet incroyable biplace est indémodable. © Robin Aircraft

Alors que la politique de promotion des sports aériens de la Fédération française aéronautique attire de plus en plus de jeunes pilotes vers la voltige, offrir à la filière un avion école performant a du sens. D’autant plus que le marché du CAP10C NG ne se limitera pas à la France. Le CAP10 bénéficie d’une importante côte de sympathie à travers la planète. Sa renaissance devrait intéresser plus d’un voltigeur.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

11 commentaires

  • Porco Rosso

    Ca fait vraiment plaisir, cet avion oui est une reussite. tant de souvenir et emotions avec.
    Dans l Armee de L Air, meme les pilotes de Mirages revenus dessus comme instructeurs prenaient leur pied avec!!

  • Jean-mi

    C’est une très bonne nouvelle ! Le CAP 10 est un avion magique et fabuleusement bien réussi ! D’ailleurs, personne n’a jamais réussi à faire mieux, ni même aussi bien ! Très content que la production soit relancée, il n’y a rien de mieux à faire !
    Concernant les modifications, elles paraissent superflue, mais pourquoi pas… Certes, ça parait bling-bling (et ça l’est) le G1000 et le pas variable, mais c’est pas idiot dans le sens ou ces avions font aussi un peu de navigations et de voyages entre les séances de voltige. Ce pas variable va aider dans tous les domaines, y compris la voltige. Il faudra penser à travailler le bruit aussi avec des échappements modernes et les voisins des zone à voltige seront heureux. Dommage pour la masse.
    Pour les instruments, c’est vrai que ça vaut pas une pendule à aiguille quand il faut jeter un œil au badin en plein renversement avec 1/4 de tonneaux ou à l’accéléro en plein huit cubain… Mais pourquoi pas un viseur tête haute ??? Les pilotes de Rafale en sont très heureux, et ça permet de garder les yeux dehors sur ses repères et son cadre !
    Vive le CAP-10 !

  • PlasticPlane

    Meuhhh non, C pas de la com 🙂 En fait il s’agit d’un sondage d’opinions. CEAPR lance des fake news sur la customisation du futur-ex Cap 10, et suit le retour sur les posts d’Aérobuzz. En fonction, il définiront l’équipement attendu. Pas bête !

  • woodplane

    Après le DR401, le CAP101 !!

    Pourquoi ré-inventer l’eau chaude avec des « accessoires » aussi coûteux qu’inutiles.
    L’activité « voltige » est déjà très chère et de plus en plus inaccessible pour les jeunes et moins jeunes.

    Le CAP10 dans sa définition originelle et améliorée est très bien, pas besoin de tripale ou de baguettes chromées!

    Ou, c’est encore un coup de « com. » ?…

  • Myriam

    Contrairement à ce que l’on peut lire sur un des commentaires, il n’existe pas de projet d’équivalent moderne nulle par en Europe ni dans le monde, du cap 10. Sinon, les clubs de voltige seraient au courant et ne chercheraient pas désespérément un avion pour renouveler le parc d’avions école. Ce dernier doit être économique, accessible aux élèves débutants (donc pas trop déroutant dans son ergonomie) et adapté à l’instruction. D’autre part, dans la fabrication de la structure, le bois est un composite très performant. Il est économique, facile à travailler et non-toxique pour les gens qui le manipulent. Le seul inconvénient, c’est que l’avion nécessite d’être abrité dans un hangar, lorsqu’il ne vole pas. On peut aussi aussi avoir le choix du treillis soudé pour le fuselage, avec une aile bois et longeron carbone.
    Concernant le projet dont il est question, on peut enlever les EFIS, le pas variable et la tripale (forme du capot inadapté pour les hélices de petit diamètre). La peinture métallisé ne vieillit pas bien, non-plus.
    Happy landings!

  • PIERRE

    Il est tout en métal non ?
    C’est le progrès…:)

  • shiualilapa

    Tous les pilotes de chasse ont pose leur fesse dans cet avion rustique qui pardonne (presque) tout au debutant. Tout a fait d’accord avec Gautier, la motorisation est un peu limite, alors porquoi ajouter du poids et des gadgets inutiles ?

  • lude

    Eh bien haut les cœurs apparemment.
    CEAPR n’a jamais su produire de façon industrielle un avion, on se cantonne à de l’artisanat: ne parlons pas du service pièce détachées.
    Maintenant se réjouir de ressortir des produits beaux, mais technologiquement totalement dépassés, équivaut à se féliciter de la réédition du minitel. Ni plus, ni moins.
    Cote nouveauté: on a l’impression que le responsable marketing n’a jamais mis les pieds dans un club de voltige.
    Les écrans? Qu’est ce qu’on en à f…
    L’hélice tripale? Hâte de voir le devis de masses et centrage.
    un deuxième triangle? ok bien.
    et sinon?
    L’aile toujours en bois? En 2018?
    Haut delà même du non sens technique, le cote production interpelle grandement.
    Tournez vos regards vers l’est de l’Europe, il y a des projets bien plus réalistes en approche. Ils doivent sacrement rire de voir un pays aéronautique comme la France se contenter de refaire un avion en bois… Sérieusement.
    Après si cela fonctionne économiquement pour CEAPR, tant mieux.

  • DIEMER Roland

    Roland
    Oui , c’est cela , des EFIS pour la voltige ! Et faudra bien soigner la « connectivité  » , le WiFi , le SATCOM , on veut tout , on en rêvait depuis longtemps , voler à l’envers en téléphonant ! Non , je rigole , les éventuels acheteurs seront intéressés ,d’abord par cet avion mythique , un CAP , ceux de ma génération penseront à Auguste MUDRY , ils ne veulent pas de ces accessoires innovants et inutiles , chers et certainement pas adaptés pour la voltige . On veut bien se retourner la crêpe dans les règles de l’art , selon St . Yan et son évangile , le reste est superflu et inutile .

  • Dominique BRESSON

    « Les clients du CAP10C NG disposeront, en fonction de l’utilisation qu’ils souhaitent faire de leur futur avion » : disposeront de quoi ?

  • Gautier

    Très bien de relancer la fabrication du CAP10. Par contre:
    – la tripale pas variable ajoutera 20kg à la masse à vide de l’avion, qui est déjà « limite » à ce niveau-là. L’hypothétique apport en performances ne justifie pas ça, et encore moins le surcoût conséquent…
    – le glass cockpit: on croit rêver… c’est lourd, relativement fragile et 100% inutile sur un avion de voltige. Ergonomiquement , c’est totalement inadapté car les vitesses et altitudes sont marquées sur un bandeau et non un cadran rond, ce qui en rend la lecture plus lente (obligation de lire la valeur, au lieu de la position d’une aiguille sur un cadran rond). En plus, je doute que Garmin ait testé la résistance du G1000 (puisque c’est ce qu’on voit sur la vidéo) sous 6G…
    – le prix: 250 k€…
    le projet est super, mais laissant la bipale à pas fixe et une instrumentation classique, vous pourrez vendre cet avion à un prix plus abordable, et les clubs sont demandeurs!
    Au fait, est-ce que vous proposez l’aile seule? Histoire de remplacer les ailes C quand elles seront au bout de leur potentiel? Là aussi il y a un marché!
    Bon courage pour ce projet!

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