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Retour au biplace pour Robin
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Sur la base du quadriplace DR-401-120, le constructeur de Dijon-Darois propose le DR401-120 Lite, un biplace imaginé pour les aéro-clubs qui ne veulent pas succomber aux sirènes des ULM et autres Very Light Aircraft.

19.04.2017

Le DR401-120 Lite, nouveau modèle d'entrée de gamme de Robin Aircraft, présenté ici avec des carénages de roues désormais en option. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

La longue histoire des avions Robin est émaillée de modèles biplaces. Celui qui a laissé la trace la plus douloureuse est de toute évidence l’ATL, un avion composite réalisé sur un cahier des charges de la Fédération nationale aéronautique. Trahi par sa motorisation et son embonpoint, ce biplace doté d’une verrière panoramique et d’un empennage papillon a d’une certaine manière préfiguré la vague actuelle des biplaces ultra-légers trois-axes.

Version allégée du DR401

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

11 commentaires

  • Ahah

    Aller les dinosaures il serait temps dépasser a autre chose le composite a quand même des avantages le 737 a énormément évolué ne dites pas n’importe quoi
    Yen a marre de voir les robins dans les aéroclubs ça a fait trop de morts
    Les ulm sont équipés de parachutes pyrotechniques, et le robin ?
    C’est une bonne idée de se reconvertir dans les violons quand on ne travaille que le bois..

  • Arminius

    Et si simplement l’intérêt des DR était qu’ils sont optimisés, des produits très au point dans leur technologie comme dans leurs performances. Il reste à démontrer qu’a l’usage ces superbes machins en plastique volent aussi bien dans des conditions économiques comparables. Un seul regret, que Robin n’envisage pas une version à train classique, plus économique à construire et plus performante. la démarche rejoindrai celle des constructeurs et utilisateurs d’ulm.

    • Jean-Marie Klinka
      Jean-Marie Klinka

      Ma position n’est qu’une opinion perso, fruit de plusieurs années de réflexions sur le moyen technique de voler, mais sujette à caution.
      Pour reprendre certaines positions:
      -Il ne faut pas vouloir comparer l’aviation et l’automobile, les moyens de production sont incomparables.
      -oui le DR400 est sans doute un modèle d’optimisation (rien n’empêche de l’améliorer, le 401 est-il une amélioration suffisante ?).
      -Il y a peu de chance que des robots remplacent un jour les compagnons capables de Stradivarius. Même chez Technam (modèle du genre), on y trouve toujours ces indispensables compagnons.
      -« Faut pas rêver », même les financiers chinois n’investiront jamais massivement (dans quoi ?), à moins d’être aveugle.
      Deux solutions:
      1-Voler pour le plaisir, la liberté, « just for fun » comme dirait mon ami René, inventeur de « l’esprit » ULM avant l’heure. Mais cessons cette course aux kg, gardons la limite à 450 kg sinon cette liberté disparaîtra (dixit Méreuze)
      2- Voler aussi pour le plaisir, mais en pros, sur des avions certifiés, avec un brevet de pilote. J’ai traversé une époque bénie où les moyens d’essais (vol, sol) étaient dits « gratuits ». La certif était gratuite pour le constructeur (dont l’essai statique, coûteux mais indispensable). Période révolue.
      -Il faut donc simplifier les réglements CS (qui ont pris de l’embonpoint). J’ai milité, sans être entendu, pour une CS23 « light » dérivée de la FAR 23 Amendt 9, expurgée de tout ce qui dépasse 2000 kg (à discuter..), hélas avec toujours un essai statique coûteux. Espérons que la nouvelle CS23 « light » ne subira pas une inflation d’AMC.
      -Et puis il faut se préparer à une certaine « décroissance », ne pas croire que l’avion électrique va résoudre nos problèmes (d’où viendra l’électricité ? les batteries ? etc.. pour alimenter ces projets de bagnoles, scooters, vélos et maintenant d’avions et d’hélicos). Décroissance veut dire faire autant avec moins de puissance, donc plus léger.
      JMK

  • Passant

    L’objectif de Robin est clairement de se positionner face aux VLA-LSA modernes qui captent de plus en plus l’attention des clubs, sans doute à des tarifs inférieurs. Ceux-ci constituent le « ver dans le fruit ». En les introduisant dans les flottes, il y a un « risque » à ce que la demande de modernité se propage sur les appareils plus importants. C’est un danger mortel pour Robin.

    https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-generale/le-sonaca-200-vise-la/
    https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-affaires/lelixir-vrai-a-friedrichshafen/

  • JoJo

    Cher Pierre,
    On en parlera quand ta  »Tesla » aura 40 ans!!!
    L obsolescence programmée fera que ton petit bijou finira a la poubelle dans 10 ans… c est d ailleurs le grand problème des avions robin, 80% volent toujours !!!

  • Jean-Mi

    Faire un nouvel avion complet, nul doute que « Robin » en rêve depuis longtemps, quelques décennies… Il doit même en avoir quelques-uns dans les tiroirs, n’est-ce pas Mr Klinka ? Mais cela coute une fortune, non pas à concevoir, mais en certification comme déjà signalé. Et vous ne trouverez aucun investisseur de nos jours qui comprenne que le bois est un matériaux formidable pour faire les avions, et qui donc accepte de financer avion + certification complète. C’est dommage. Les mêmes investisseurs financent par contre des Volocoptères et autres E-fan qui ne vont nulle part, mais font « moderne » (full composites, électriques, etc…).
    Alors on modifie l’existant car alors un (complexe) mais atteignable STC « suffit » pour certifier la nouvelle configuration sans tout refaire… Par écart justifié avec un existant… C’est comme cela que les Boeing 737 évoluent depuis 50 ans en rognant les nacelles moteurs pour pas redessiner une aile complète avec des trains d’atterrissage plus longs… Et oui, même Boeing…

  • GR

    Pas d’accord avec les commentaires précédents.
    Le DR400 n’est pas du tout « vintage ». Il n’y a qu’a comparer ses perfos, ses qualités de vol, son habitabilité et sa charge utile avec les avions soit disant « modernes » en composite pour s’apercevoir que cet avion est largement encore d’actualité.
    Pour les aéro clubs, on n’a pas trouvé mieux en terme de polyvalence.
    Je pense que cet avion, avec sa construction en bois, a encore beaucoup d’avenir si on l’équipe d’une avionique moderne. C’est d’ailleurs ce que font beaucoup de clubs à l’heure actuelle.
    Par contre je ne comprends pas la stratégie du passage en biplace alors que la puissance de 120ch permet d’emmener une troisième personne et c’est justement ce qui fait choisir un DR400-120 par rapport aux avions biplaces école type VLA.

  • Charles

    D’accord avec Pierre. Le Stradivarius fait à la main par des compagnons, c’est « des racines et des ailes », une oeuvre d’art made in France. Ils en assemblent amoureusement entre 12 et 20 par an. Mais ont-ils les moyens d’un saut technique ? Quand on voit que le coût de certification CS-23 représente 2 fois le montant de l’étude, des essais et de l’industrialisation… On en viendrait à espérer que des financiers chinois rachètent Robin et injectent massivement du cash ! Peut-être une CS-23 allégée pourrait-elle favoriser des projets ? En attendant, dommage de positionner ces avions si délicieusement « vintage » en entrée de gamme.

  • pierre

    Allons allons…
    Le DR400 date de 1972, La R5 aussi…
    Ca vous dirait d’acheter une R5 à 150.000 Euros (1.000.000 FF) avec 2 couches de peintures inclus dans le prix ?
    A ce prix je suis partant pour une TESLA modele S.
    Faudrait que ROBIN se frotte un peu le chaudron pour inventer du neuf et pas du refroidi puis du réchauffé.
    C’est pas en enlevant 2 pax et 3 sabots de roues que cela va changer le problème.
    Pierre

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