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Une règlementation AESA pour la nouvelle génération d’aéronefs hybrides
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L'Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) veut règlementer les nouveaux aéronefs à décollage et atterrissage vertical (ADAV). La nouvelle « condition spéciale » vise les appareils où la fonction de sustentation est répartie sur plusieurs rotors ou soufflantes. Principale difficulté : encadrer sans brider l'innovation.

14.11.2018

L'EASA envisage de distinguer deux catégories d'eVTOL. © Volocopter

Les futures règles, dévoilées mi-octobre, sont au stade de la consultation publique. La première mouture se fonde sur des performances à atteindre, plutôt qu’une approche normative de la conception. L’AESA veut aussi éviter aux futurs ADAV les points faibles inhérents au concept même d’hélicoptère.

Pratiquement chaque semaine, un nouveau candidat – pour un projet de taxi volant électrique, par exemple – frappe à la porte de l’agence. La création d’une réglementation consacrée aux ADAV était donc urgente. Elle s’appliquera notamment au convertible Lilium et au multi-rotor Volocopter 2X.

Ne pas fermer les portes

La réglementation actuelle est inadaptée aux ADAV, souligne David Solar, directeur du service « voilures tournantes » à l’AESA. La définition de la complexité, par exemple, pourrait difficilement s’appliquer à un appareil électrique avec une seule pièce mobile. « Si nous règlementons de façon trop stricte, nous allons fermer des portes », estime David Solar. Selon lui, l’intelligence artificielle devrait être autorisée à embarquer sans que des millions d’heures d’essai en vol soient exigées.

Les délais habituels pour l’écriture de nouvelles normes et pour l’homologation pourraient sembler trop longs aux jeunes pousses peu familières du monde aéronautique. Elles visent une arrivée très rapide sur leur marché. Mais elles doivent comprendre la culture aéronautique de la sécurité, même si cela les ralentit un peu, note David Solar.

La condition spéciale se limite aux ADAV légers, jusqu’à deux tonnes et cinq passagers.

Deux catégories sont crées. Un aéronef en catégorie « base » doit pouvoir effectuer un atterrissage d’urgence après la « défaillance critique d’un système fournissant la poussée ou la portance ». La catégorie « améliorée » est faite pour le transport public et l’exploitation au-dessus d’une zone à forte densité de population : l’ADAV doit pouvoir continuer à voler si un tel ennui survient.

Les leçons des accidents d’hélicoptère

Des leçons ont été tirées de l’exploitation des hélicoptères. Dans la seconde catégorie des ADAV, la surveillance permanente en vol des « pièces importantes pour la sécurité » est obligatoire. Un enregistreur de vol doit être présent à bord, ses données pouvant être envoyées au sol en continu. Une situation « catastrophique » ne peut résulter d’une seule défaillance.

Thierry Dubois

A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

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