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La DGA commande deux Cap 10C pour la Marine nationale

Robin Aircraft a enregistré la commande de deux Cap 10C passée par la Direction générale de l'armement (DGA). Les avions sont destinés à la Marine nationale. Ils seront livrés fin 2021 et mi-2022.

9.02.2021

Les deux nouveaux Cap 10C commandés par la DGA permettront de reconstituer un parc de 7 avions légers d'entrainement de l'escadrille 50S. © Marine Nationale

Les deux Cap 10C sont destinés à la sélection des élèves officiers pilotes de l’aéronautique navale au sein de l’escadrille 50 S de la Marine nationale, stationnée à Lanvéoc-Poulmic (Finistère). Ils permettront de reconstituer le parc de la 50 S qui disposait initialement de sept Cap 10B modifiés C. Deux appareils ont été détruits accidentellement (2014 et 2018).

Le marché, d’un montant de 1,1 million d’euros, comprend également la fourniture de kits de mise à niveau des cinq Cap 10 actuellement en service depuis le début des années 1980. Les avions seront construits à Darois d’où le dernier Cap 10C est sorti en 2008. Exception faite de l’avion présenté en 2019 au salon Aero de Friedrichshafen et qui préfigurait le projet Cap 10NG.

La Marine Nationale peut-elle redonner un nouveau souffle au Cap 10 de Robin Aircraft ?

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10 commentaires

  • Silve

    Pourquoi opposer les uns et les autres, plutôt que de se réjouir des complémentarités ?
    En tout cas, plus important que les machines, sont les hommes. A cet égard, les futurs pilotes de la marine que j’ai le privilège de côtoyer régulièrement font honneur à cette grande dame, et à ses valeurs.

  • Stormy
    Stormy

    Des esprits chagrins se sont émus ailleurs que l’on n’ait pas sélectionné pour cela le produit d’une quelconque start-up, avec des écrans de partout, de la fibre de carbone en veux-tu en voilà…et même électrifié, pourquoi pas ?
    alors bravo à la Marine d’être restée ferme une fois de plus (comme quand ils ont dit non jadis au Rafale biplace !) et d’avoir pris une valeur sûre, qui depuis des décennies a formé de bons PILOTES, et pas des managers de systèmes (on n’est pas chez Aston-fly) et en plus ils valorisent au mieux la dizaine d’avions qui leur restent en parc à la 50S.
    Dans le civil on entend de plus en plus dire, depuis des années, que ce qui compte c’est de savoir gérer les automatismes, d ‘être un manager des systèmes, et on dit avec une petite moue de dégoût : « c’est un bon manœuvrier »
    On a vu le résultat dans l’Atlantique Sud.
    Continuez comme ça les Marins du Ciel, c’est vous qui êtes dans le vrai.

    • PlasticPlane

      Bonsoir,
      Ajoutons que même si les performances (attendues) de l’Aura devraient être supérieures à celle du vénérable Cap 10 – fût-il C – celles de ce dernier sont (très) largement suffisantes, vraisemblablement, pour la fonction qui les attend. Il ne s’agit pas de démontrer dans des sélections un savoir faire immédiat de pilote « unlimited », j’imagine.
      En tout cas, quelle merveilleuse machine que ce Cap 10.

    • pilotaillon

      « Conservatisme et scepticisme face aux nouveautés  » ce n’est pas moi qui l’ai écrit le premier ( voir l’édito de l’info pilote de février 2021 ). Certaines organisations ont les moyens de faire perdurer des avions de conception ancienne au carburant plombé. Ce n’est pas le cas par exemple des aéroclubs qui subissent des pressions de plus en plus fortes des riverains, etc …. J’éviterais de généraliser ce choix.

      • Jean-Mi

        Les militaires encore plus que les autres sont mis à l’index par les voisins des bases aériennes. Les marins ne seraient pas mécontent d’avoir des CAP10C avec des moteurs modernes, silencieux, économes.
        Mais les militaires sont d’abord des gens pragmatiques et qui ont des priorités, dont la première : la mission doit être exécutée.
        Et le CAP 10, y’a pas photo, même vieux, il convient parfaitement à la mission, il est d’une fiabilité exemplaire, et son moteur également. En plus il vole magnifiquement bien, montrant ce qu’il faut à ses élèves sans les dégoutter… La mécanique est simple, l’avionique est simple… etc, etc…
        Bref, c’est disponible, et on n’a pas encore inventé mieux.
        Alors il n’y a pas de raison de s’en priver, dictât écologique ou pas.

      • Jean-Mi

        PS: et puisque l’on parle d’écologie, un avion en bois et toile me semble nettement plus écologique et carbone compatible qu’un avion justement tout composite dont une majorité de carbone (sous forme tissus, pas de gaz…) et de résine.
        Coté moteur, c’est kif kif avec les modernes, et l’électrique est encore moins adapté aux militaires qu’aux aéroclubs civils…
        Alors, le CAP 10 , un avion green ?

    • Fredo29

      Entièrement d’accord avec vous ! 3 pilotes de ligne dont un « moustachu CDB », qui amènent un airbus en décrochage de la croisière jusqu’à l’eau ! Cherchez l’erreur ! On voit bien ce que ça donne les « push button manager » … des écrans! des écrans! des écrans! Ils veulent tous des écrans, cette voie semble inéluctable, mais comme dans la vie en général, on ne peut pas savoir tout faire, donc cela se fait certainement au détriment des compétences de pilotage !

      • Jean Baptiste Berger

        Commentaire gratuit et (mal) orienté.
        Si vous avez raison, comme Stormy, sur le fait que la formation chez les pilotes de ligne a trop délaissé le pilotage traditionnel au profit d’une forme de « management » des systèmes, le sempiternel rappel de ce douloureux accident devrait au moins vous permettre, au vu de votre compétence déclarėe, de ne pas en déformer les circonstances.
        Le « moustachu CDB » (qui n’est plus là pour se défendre) ne serait jamais allé au tas s’il avait eu un B747, un Dc8 ou même un vieux DC4 !
        Tous ces avions étant équipés d’un « stick shaker », dispositif peu couteux mais « immanquable » justement adopté pour reconnaitre rapidement, éviter voir rattraper un décrochage. (Y compris par les centaines de milliers de pilotes de ligne, anciens militaires ou pas, Français, Américains, Russes ou autres auxquels les circonstances auraient pu les ammener à s’en approcher, qui sait ? moi j’ai eu la chance de ne jamais activer le stick shaker ailleurs qu’au simu)
        Je crois même me souvenir que le F104 disposait même d’un « stick pusher » si le pilote (moustachu ou pas) approchait de l’incidence critique. (Ça en a d’ailleurs tué quelques-uns quand ça s’activait trop près du sol).
        Airbus a voulu se distinguer en mettant au point d’autres protections, plus sophistiquées, mais aussi moins intuitives, partant du postulat que personne ne se trouverait jamais dans une telle situation grâce, justement, à ces protections.
        Vous me direz qu’il existe plein d’avions qui n’ont aucune de ces protections, à part peut-être un « couinneur » lié à un incidencemètre.
        Oui, mais ces avions-là sont rustiques, leurs réactions à l’approche du décrochage sont faciles à percevoir (même pour des pilotes glabres) et ils n’ont aucune chance de se mettre en décrochage sans abattée (ou sans « déclencher »).
        J’ignore tout du deep stall en Mirage ou autre avion de cette catégorie mais j’imagine que si la réaction d’un tel avion au décrochage ne rentre pas dans les shémas classiques de ce qu’on apprend dans ses débuts l’armée apprend aux pilotes qui les utilisent les particularités qui leur sont propres. (Et on ne laisse sûrement pas partir tout seul un pilote avant d’être sûr qu’il les ait assimilées…)
        En « qualif » A330 personne ne vous explique (expliquait) comment se comporte l’avion en décrochage ; on vous explique (expliquait) juste qu’il ne peut pas décrocher parcequ’il est trop bien protégé…(et dans le cas évoqué ça a perturbé la perception que l’équipage se faisait de la situation, perception qui ne risquait pas de se modifier, personne, avant eux, n’ayant jamais piloté un Airbus, à plat, sous trente degrés d’incidence !)
        Alors oui il y avait un réel problème de formation, oui l’entrainement au pilotage de base est trop limité pour permettre des réactions instinctives appropriées dans tous les cas, mais de grâce cessez d’accabler cet équipage pour une politique de gestion des avions de ligne imposée par un constructeur, acceptée par les opérateurs et surtout payée « cash » par ces pilotes que toutes vos insinuations douteuses ne ramèneront pas à la vie.

  • Jean-Mi

    Superbe nouvelle ! Comme quoi on n’a toujours pas fait mieux que le CAP 10 pour sélectionner un pilote et lui apprendre le PILOTAGE (et non la conduite).
    Quelle superbe nouvelle aujourd’hui !
    Pendant que la ligne se réouvre, y’a pas d’autre clients ? (si j’avais des sous !!!)
    En attendant Aura Aéro et le nouveau « CAP 10 2021 » tout composite…

  • Woodplane

    Le CAP 10, toujours une valeur sûre !

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