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Aéroscopia accueille son A380

Après le Musée de l'air et de l'espace (Paris-Le Bourget), c'est au tour du musée toulousain Aéroscopia d'ajouter à sa collection le super jumbo d'Airbus.
29.08.2019

C'est par la route que l'Airbus A380 MSN002 a rejoint le musée Aéroscopia. © Florent Peraudeau / Aerobuzz.fr

En février 2017, l’A380 MSN004 était arrivé par les airs au Bourget, pour intégrer le musée de l’Air et l’Espace. L’A380 MSN n’a eu qu’à traverser la route qui sépare le site d’assemblage d’Airbus et le musée Aéroscopia. Le transfert de ce deuxième A380 à un musée a eu lieu le 29 août 2019. Airbus a prévu de livrer le dernier A380 neuf en 2021.

Le 29 aout 2019, l’A380 MSN002 a rejoint sur l’A340 « CA » et l’A320 « AI », sur l’aire d’exposition extérieure du musée Aéroscopia. © Florent Peraudeau / Aerobuzz.fr

Dernier voyage pour l’A380 MSN002. © Florent Peraudeau / Aerobuzz.fr

32 commentaires

  • Alex MOUTET

    Je laissais récemment une étude sur les réacteurs nucléaires SMR de petite taille, saviez vous que certains pourraient parfaitement entrer dans la carlingue d’un A380 tout en laissant assez de place pour la moitié du nombre passagers actuels. Propulsé par 4 turbines carénées 100% électriques avec un « plein » de carburant pour 4 ans et un risque minimum de pollution radioactives car ces réacteurs a sels fondus présentent bien moins de risques que les réacteurs classiques, voilà qui résoudrait bien des problèmes ….. si on arrivait a convaincre des passagers de monter dans une centrale nucléaire volante !

  • stanloc

    @Jean-Mi,
    Avant de vous lancer dans une plaidoirie contre les avions quadrimoteurs il vous faudrait vous poser la bonne question : « Pourquoi installe t’on 4 moteurs sur un avion au lieu de 2 ? » Il me semble évident que l’on en met 4 parce que les deux qui totaliseraient la même puissance soit ils n’existent pas soit ils auraient un tel diamètre qu’ils traîneraient par terre. Les moteurs de l’A380 ont déjà un diamètre de plus de 4 mètres alors imaginez des moteurs de puissance double. La notion de plus de sécurité avec 4 moteurs pour traverser les océans me semble bien naïve par rapport à des réalités matérielles. La question à été posée de multiple fois aux pilotes qui convoient des avions légers au dessus de l’Atlantique ou du Pacifique et la réponse a été toujours la même qu’ils n’avaient aucune préférence entre les monomoteurs et les bimoteurs.
    Pour moi la taille des moteurs de tous ces bimoteurs nouvelle génération enlaidit considérablement leur silhouette. Bien sûr cela est du à la course à la consommation et à la lutte contre le bruit qui font que les soufflantes gagnent en diamètre pour augmenter le taux de dilution . On est arrivé à des tuboréacteurs qui sont en fait des turbopropulseurs à hélice carénée.

    • Jean-Mi

      Bonjour Stanloc.
      Je ne me lance pas dans une plaidoirie anti-quadrimoteur, je constate l’évolution Darwinienne de l’aviation qui par sélection naturelle fait actuellement disparaitre les quadrimoteurs de nos cieux. Simple constat des faits, à mon grand désespoir : quadri, c’est fini.
      Et je connais assez bien mon histoire de l’aviation…
      Pourquoi a-t’on créé dès avant 1914 les premiers bimoteurs ? Parce qu’on avait pas de moteur assez gros pour ce que l’on savait construire comme structure.
      Le Caudron G4 était un gros G3 bimoteur, plus gros pour emmener de la charge utile, qui utilisait le seul moteur fiable disponible à l’époque : le Rhône 80 chevaux. Pas le choix… Le G4 fut remplacé très avantageusement par le Breguet 14 monomoteur 280ch Renault…
      L’Ilia Mouromets fut le premier quadrimoteur de l’histoire. Sikorski avait pris les plus gros moteurs disponible, en avait mis 4, et fait un avion autour capable en 1914 de transporter 16 passagers (1200kg), ou 800kg de bombes.
      Et l’histoire se répéta ensuite, autant coté civil que militaire, pour donner à chaque période parmi les avions les plus important de l’histoire aéronautique.
      Tel les B-17 ou B-29 qui utilisaient les plus gros moteurs disponibles lors de leur conception. Le B-29 devient B-50 quand après guerre on lui trouva des moteurs encore plus puissants.
      Mais avant cela en 1934, Antonov avait du mettre 8 moteurs (12 cylindres de 900ch) sur son monumental Ant-20 « Maxime Gorki » pour l’arracher du sol. Dont 2 au dessus du fuselage…
      La complexité était monumentale aussi, mais il n’y avait pas le choix. Quand en 1935 le Gorki tomba à Moscou et que l’on en reconstruisit un autre identique, les moteurs avaient progressés et Antonov n’en mis que 6 au lieu de 8 sur la Ant-20bis. Au grand bonheur du mecnav’ !
      Quand Howard Hugue lança le Spruce Goose si énorme, il dut mettre dessus 8 moteurs du type le plus puissant disponible à ce moment là. Pas le choix, De même quand il lança le superbe Constellation qui deviendra une œuvre d’art transatlantique… (et le meilleur trimoteur du monde d’après ses pilotes qui finissaient parfois New-York/Orly sur 3 pattes…)
      Pareil chez Boeing lors de la création du B-707 puis du B-747. On voulait faire ces gros avions, on savait le faire, mais on n’avait pas les moteurs, alors il fallait multiplier (par 4) les moteurs connu et existant : JT-8D, puis CFM-56…
      De nos jours, il n’y a plus de mécano naviguant à bord (autre évolution darwinienne !) et il faut simplifier les systèmes pour voler à deux pilotes. Deux moteurs à surveiller et à gérer au lieu de 4, banco ! Fiabilité ? Elle est telle que l’extension des procédure ETOPS permet à des A-321 de devenir transatlantique !
      Est-ce que cela m’attriste, oui… J’aime bien les quadrimoteurs… Leur look imparable, leurs sonorité surtout avec des moteurs à piston.
      Est ce que j’aime les derniers bimoteurs ou les moteurs sont aussi gros que les fuselages ? Ben non…
      Mais c’est comme ça. Sélection naturelle…
      La nature est fainéante, elle fait toujours au plus simple.

  • Joseph

    Cet avion est un des plus beau personnellement. C’est dommage qu’il s’arrête après si peu de service. Mais industriellement c’est un énorme succès ! La technologie des commandes de vol, l’architecture réseaux, les matériaux composites ont permis de développer l’A350 rapidement. En terme d’image l’A380 a boosté Airbus au sommet! Commercialement hélas le succès n’est pas ai rendez-vous, l’équilibre est atteint cest l’essentiel. Les créneaux dans les aéroports n’étant pas extensibles et le traffic aérien en augmentation comment ferons nous dans 10ans …

  • michael tolini

    Le paquebot France, le Concorde, et le A380, la coupe est pleine. Je suis un inconditionnel de ces 3 merveilles technologiques mais la realite economique les a torpilles. Quel regret de ne pas avoir eu les moyens de voler sur Concorde, mais je me souviens encore du bruit de 4 Olympus au decolage, du pur bonheur. Aujourd’hui les avions modernes sont fades …

    • Lena

      Bonjour à tous,
      C’est avec une grande tristesse que j’apprends l’arrêt de l’A380 amoureuse de cet avion depuis sa sortie en 2005 j’ai pu le photographier ds les airs et au sol.

      J’aime tellement cet avion, qu’aujourd’hui encore je sais le reconnaître entre tous au niveau du bruit qu’il fait lorsque il passe ds le ciel de Toulouse. Pour moi c’est une œuvre d’art à part entière.

      Signé une passionnée

    • gonalons

      il serait judicieux de les convertir en avions contre les incendis et de former des équipages ,de les stationner sur les cites ou le feux se répète! que de les mettre à la casse!

  • marcel HAESSIG

    Nous sommes trop fort les frenchies ( et nos partenaires Européen ), fabriquer des A380 pour les mettre au Musée ?

    Cela est un fiasco commercial , mais pas industriel, en Europe nous savons faire, mais dés qu’il y a le politiquement correct qui se mêle attention cela ce complique!

    Exemple le développement du Programma ARIANE ( 1972 – 1979 ), malgré les réticences politique de l’époque, Ariane est un succès Industriel Européen et Commercial.

    • stanloc

      C’est d’autant plus du gaspillage que si ces musées n’ont pas les hangars pour accueillir ces énormes pièces de collection (on l’a vu avec le Concorde 001 au Bourget avant qu’il ne soit protégé dans un hangar) ces avions ne vont pas rester longtemps présentables à cause de la corrosion et de la saleté qui s’accumulera sur leurs carlingues.
      On n’a pas les moyens d’entretenir notre patrimoine architectural déjà alors le patrimoine industriel ? Regardez l’état de nos routes et de nos ponts.
      J’ai lu quelque part qu’il faut 500 kg de peinture pour peindre un A380 par des ateliers spécialisés. Où les musées vont trouver les moyens d’entretenir ces avions commerciaux. Tous les Concorde « qui dorment dehors » seront ferraillés avant quelques dizaines d’années.

      • Danao31

        « On n’a pas les moyens d’entretenir notre patrimoine architectural » … ouais enfin là, l’avion comme le musé n’est pas la propriété de « on » donc le manque de moyens à notre disposition … est hors sujet. Airbus avec son milliard de benef par année, aura de quoi faire passer l’avion au karcher une fois par an …

      • Friserando

        500 kg ne suffiraient pas 😉

      • pif

        On pourraiit faire un musée dans l’avion au lieu de construire des hangars ? 🙂

    • Bp

      Un magnifique avion …
      D une delicatesse …
      Le mythe si proche et pourtant si different du concorde…

    • Carbet

      Bonjour
      Vous écrivez :  » Ariane est un succès Industriel Européen et Commercial »
      C’est tout relatif ! Succès industriel , oui en effet !
      Ce sont les industriels engagés dans le (les) programmes qui font de bons bénéfices en vendant de la très haute technologie spatiale au prix de l’or …….

      Le gros concurrent à l’heure actuelle , Space X , sur fonds privés , est en train de prendre une bonne part du marché en ayant une approche bien différente avec l’utilisation de technologies moins couteuses et des avancées techniques de premier plan associées avec une politique commerciale intelligente et agressive dont sont incapables les ronds de cuir européens .
      Space X visent au plus simple , le plus efficace et donc le moins cher .

      Les industriels du (des) programmes Ariane se la joue tranquille , les couts de développement étant payés par l’ESA ils peuvent « se faire plaisir » sur le mode : Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué !

      C’est après , lors de la commercialisation que cela se gâte , Arianespace facturant les lancements en dessous du prix de revient , l’entreprise est donc en déficits .

      Ce n’est pas grave car c’est vous (et moi) ainsi que les autres européens qui comblons le déficits d’Arianespace par nos impôts pour que les entreprises de télédiffusion puissent faire de bons bénéfices en diffusant des programmes télésat avec de la pub .
      Un bon nombre des satellites étant destinés à de la télé diffusion direct , le gros des télécommunications passant aujourd’hui par les câbles optiques sous marins ……..
      Pour info le nombre de lancements Ariane devraient se réduire l’année prochaine .
      Salutations

      • Nemo

        Ariane a été un immense succès commercial, en prenant la tête du marché des lancements commerciaux dès les années 80. À l’époque, seule la France y croyait après l’échec du programme Europa (dû essentiellement aux velléités de chaque pays de tirer la couverture à lui). Les Allemands ont accepté de bonne grâce de nous accompagner, alors qu’ils étaient prêts à se jeter dans les bras de la NASA (tendance qui n’a pas disparu, d’ailleurs). Hélas, les problèmes qui ont plombé Europa ont tendance à réapparaître au fur et à mesure que les participants au programme Ariane montent en compétence ; la domination française du projet qui avait (sans chauvinisme) permis son succès est aujourd’hui plus que menacée…

        SpaceX bénéficie et a énormément bénéficié du soutien financier et technique de la NASA et de l’US Air Force, qui leur ont fourni technologies et savoir-faire en plus de leur offrir un énorme marché captif, celui des lancements institutionnels, et de payer leurs lancements bien plus chers que les acteurs commerciaux. Malgré un tel dumping, ils se permettent de dénoncer les subventions européennes à Arianespace…

        Malgré tout, il faut reconnaître que cette concurrence a des effets technologiques très positifs. Les fusées de SpaceX apportent de vraies innovations qu’on n’aurait pas osé imaginer il y a encore 15 ans sur un lanceur commercial. Surtout, Musk a lancé une vraie industrialisation de la filière. Petit bémol, la firme n’a toujours pas prouvé que la réutilisation des lanceurs était en soi économiquement rentable, et se garde bien de communiquer sur le sujet…

        À côté de ça, l’Europe est plombée par des normes et des processus plus lourds et contraignants sur tous les plans, des rivalités entre états et une contestation de la gouvernance française. Ajoutons à cela la forte politisation du spatiale, avec des décideurs sans culture technique, des contraintes budgétaires fortes, et un engouement du grand public bien moindre qu’aux USA — si nous sommes fiers d’Ariane en France (et encore), l’opinion publique de nombre de nos partenaires se satisferait largement de dépendre des Américains… Enfin, il y a eu un manque criant d’innovation en Europe, sur les lanceurs réutilisables (mais comme dit plus haut, il n’est pas prouvé que la technique soit viable) mais surtout sur l’optimisation des procédés industriels. Donc non, ce ne sont pas les industriels qui traient le contribuable. Tout cela se paiera au prix fort.

      • Carbet

        @ Nemo

        Bonjour Nemo
        Si dans les débuts de la filière Ariane cela a été en effet un succès commerciale du à une faible concurrence ( et du un peu au dumping ….. ) , les temps ont changés et vous ne vous en êtes pas rendu compte ……
        Le milieu du spatial européen non plus !!!!
        L’arrivée de nouveaux lanceurs et en particulier ceux de Space X changent complétement la donne , ils ont étés optimisés pour un bas cout de production et de lancement alors que Ariane 6 calculée pour faire un lancement 25% moins cher que Ariane 5 est encore 25% plus cher que le marché ……
        Et que l’étude d’Ariane 7 est déjà en cours , Ariane 6 n’ayant pas de futur « à court terme »!
        Si vous croyez que la construction des Ariane façon puzzle au travers de toute l’Europe est gratuit vous faites une erreur !
        D’autant plus que les contractants ne sont pas choisis pour leurs offres moins-disantes mais pour un « juste retour » de la contribution de leur pays à l’ESA .

        Vous reprochez à Space X le soutient technique de la NASA , des militaires US…….
        Et vous croyez que ce n’est pas la même chose en Europe ? Gros rire !
        Pour ce qui est des bénéfices faits par Space X avec les lancements institutionnels US vendus au dessus du prix , vous ne pensez pas que si l’Europe n’était pas une vaste gabegie plus préoccupée de lois sur la forme des concombres que de lois bonnes pour le bien commun , ne serait-il pas possible d’instaurer l’obligation de faire faire les lancements institutionnels des pays européens par des lanceurs européens? Hein?

        Au lieu de cela chaque pays fait faire ses lancements institutionnels où il veut au grand dam de la balance du commerce international de l’Europe …….
        Après cela on nous dit qu’il faut faire des économies ! Risible

        Le coté rentable de la réutilisation des étages de fusées Space X semble être prouvé par la réutilisation sans problème de plusieurs étages . A valider !
        Des essais de récupération de coiffes coutant plusieurs millions de $ sont en cours , le dernier ayant réussi !

        Eux au moins ils essaient , ce n’est pas comme le dernier directeur du CNES qui se foutait d’Elon Musk en publique disant à tous les échos que la récupération d’étages de fusées était une stupidité …….. Il y en a plein des comme ça !

        Je n’ai pas compris votre dernière phrase : Car d’un coté on a Space X qui fonctionne sur fonds privés et de l’autre la filière spatiale et Arianespace qui ponctionnent sur des fonds européens payés par les contribuables .
        Dans le premier cas si Space X ne fait pas le bon choix , c’est la fermeture .
        Dans le cas européens , Ariane 6 n’a pas été le bon choix et se sont les contribuables européens qui vont payer ce foirage de première grandeur du à des choix techniques inadaptés non rentables !!

        On va pouvoir mettre en exposition une Ariane 6 neuve à coté du A380 et du Concorde : Le musée des erreurs non rentables …..
        Salutations

      • Nemo

        @ Carbet

        Bonjour,

        ne me prêtez pas des propos que je n’ai pas eus : je dénonce précisément la gabegie du retour géographique au forceps dans mon message, les rivalités de pays qui veulent à tout prix leur bout de gras… Ce qu’oublient les décideurs qui pensent que la participation financière à un programme implique un juste retour industriel, c’est que sans programme souverain, ils sont à la merci des puissances étrangères ; même nos amis Américains, au cœur de la Guerre froide, ne se privaient pas d’en user quand il s’agissait d’empêcher ou de contrôler les programmes de satellites militaires de leurs vassaux ! D’autre part, j’ai également salué les innovations apportées par SpaceX dans la filière des lanceurs.

        Cela dit, il me faut modérer vos propos : Arianespace a été leader du marché commercial jusqu’au début des années 2010 (2014 si je ne m’abuse). Trente ans, ce n’est pas rien… Et si l’Europe n’a pas mis en place de politique de préférence communautaire dans le spatial, c’est aussi et surtout parce que les États-membres n’en veulent pas ! L’Allemagne (qui lance souvent ses satellites-espions sur des Falcon), pour ne pas la nommer, n’a pas été facile à convaincre, entre autres. Finalement, sous la pression de l’industrie, ils ont accepté de « maximiser l’emploi de lanceurs européens ». L’idéologie étant ce qu’elle est, nous n’en sommes pas encore à la fermeture du marché aux acteurs extérieurs, malheureusement. Votre commentaire sur ce point, du reste, est incohérent : vous insinuez que la situation d’Ariane vis-à-vis des États européens est similaire à celle de SpaceX vis-à-vis des États-Unis, or elle ne l’est pas ; chose que vous reconnaissez en ironisant sur l’absence de contrepoids au « Buy American act ».

        J’en profite pour répondre sur votre dernier point : SpaceX est bien une société à capitaux privés, mais elle n’a pu se développer et attirer des investisseurs qu’avec l’assurance de décrocher des contrats du gouvernement américain. D’ailleurs, si vous regardez l’historique des vols de Falcon ces dernières années, la NASA, l’Air Force et les agences de renseignement composent 30-40 % des lancements. Suivant le surcoût par rapport aux lancements commerciaux, la part du public dans le chiffre d’affaires pourrait largement dépasser les 50 %.

        Concernant la réutilisation, la preuve n’a pas encore été apportée de son bien-fondé ; les données financières de SpaceX qui permettraient de trancher la question ne sont pas publiques, et ses dirigeants si prompts à communiquer sur tout ce que fait la société évitent soigneusement d’éclaircir ce mystère. Peut-être tout cela est-il très fondé, mais quand on sait l’entêtement d’E. Musk et l’aura dont il bénéficie, il n’est pas impensable que son choix de réutilisation ne soit pas motivé uniquement par des raisons économiques. Si le CNES doutait du choix de M. Musk, c’était sur la base d’analyses économiques qui n’étaient d’ailleurs pas les seules à conclure négativement sur la réutilisation : tous les industriels de l’époque arrivaient à la même conclusion.

        Concernant les choix techniques d’Ariane 6, je me garderais bien de les critiquer au vu des bâtons qu’on a mis dans les roues de l’industrie (budget anémique, retour géographique, processus politique kafakaïen, etc.), d’autant que le lanceur n’a pas encore volé. Il est vrai que l’industrie européenne (et mondiale ! Voyez ULA et ILS…) s’est reposée sur ses lauriers, mais je puis vous garantir que l’électrochoc est passé. Reste à espérer que le défaitisme ne s’empare pas davantage de nos dirigeants et de l’opinion publique, sinon (et c’est là le sens de ma dernière phrase) c’en est fini de l’indépendance spatiale européenne. Dans un monde idéal, je verrais bien une réponse analogue à celle de la NASA dans les années 2000, qui a donné naissance à SpaceX… Si les Chinois ne raflent pas le marché d’ici-là.

  • fildru

    Si il faudra voler à l Hydrogene, on pourrait réserver l un de ses 2 étages à stocker celui ci, et il n y auraient plus que des A380 dans le ciel, cocorico !!!

    • Jouvet

      Attention a l’hydrogène ça fait boom . souvenons nous du Helsingborg.

      • cagou56

        Hindenburg plutôt, non?

      • PlasticPlane

        La cuisinière du château cuisine à l’hydrogène 😉

      • Martial DAUPHIN

        LZ 129 Hindenburg, est sauf erreur à l’hélium.
        LZ 128 projet avorté prévoyant la construction d’un dirigeable de 155 000 m3 gonflé à l’hydrogène
        LZ 127 Graf Zeppelin est à l’hydrogène

        L’International Zeppelin Transport Corporation (IZT), extrêmement réticente au projet LZ 128 lié à l’emploi d’hydrogène en tant que gaz de sustentation, est indubitablement à l’origine de son abandon et de l’adoption ultérieure du projet LZ 129 par Hugo Eckener et ses équipes de la Luftschiffbau Zeppelin de Friedrichshafen.
        L’hélium, gaz ininflammable !
        Néanmoins après 14 mois de service actif, il est détruit par un incendie, le 6 mai 1937, lors de son atterrissage à Lakehurst dans le New Jersey.

      • Jean-Mi

        Erreur Martial…
        Le Hindenburg a brulé de manière très brutale lorsqu’une étincelle dans la partie arrière a enflammé une poche d’hydrogène issue d’une fuite dans une des poches de gaz, causant l’inflammation très violente du reste.
        Les Allemands auraient bien aimé à l’époque avoir de l’hélium, gaz rare et difficile à produire. En fait seul les américains maitrisaient bien la production de l’hélium… et ne voulaient pas en vendre aux allemands !
        Qui se sont donc retournés vers l’hydrogène, facile à produire et peu cher, et dont ils savaient très bien les dangers.
        L’accident du Hindenburg à signé la mort définitive des dirigeables à hydrogène pour le transport public. Seul l’hélium est accepté désormais.

      • pif

        Ce n’était pas le Bjonborgball plutot ? 🙂

  • Ben

    Il n’y a pas beaucoup d’oiseaux à 10km d’altitude…

    • stanloc

      L’ennui c’est qu’il faut décoller et un jour atterrir donc traverser des couches de l’atmosphère qu’il faut partager avec des oiseaux.

      • Jean-Mi

        Ce qui représente quelques minutes de vols, au pire quelques dizaines de minutes de vol par vol long courrier de 8 ou 10 ou 15 heures…
        Est ce qu’il faut, réellement, se trimbaler 4 moteurs, les systèmes afférents, les structures afférentes, l’entretient, etc… pour assurer la fiabilité nécessaire à la sécurité de tout de le monde ? (sans parler du coût, de la conso supplémentaire de kéro…)
        Combien d’accident aviaires avec arrêt moteur (1 seul, ou plus) sont comptabilisés par an ? Combien vont jusqu’au crash ? Combien comme Sully on eu les 2 moteurs éteints en même temps ?
        Ha si, il y a cet A321 la semaine dernière, posé dans le maïs, pas de morts.
        Je suis immonde et inhumain, peut-être, mais c’est un fait: Les compagnies ont abandonné les quadrimoteurs, définitivement.
        Le 747 n’aura pas de remplaçant, l’A380 n’est plus produit. Parce que ces avions leur coutent cher et ne sont pas plus fiables ou sécurisant que les bimoteurs.
        Il y avait le choix chez Airbus : A330 ou A340. Même avion, exactement, au choix en bi ou quadri moteurs. L’A330 est un « best seller » toujours produit en masse, l’A340 a été abandonné il y a longtemps. Il n’y a pour ainsi dire quasiment jamais d’accident d’A330…
        Quel pilote cramant un moteur au décollage sur un quadri partira sur un transatlantique ? Personne. Il revient au sol, comme un bimoteur dans le même cas. Donc autant prendre un bimoteur directement…
        Mes paroles sont dures et pas du tout dans la mouvance sécuritaire ceinture-bretelles-parachute-airbag intégral… Elles sont, je pense, de bon sens…

      • Jean-Mi

        PS: Si le nuage d’oiseaux que traverse l’avion bimoteur est suffisamment gros pour cramer en même temps les deux moteurs, il sera probablement assez gros (le même nuage) pour cramer en même temps les 4 moteurs d’un quadri, il n’y a pas de raisons…

  • David

    Quelle misère.
    Après le Concorde qui n’a jamais été égalé depuis 60 ans et l’A380 magnifique jumbo jet qui tous les 2 étaient susceptibles d’évoluer avec les nouvelles technologies: de nouveaux carburants notamment au lieu de plus gros réservoirs (comment supporter 19h de vol plié dans un monoculaire? ), que nous propose-t-on de réèllement attrayant ni même sécurisant pour voyager: il y a 20 ans traverser l’atlantique avec un bimoteur était considéré comme dangereux . Ce n’est pas moins vrai aujourd’hui: aucun avion ne résiste aux envols d’oiseaux avec seulement 2 moteurs. 2-2=0, mais avec 3 ou 4 -2
    vous avez une chance de survivre!

    • Sebatien

      Des trajets de 16h d’une traite, j’en ai déjà réalisé, et ce n’est pas uniquement l’avion qui fait le voyage agréable ou pas. Entre un A380 Qantas et un A380 Emirates, c’est le jour et la nuit (ou plutôt l’inverse…). Ce n’est pas parce que vous serez sur un bicouloir que l’avion sera + confortable. Ce qui fait qu’un voyage est agréable, c’est aussi l’accueil, l’isolation phonique, les programmes TV, la nourriture… Qu’il y ait 2 couloirs et 2 étages, ça ne change rien au confort : les couloirs ne sont pas fait pour randonner. Dans l’avion, on doit rester assis et attaché, on ne se lève que pour aller au wawa.

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