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1/4 – Junkers Ju-52 : Julie entre guerre et paix

On a fait grand cas ces derniers mois de l’escadron franco-allemand équipé de C-130J. Mais si l’on rembobine le film du transport aérien militaire français, on voit passer successivement à l’écran et en marche arrière l’A400M, le C160 Transall, le Nord 2501 Noratlas et même le Junkers Ju-52. Qui aurait cru pendant la seconde guerre mondiale que l’avion en tôle ondulé serait le premier maillon d’une longue coopération franco-allemande dans le domaine du transport militaire ? En voici l’histoire en quatre épisodes, avec pour commencer les aventures du Ju-52, alias AAC-1 Toucan ou encore, plus familièrement, "Julie".

30.07.2018

Le chargement par la porte latérale n’est pas un point fort du Ju-52… Il faut beaucoup d’huile de coude pour faire entre un moteur de rechange dans le fuselage. © Michel Maisonhaute.

Pendant la seconde guerre mondiale, l’Allemagne confie à la France la fabrication du célèbre trimoteur Ju-52 de Junkers. Les Ateliers Aéronautiques de Colombes (AAC, ex usines Amiot nationalisées par le Front Populaire) s’y collent et produisent plusieurs centaines d’appareils.

Les bureaux d’études français libérés

A la Libération, de nouveau libre de créer, la France met les bouchées doubles pour rattraper le temps perdu et retrouver les avant-postes de la technologie. En cinq ans, de 1946 à 1949, pas moins de 127 prototypes sont testés, donc 36 sont en fait des évolutions de modèles antérieurs. Ce qui laisse tout de même un total considérable de 91 appareils entièrement nouveaux, près de vingt par an !

Pour la seule année 1949, pas moins de 33 prototypes français effectuent leur premier vol. Fougue, bouillonnement créatif, mais aussi foisonnement stérile, éparpillement des moyens et des efforts, avec au bout du compte peu de matériels intéressants pour la série. Le principe de réalité finit par s’imposer et, pour équiper ses forces, la France est bien obligée de se rabattre sur des matériels étrangers, américains, britanniques et… allemands.

Ju-52 francisé

Pour équiper l’armée de l’Air en reconstruction, Paris se tourne donc vers les AAC en leur commandant des Junkers rebaptisés pour l’occasion AAC-1 « Toucan ». Les pièces déjà fabriquées pendant l’occupation permettent de construire un premier lot d’appareils tandis que la construction d’une nouvelle série d’avions est formellement relancée. Ces appareils sont également complétés par quelques douzaines d’autres capturés directement sur la Luftwaffe.

La Julie 166 (Ju-52) du GT 1/64 Béarn, photographié dans le ciel indochinois en 1951. Ca ne va pas vite mais ça avance quand même… © collection Alain Crosnier

Les Toucan, également appelés « Julie » par les équipages, sont majoritairement utilisés par l’armée de l’Air (plus de 200 mis en service) mais ils portent également les couleurs de la marine (une cinquantaine d’appareils) et de plusieurs administrations (IGN et Onera pour les plus connues) et compagnies aériennes. Air France utilisera les « Julie » de 1945 à 1953, la compagnie nationale étant imitée par quelques autres compagnies de moindre importance, en France ou dans les colonies.

Julie s’en va-t-en guerre !

Les avions sont d’abord mis à contribution pour rapatrier les prisonniers de guerre et des déportés français en Allemagne. Mais très vite arrivent les missions plus guerrières avec la participation au pont aérien vers Berlin en 1948, aux combats à Madagascar contre la rébellion malgache l’année précédente et bien entendu l’engagement en Indochine.

Cette vue de profil d’un Ju-52 Toucan du Franche Comté a le mérite de bien faire apparaître l’angle formé par les moteurs extérieurs avec l’axe longitudinal de l’avion. © collection Alain Crosnier

Dans sa volonté de rétablir sa souveraineté sur la colonie d’Extrême-Orient, la France engage un nombre croissant de troupes. Et en l’absence d’infrastructures routières, c’est à l’aviation que revient la plus grosse part du fardeau logistique. Au terme de convoyages épiques, 17 escales en onze jours, les Julie migrent donc en Indochine.

Toucan, un avion tout terrain

L’avion n’est pas un foudre de guerre mais il convient assez bien au théâtre d’opération qu’on lui impose. Ses trois BMW 9 cylindres en étoile fabriqués sous licence par Gnome Rhône lui offrent une vitesse maximale de 180km/h. Ce qui était un handicap majeur pendant la seconde guerre mondiale, l’avion faisait une proie facile pour la chasse, devient presque un avantage en Indochine où il n’existe pas d’aviation ennemie.

Surpris à pleine vitesse, quelque part autour de 120km/h, le Ju52 exhibe des lignes qui pouvaient être modernes en 1930, mais qui ne l’étaient plus dix ans plus tard ! © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

Ce Ju 52 à l’atterrissage survolant un C-47 pendant le meeting de la Ferté Alais est une image classique de la guerre d’Indochine. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

Moins rapide qu’un hélicoptère d’aujourd’hui, le Toucan peut en revanche se contenter de pistes très courtes et même passablement cabossées, son solide train fixe se chargeant d’absorber la plupart des obstacles… L’avion va moins vite que le Dakota, il emporte moins de charge, mais il offre une polyvalence assez remarquable. Il fait notamment un excellent bombardier à vue, avec la capacité d’accrocher sous les ailes une vingtaine de bombes de 50 kg. « A 150km/h et 300m au-dessus du sol, il était difficile de rater les cibles. Et six avions en formation, cela faisait six tonnes de bombes, ça commençait à parler… » se souvient un ancien.

Toutes les missions possibles

Parachutages, transport de charges les plus diverses, reconnaissance de jour ou de nuit, évacuation de blessés… les Julie remplissent toutes les missions possibles. Un commandant à l’imagination fertile invente également les missions PTT : un appareil traine derrière lui une corde à laquelle est accrochée une chaine métallique. Son rôle : arracher les lignes téléphoniques de l’ennemi Vietminh.

Le vol se fait alors à 10m du sol et une mission réussie peut mettre par terre plusieurs centaines de mètres de câbles et les poteaux en bambou qui les soutiennent ! Comme le disait un pilote de l’époque « il fallu rentrer en France pour découvrir les normes de sécurité… »

André Turcat, premier pilote du Concorde, avait débuté sa carrière de jeune pilote militaire sur Ju-52 en Indochine. «  C’est un avion dont je garde un vibrant souvenir » expliquait-il à l’auteur de ces lignes en 1999. Comme toujours avec André Turcat il fallait sentir la pointe d’humour…

Époque héroïque

Entre 2015 et 2017, l’excellente revue Icare a publié trois superbes numéros consacrés à la guerre d’Indochine. On y trouve quelques témoignages stupéfiants sur l’utilisation qui fut fait des Junkers. Avec notamment cette histoire d’une mission de ravitaillement d’un poste militaire isolé, conduite sous une pluie battante.

La revue Icare a publié trois excellents volumes, toujours disponibles à la vente, sur l’armée de l’Air en Indochine. © Aerobuzz.fr

L’avion se faufile dans les montagnes sous un plafond très bas et passe de justesse par un col pour atteindre son objectif. Le largage des colis se passe bien, mais sur le vol retour, le plafond est encore descendu et le col est à présent noyé dans les nuages. Une seule solution, monter en spirale, chronomètre en main, pour essayer de retrouver le col au cap et à la montre… L’équipage a tout juste le temps d’effectuer trois ou quatre tours quand une gerbe d’étincelles jaillit du tableau de bord, éteignant d’un coup tous les instruments de vol.

Les pilotes ne peuvent plus compter que sur le compas boule ! Le mécanicien navigant prend rapidement la mesure du problème, attrape une clef à molette, l’attache à une ficelle et la suspend devant le pilote comme un fil à plomb. Et la montée reprend avec la clef comme seule référence pour l’inclinaison. Lorsque l’altitude est jugée suffisante, le navigateur donne le cap vers le col qui est franchit dans les nuages. Tout se passe bien et l’équipage survit pour raconter son aventure…

La guerre d’Indochine sera suivie par celle d’Algérie, où l’on retrouvera une fois de plus le Junkers à pied d’œuvre. Mais ce sera le champs du cygne pour le trimoteur, le Noratlas prenant progressivement la relève. Un autre avion au destin franco-allemand, et une autre histoire à lire prochainement sur Aérobuzz…

Frédéric Lert

A propos de Frédéric Lert

chez Aerobuzz.fr
Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense.

9 commentaires

  • Rafale

    Bonjour Frédéric,
    Il faut aussi savoir que dès juin 1941 Vichy avait réclamé à Berlin la livraison de 50 Ju-52 pour permettre à son aviation d’alimenter en renforts les forces françaises de Syrie alors en pleine confrontation avec les Alliés. Demande refusée…La Luftwaffe, qui venait d’en perdre plusieurs centaines en Crète, avait trop besoin de ses Ju-52 survivants en Russie.

  • BERTRAND

    Toute une époque révolue .Au Sénégal il fallait aller retour pour faire Thiès -Bangui 65h00 de vol …..carnet de vol à l’appui(dans le début des années 50). Quelques années plus tard il fallait entre 10 h et 10h30 !!!!Les temps ont changés,la fatigue ,le « tabassage » en basse altitude ,et des moyens de radio navigation plus que sommaires à l’époque.

  • René LACHARTRE

    Mon premier vol a eu lieu en avril 1945… Dans Ju de la marine entre Alger, Istres et le Bourget j’avais 9 mois! Et chaque fois que j’en vois un j’ai un petit pincement et si…..

  • LBE

    Il faut lire ou relire les mémoires de Guillaume de Fontanges : Les Ailes te portent , le baron raconte ….un monument qui nous transporte au dessus des rizières de l’Annam Tonkin et Cochinchine sans oublier Madagascar en Ju…dans des conditions à peine imaginables aujourd’hui…

  • Nil

    Quel bel hommage pour cet avion légendaire.
    Dès le début de la seconde guerre mondiale il était déjà dépassé, mais pourtant ce fut l’appareil de transport de loin le plus utilisé par les allemands. Pourquoi? tout simplement car il n’y avait pas d’autre avion qui reunissait toutes ces qualités à la fois:
    Robuste, très fiable, sûr, facile à piloter et à entretenir, très économique, tout terrain, atterrissage et décollage court, vole sans rechigner dans toutes les conditions: hiver rude de Russie ou d’Europe du Nord, chaleur torride du desert d’Afrique.
    Appelé « Tante Ju » par les allemands,
    Il était très aimé par les équipages et laissera des bons souvenirs…parfois aussi pour ses petits défauts rigolos, du genre l’huile du moteur qui coule sur le par brise, ce qui force les pilote à l’essuyer en vol!
    Merci pour cet article Frédéric. Etant un grand fan des mythiques Junkers 52 et du Douglas DC3, je l’ai lu avec grand plaisir

  • michael tolini

    Un bout d’histoire meconnu raconte avec talent et passion, merci.

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