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Retour sur les combats de l’ALAT en 2018
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En 2018, l’aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) s’est battue sur plusieurs fronts. Comme au cours des années précédentes a-t-on envie de dire… Le général Grintchenko, commandant de l’Alat (COMALAT), a tiré le bilan de l’année écoulée auprès des médias. Aerobuzz était présent.

10.01.2019

L’ALAT disposera d’une flotte de nouvelle génération (Tigre, Caïman et Cougar rénové) représentant tout juste 50% de son parc en 2019. Il faudra attendre 2022 pour que le ratio d’appareils modernes atteigne les deux tiers. © Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Les opérations sont la finalité de l’arme et une constatation s’impose : au cours de son histoire, l’ALAT a fait face à un grand nombre de scénarios très différents. Seule ou en coalition, dans un cadre franco-français, Otan ou Union européenne… Avec des combats en zone urbaine, en altitude, en zone aride. Contre des cibles militaires, face à des foules hostiles, en réponse à des catastrophes naturelles.

« L’Alat est une arme au service des autres, résume le général Grintchenko. En plus des capacités feu que nous offrons au commandement, nos appareils évacuent chaque année sur les théâtres d’opération une centaine de soldats blessés ou malades ». L’ALAT est aujourd’hui très engagée dans l’opération Barkhane dans le Sahel, avec une vingtaine d’appareils déployés pour sa partie conventionnelle.

« Mais attention ! prévient le général COMALAT, il ne faut pas que nous soyons obnubilés par l’immédiateté des engagements. Il faut mettre l’ALAT sur une trajectoire qui réponde aux défis futurs ». Comprendre un combat de haute intensité face à un ennemi solide et bien équipé.

Avec 80 appareils toujours en service, la Gazelle représente toujours un part conséquente du parc. Et il va falloir encore attendre une dizaine d’années pour son remplacement progressif par le H160/HIL. © Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Année noire

Deuxième point abordé, la sécurité des vols avec une annus horribilis en 2018, cinq appareils détruits ou très gravement endommagés (quatre Gazelle Viviane, un Caïman) et six officiers tués. Les deux premières Gazelle ont été perdues en Côte d’Ivoire. Deux autres se sont abordées en vol à Carces, à proximité de leur base du Luc en Provence. Pour ce dernier accident, l’enquête est toujours en cours.

« En plus des mesures correctrices immédiates, nous avons conduit une analyse systémique pour extirper les causes-racine » note le général Grintchenko. L’accident d’un Caïman, sur le pont d’un BPC de la Marine, a en outre laissé un goût amer à l’ALAT. L’appareil, qui décollait pour un vol de nuit, était encore partiellement saisiné et il s’est couché sur le flanc. Sans brûler.

Démonstration par l’absurde que l’appareil dispose de ce qui se fait de mieux en matière de survivabilité, avec notamment des commandes de vol électriques remplaçant les commandes hydrauliques, dont le liquide est très inflammable. « Notre Caïman n’a pas brûlé, tant mieux, mais il n’est pas certain à ce jour qu’il puisse être reconstruit, note le général Grintchenko. Nous attendons avec impatience les résultats des enquêtes en cours pour lancer les travaux nécessaires et savoir si l’appareil est réparable ».

La disponibilité du Tigre est en berne, mais il ne faut pas oublier, à sa décharge, que l’appareil est actuellement engagé en opération dans une des zones les plus inhospitalières du globe. D’où une « dette de maintenance » qui devra ensuite être résorbée dans les ateliers. © Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Le MCO est malade

Ce qui nous conduit tout droit aux questions de maintien en condition opérationnelle (MCO). L’ALAT possède 300 hélicoptères. Par nature, parce qu’un hélicoptère est une machine très complexe à entretenir, au moins soixante sont en entretien à chaque instant. Soixante autres sont en modernisation ou rénovation.

« Si le système marche bien, il doit donc m’en rester 180 » détaille le général Grintchenko. « Et sur ces 180, je peux en utiliser 40 pour la formation, 60 pour les opérations et 80 pour les exercices et les entrainements en France ». Mais ces chiffres théoriques ne sont pas atteints, parce qu’au lieu d’avoir 60 appareils immobilisés chez l’industriel, l’ALAT en a 100. C’est une question d’âge des appareils, d’usure, de vieillissement, mais aussi de pièces non disponibles, de retard dans l’exécution des travaux… Il a fallu par exemple dix ans à Eurocopter/Airbus Helicopters pour rénover les 26 Cougar de l’ALAT.

« Comme l’a souligné le ministre des Armées qui a lancé des réformes importantes dans ce domaine en décembre 2017, l’écosystème de l’industrie aéronautique ne fonctionne pas bien et le MCO est malade martèle le général Grintchenko. Nous faisons face tout d’abord au problème d’une ressource humaine limitée, à un manque de techniciens. Les stocks de pièces sont également trop limités et les décisions techniques sont prises trop lentement ».

Le Puma coûte cher

La charge de maintenance d’un hélicoptère au cours de sa vie se traduit par une courbe souvent comparée à une baignoire : un niveau élevé lors de la mise en service, une descente rapide concomitante à la maitrise de l’appareil, un fond plat pendant l’essentiel de sa carrière, puis une courbe qui remonte de manière abrupte en fin de vie.

Si l’on suit ce schéma, le coût de l’heure de vol Caïman commence à descendre. Douze ans après sa mise en service, le Tigre reste désespérément sur le rebord haut de la baignoire et l’ALAT espère voir la courbe s’infléchir. Après quelques décennies au fond de la « baignoire », le coût du maintien en condition de la Gazelle est en train de remonter. Quant au Puma, il atteint parfois le sommet de la courbe.

L’hélicoptère de manœuvre qui a fait les beaux jours de l’armée de Terre pendant si longtemps est aujourd’hui celui qui peut exiger le plus grand nombre d’heures de maintenance par heure de vol, devant le Tigre et le Caïman. Citons enfin les 18 Fennec qui font bande à part dans ce schéma puisque l’ALAT se prépare à en externaliser leur entretien.

Le choix d’un industriel capable de s’engager sur la fourniture clef en main de 5.000 heures de vol par an sera fait début 2019. Les appareils sont utilisés par l’école du Luc en Provence pour l’entrainement bimoteur et IFR mais également pour offrir des vols de substitution aux équipages de Caïman.

Le Puma était une machine extraordinaire, mais il a fait son temps… La maintenance de la cinquantaine d’appareils toujours en service est un fardeau pour l’ALAT. © Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Le bout du tunnel ?

L’ALAT dispose donc aujourd’hui de cent appareils immédiatement disponibles sur un parc de 300. De quoi assurer les opérations à très court terme, mais sans plus. Son objectif serait de disposer de 150 appareils. Elle ne pourra l’atteindre que par une réforme du MCO et la modernisation de sa flotte.

L’an passé, un tiers de ses appareils était de nouvelle génération (Tigre, Caïman, Caracal, Cougar rénovés), Puma et Gazelle fournissant toujours les deux tiers de son parc. En 2019, le ratio sera de 50/50. Et en 2022, les appareils modernes formeront les deux tiers du parc.

L’effort de modernisation est donc réel et sera encore renforcé par l’arrivée du H160 avant 2030. Avec l’assurance, pour cet appareil, de disposer d’un très grand niveau de maturité : lorsqu’il entrera en service sous l’uniforme, le H160 aura déjà plusieurs années d’exploitation commerciale derrière lui. Il faut bien que l’achat d’un appareil conçu pour le marché civil présente quelques solides avantages…

Frédéric Lert

 

L’Alat recrute !

A propos de Frédéric Lert

chez Aerobuzz.fr
Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense et voilures tournantes.

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