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L’Embarer E175-E2 effectue son premier vol

Le troisième biréacteur de la famille d’avions de transport régional EJet-E2 d’Embraer a réalisé son premier vol, le 12 décembre 2019 au départ de Sao José dos Campos.

13.12.2019

L’E175-E2 est équipé du moteur Pratt & Whitney GTF PW1700G. © Embraer

Le premier vol de l’E175-E2 a duré deux heures et 18 minutes. Il donne le coup d’envoi de la campagne d’essais en vol programmée sur 24 mois par le constructeur brésilien Embraer. Trois appareils seront utilisés pour les essais. Les deux premiers prototypes seront affectés aux essais aérodynamiques, aux performances et à la mise en point des systèmes. Le troisième appareil sera utilisé pour valider le programme de maintenance et pour mettre au point les équipements intérieurs.

Par rapport à la première génération d’E175, la version « E2 » offre une rangée de siège supplémentaire. Il peut être équipé de 80 sièges en deux classes, ou de 90 sièges en classe unique. Embraer promet que l’E175E2 offrira une baisse de consommation de 16% et une réduction de 25% des coûts de maintenance au siège.

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8 commentaires

  • Yan

    Bonjour
    pouvez vous me rappeler à quoi sert le parachute de queue présent lors des vols des prototypes ? Merci !

    • Tontopn Volant

      En général, ces parachutes servent de frein en complément de ceux du train d’atterrissage.

    • p38g

      Bonjour,
      Si vous parlez du petit cône orange et blanc fixé à un câble en haut de la dérive, il s’agit d’une prise de pression statique servant aux étalonnages pour les essais en vol. On prend la pression statique le plus loin possible (amont ou aval, mais plus pratique en aval) pour éviter toute perturbation aérodynamique.
      Par la suite cette prise de spéciale de PS est démontée et ce sont les prises de pression statiques pariétales qui assurent les mesures.
      Ce n’est pas un parachute frein, l’efficacité des freins carbone sur les avions modernes sont nettement suffisant. Le seul qui en avait un était le Concorde à ma connaissance.

      • Tonton Volant

        Le seul qui en avait un était le Concorde à ma connaissance.
        Et, au moins, la caravelle présidentielle dans les années « 60

      • Rantet jacques

        Toutes les Caravelles3 étaient équipées d un parachute frein.,bien utile sur piste mouillée.

      • Jean-Mi

        Au début des avion de ligne « jet » donc à réacteur, la confiance était moyenne sur les capacités à s’arrêter sur les pistes de l’époque. Les premiers jets étaient donc équipés de parachutes freins pour servir de manière régulière au moins sur terrain court. A noter aussi que les réacteurs simple flux du début n’avaient pas de « reverse », donc ces avions n’avaient que leurs freins (pas encore en carbone) pour s’arrêter.
        Ainsi toutes les Caravelles 1 avaient un parachute frein, et s’en servait. Les Caravelles 3 avaient aussi le parachute frein, mais assez rapidement ne s’en servirent plus une fois la confiance prise dans les freins. Mais il restait actif en secours ou cas spécial… Ainsi le dernier vol de la Caravelle 3 F-BHRO se posant à Angers Avrillé, beau terrain d’aéroclub (!), sans passagers, sans trop de kéro, et freinage au parachute frein… Qui se passa très bien au point de ne même pas avoir besoin de freiner très fort sur les roues…
        Problème du parachute amenant très rapidement à son abandon : il faut le replier après chaque usage comme il faut et éviter qu’il traîne par terre au taxiage vers les portes…

      • Rantet jacques

        Jean mi
        Quelques approximations dans votre commentaire.Toutes les caravelles étaient équipées d’un parachute exceptées les 10,11et12 qui avaient une. Voilure modifiee et des moteurs avec reverse.
        Quant aux freins ils disposaient d’un système antiblocage sans électronique,uniquement mécanique (avec ressorts et bille) .Une flaque d’eau et c’étaient deux ou quatre pneus éclatés.Ce parachute était logé dans un conteneur standard ..dans le cône de queue.Un conteneur de rechange existait dans chaque escale et il suffisait de quelques minutes pour effectuer l’échange .Ce système n’ evitait pas ll’aquaplaning en raison de l’absence de spoiler et les sorties de piste ont été nombreuses.Mais quelle belle machine………un avion de pilote !!!

      • Jean-Mi

        Bonjour Jacques,
        On se connait (voir repas post Jet Power à Donauworth… ) et j’aime beaucoup votre savoir très précis et rigoureux au possible. (sans ironie). Merci donc pour vos précisions et reprises…
        Malheureusement pour moi, je suis trop jeune pour avoir une qualification de type Caravelle, avion que j’adore, mais que je ne connais que par les livres et l’observation de quelques exemplaires conservés, par exemple la Caravelle III F-BHRA qui était à Vilgénis et dont j’ai quelque part une magnifique photo de sa sortie de piste sur aquaplaning à Orly avant même sa mise en service passager… Sans parler de celle échelle 1/12 que j’ai fait voler 22 ans en modèle réduit…
        Il se peut donc que se glisse quelques imprécisions, étant plutôt spécialiste en Caravelle III…
        Quel avion magique en effet !
        Vos précisions confirment nos discussions : la techniques de ces premiers jet demandait des perfectionnements… Le passage de l’hélice (DC3, DC4, Constellations, Languedoc, Armagnac, Breguet deux-ponts…) au jet (Caravelle, Boeing 707, DC8…) était un saut technologique énorme !
        Les premières solutions vinrent donc du militaire avec par exemple les parachutes freins qui étaient la norme à l’époque et très efficaces. Mais ce n’était quand même pas pratique à l’escale (intervention de la mécanique) ni très esthétique au taxiage de retour aux portes…

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