Accueil » Avions fétiches » Bruno Guimbal et le Varieze

Le père de l'hélicoptère Cabri G2 raconte ici comment il est en venu à construire son premier avion et comment avec ce Varieze dessiné par Burt Rutan, il a accumulé 1.200 heures de vol en Europe et autour des USA. Cet avion qu'il a construit dans le garage de ses parents lui a permis de faire des rencontres extraordinaires. La dernière en date avec Jean Barbaud, ici même.

L’idée de construire un avion m’a pris l’été de mes 18 ans comme une étape sympa et que je croyais sans conséquences. Je pratiquais la construction depuis toujours : après divers engins à roues, j’avais adoré construire un catamaran et apprendre à m’en servir, alors pourquoi pas un avion ?… Je n’ai pas réfléchi.

Il ne me venait pas à l’idée de devenir pilote : je n’en avais jamais rencontré un seul dans ma vie (à part Tanguy et Laverdure), et n’étais même jamais monté dans un avion

Du Cri-Cri de Colomban au Varieze de Rutan

C’est d’abord le Cri-cri de Michel Colomban qui m’a tapé dans l’œil depuis une revue : joli comme un avion de BD, il tenait dans mon atelier, aménagé dans la cave de la maison familiale, et il passait par la porte étroite. Dès la rentrée j’ai tapé dans ma tirelire pour « monter à Paris » chez Michel Colomban, qui m’a très bien reçu, mais sans me cacher que c’était beaucoup plus compliqué que je ne le pensais. 39 ans plus tard, je me souviens encore de l’adresse exacte à Rueil-Malmaison, de l’atelier de Michel Colomban et de la qualité de son travail d’ingénieur et de constructeur. C’est dire que cette rencontre a été un moment fort pour moi.

Et peu après, j’ai eu beaucoup de chance : je suis allé traîner à l’aéroclub de Saint-Etienne, et un vieux pilier, après m’avoir offert spontanément mon baptême de l’air en Rallye 100 ch (beuh…pas séduit et un peu malade), m’a montré un article tout récent sur le Varieze de Burt Rutan dans Les cahiers du RSA. Je suis toujours reconnaissant pour ce vieux pilote de club, et depuis je m’efforce de toujours bien accueillir un jeune qui vient à la pêche sur un aérodrome ou dans un atelier.

18 mois de construction

Biplace, gueule d’enfer, vanté pour sa simplicité, tout en sandwich composite – comme mon cata, je suis tombé sur le Varieze sans plus réfléchir.

18 mois plus tard – à 18 ans, 18 mois c’est une longue histoire ! – je me trouvais à plat-ventre dans l’herbe le long de la piste de Bouthéon, caché par le gros boîtier du VASI (les contrôleurs ont accepté de ne pas me voir), en train de regarder les premiers levers de roues de « mon » Varieze. Je n’oublierai jamais ce moment et je dois dire que c’est là que je suis vraiment tombé amoureux de cet avion. Rien de rationnel là-dedans, évidemment – c’est de l’amour.

Première collaboration avec un pilote

Le pilote était Claude Monnier, un pilote de Mirage III de Longvic, instructeur sur Cap 10, qui avait accepté au premier contact de faire ce premier vol. Personne n’avait même vu voler un Varieze en France en 1980, et notamment pas moi. C’était ma première collaboration avec un pilote, et là aussi, je m’en souviendrai toujours avec le plus grand respect. Arrivé en DR 400 une heure avant, il m’a posé des questions pendant une heure en faisant le tour de l’avion remonté la veille, qu’il n’avait jamais vu. Puis il m’a demandé dans les yeux : « ça va, tu es prêt ? »  … J’ai adoré cette question et la confiance qu’elle révélait !

Il n’a fait « que » les premiers vols, puis a passé le flambeau à Jean-Marie Joubert, le jeune instructeur de Bouthéon, en lui disant que ça volait très bien, comme un avion « normal ».

La découverte du pilotage

Sans ressources fiables, j’avais dû fabriquer toutes les pièces mécaniques comme les roues, les commandes et le bâti moteur. Après avoir payé une VHF d’occasion, l’assurance et les 250 litres d’essence pour faire les 15 heures de vol réglementaires, je n’avais plus un sou et autant de dettes qu’un étudiant peut contracter.

Il m’a fallu six mois pour passer le brevet, y compris obtenir une dérogation de la DGAC pour faire de l’école sur mon avion, dont la place arrière n’avait qu’un manche à balai pour l’instructeur – ni palonniers, ni gaz, ni instruments. J’avais de bonnes raisons d’être persuasif : il me coûtait 18 l/h à 1 F/litre contre 110 F/h le Rallye 100 ch d’école (MS 880).

Je ne vais pas rentrer dans le détail des 1.200 heures de vol que j’ai faites ensuite avec ce merveilleux avion, dans toute l’Europe et autour des Etats-Unis, du sud de la Corse au Cercle Polaire, et de Miami à San Diego (en passant par Oshkosh). J’y ai passé toutes mes permissions de bidasse, puis l’essentiel de mes congés de salarié.

Un avion de voyage

J’ai voyagé à l’étranger en campant sous les ailes, fait des rudiments de voltige avec un vieil instructeur de Stampe – un as, voyagé à 3 (et même une fois à 4) avec mes premiers bébés, fait le GR 20 avec mon épouse au départ de l’aérodrome de Calvi, le Kietsbuhl au départ de St Johann-Tyrol, avec tout notre barda dans l’avion, et mille autres petites aventures.

Le Varieze est un avion qui pousse à voler, sans appréhension. Il n’y a pas moins vicieux. Chasseur redoutable pour jouer au dog-fight – comme le Rafale, c’est un canard – et croiseur stable et efficace en longue distance.

Ceci dit les meilleurs souvenirs sont parfois tout simples, entre Saint-Etienne et Chambéry ou pour se baigner à Fréjus.

Le Varieze a fait de moi un pilote enthousiaste, bien que voler ne soit pas mon activité préférée, et a fait de l’aviation mon métier, définitivement.

Une histoire de complicité

J’en ai gardé plusieurs points. D’abord, c’est un excellent avion, particulièrement sûr et permissif, extrêmement facile à piloter dans un peu toutes les conditions. Ressemblant à aucun autre, et en même temps très facile à prendre en main. J’ai « lâché dessus », si j’ose dire humblement, des vedettes comme deux commandants de la Patrouille de France et les pilotes d’essais Claude Lelaie, Denis Legrand et Christian Briand, excusez du peu, mais aussi de nombreux pilotes peu expérimentés qui ont trouvé ça facile.

Aidé par l’effet de nouveauté à l’époque, il m’a permis de rencontrer un grand nombre de gens de valeur très engagés à différents échelons de l’aviation : pilotes d’essais, professionnels, ingénieurs, compagnons, constructeurs amateurs (y compris deux astronautes constructeurs de Varieze/LongEze).

Ensuite, il m’a appris la complicité délicieuse qu’il peut y avoir entre un pilote et son aéronef. Je retrouve la même aujourd’hui en Cabri, et c’est une addiction.

C’est sûr, j’ai eu une grande chance de rencontrer cet avion. Mais il reste que le meilleur qu’il m’ait apporté, c’est ce que j’en ai partagé avec mon épouse, mes copilotes d’un jour, et les autres pilotes et constructeurs amateurs, plusieurs devenus amis pour la vie. Et ça, il suffit de jouer pour gagner…

Bruno Guimbal

© Dessin de Jean Barbaud / Animation de Martin Roy

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A propos de Bruno Guimbal

Bruno Guimbal est un ingénieur passionné par les machines, qu'elles soient "outil" ou "volantes". A la fin des années 2000, après avoir quitté Eurocopter, il a créé sa société "Hélicoptères Guimbal" pour produire un hélicoptère biplace léger, le Cabri G2.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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