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Cela aurait pu être beaucoup plus grave. Le moteur va devoir être disséqué pour évaluer précisément les dégâts causés par cet atterrissage sur le nez. Mais le Moynet Jupiter est réparable. A Angers-Marcé, rien d’impossible ! Il suffit de se souvenir dans quel état les orfèvres du musée ont récupéré cette relique pour s’en convaincre. Vingt ans d’huile de coude, d’ingéniosité et de détermination leur auront été nécessaires pour remettre en état de vol, le push-pull français. Nous pouvons leur faire confiance, après un arrêt à l’atelier, le Moynet revolera !

D’autres aéronefs de collection ont eu moins de chance. Certains ont fini en cendres.

Il ne s’agit pas de dresser, ici, la liste des machines irremplaçables disparues à jamais. Mais de saluer l’audace de ces passionnés prêts à prendre le risque de tout perdre pour faire revivre un monument historique. Sans oublier non plus que ce choix divise les conservateurs du patrimoine aéronautique.

Trop précieux pour risquer de le détruire. Sa place est au musée, pas en meeting aérien. Pour les uns.

Le vol est l’aboutissement de la restauration. Pour les autres.

La plus spectaculaire des muséographies ne remplacera jamais une présentation en vol. C’est sûr ! Il manquera toujours le son et l’odeur qui donnent sa vraie dimension à une machine volante d’une autre époque. L’intensité de l’émotion est à ce prix.

Gil Roy

6.06.2021

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

24 commentaires

  • Jean-Mi

    Le sujet est délicat. Doit-on conserver un avion de la même manière que l’on conserve un tableau de maître ? La conservation du patrimoine, ce n’est pas mettre sous cloche ou dans un coffre. Le patrimoine n’est pas qu’un objet, c’est aussi un savoir faire, une culture, une pratique.
    Le patrimoine, c’est aussi la nourriture et le vin. On ne conserve pas un cassoulet à l’ancienne sous cloche, il va pourrir et dans 10 ans personne ne saura faire un cassoulet. Conserver le cassoulet, c’est conserver pieusement la recette, mais aussi les ingrédients, les tours de mains, les plats pour la préparation et la cuisson, les fours qu’il faut. Pour cela, il faut en faire, en refaire, trouver le petit producteur qui dans le fond du jardin continue de faire pousser les fèves et haricots qui vont bien, trouver l’artisan qui sait faire les plats en terre cuite si on n’a pas gardé celui de la grand mère, ou si celui-ci est fendu.
    L’aviation, c’est pareil. Conserver un avion, c’est bien. Le faire vivre demande beaucoup plus de travail, de passion, de recherche.
    Le Spad 7 de Guynemer est conservé au bourget comme une relique (qu’il est) et comme un tableau : dans son jus, en y touchant le moins possible, avec des techniques qui n’ont rien à voir avec l’aviation. C’est magnifique, émouvant, mais c’est une stèle, pas un avion, ça ne l’est plus du moins.
    Le Spad 13 de Mémorial Flight est conservé comme un avion précieux, mais un avion, unique original volant dans sa configuration d’origine. Mémorial Flight, grâce à ce chantier héroïque, à retrouvé et appliqué pour cette restauration des techniques de l’époque qui étaient disparue ou oubliée. Quelles colles étaient utilisée (quitte à les remplacer par des modernes, cela ne se voit pas, si on veut faire voler l’avion), comment cet avion était peint ? Ha non, il n’était pas peint, ils utilisaient de l’encre, de la teinture… Ha… Sauf quelques marquages et les cocardes je crois… Comment était-il entoilé, quelle toile, quelle techniques, quels ingrédients ? Il faut avoir vu l’atelier de Mémorial Flight à la Ferté-Alais, lui aussi reproduit comme à l’époque dans la Somme… Avec moults objets d’époque eux aussi dans la popotte… Ca fait partie de la conservation de l’histoire.
    Et le moteur ? Outre le fait de trouver des pièces valables, il faut analyser les plans pour vérifier que les pièces sont dans la tolérance, les tester sans les détruire, en refabriquer de nouvelles, oui, mais avec les spécifications d’époque et les matériaux d’époque si possible ou équivalent (pour ne pas transférer un problème ailleurs). Et ce moteur, une fois remonté et magnifique, il faut y mettre la bonne huile (pas une moderne qui détruirait ce moteur), y mettre la bonne essence, puis, qui se souvient comment on le démarre, comment on le chauffe, comment on s’en sert en vol (ce qu’il faut et ne faut pas faire). Et de se rendre compte que démarrer un Spad à moteur Hispano n’a absolument rien à voir avec le démarrage d’un Piper J3 seulement 20 ans plus jeune… Voir les vidéos.
    Qui saurait quel son fait un Spad s’il n’avait pas revolé dans son état d’origine, pas avec un lycoming caché sous le capot comme souvent les répliques ? Je me souviens des remarques entendues à la Ferté-Alais en regardant voler Spad 13, Fokker D7, Be2… Un son venu d’un autre monde et tout le monde de dire « ha mais je ne l’imaginait pas du tout comme ça ! » De voir le Spad grimper aux arbres sur le couple de l’hispano alors que le découvrant s’attend à voir décoller péniblement ce centenaire de la première guerre mondiale ! D’entendre le son profond de cet avion et du Fokker D7, lié à leur moteur en ligne tournant très lentement (1700tr/mn plein gaz sur le Fokker !) mais aussi et surtout à cette cellule de bois et de toile utilisant la bonne toile : la resonnance est d’époque !
    C’est tout cela que l’on conserve quand on refait voler un vieil avion. L’avion lui-même, mais aussi les techniques et documents qui l’entoure, et surtout les métiers.
    Les égyptologues se perdent en hypothèses sur le comment ils ont construit les pyramide, parce que la technique s’est perdue, malgré que les pyramides soient toujours là.
    Et oui, ça vaut le coup.
    Alors courage les copains de Marcé ! J’espère vivement que ce moteur n’a pas trop souffert. Et comme c’est un lycoming, je n’ai aucun doute sur le fait qu’il y aura les pièces disponibles quelques part. Je suis plus inquiet de la mécanique du train avant et de la modification éventuelle de l’indicateur « trois vertes » au lieu d’une…
    Il revolera ! Et mieux qu’avant !
    (mince, j’ai fait super long…)

  • Marc Lecocq

    Un avion en état de vol est une vitrine grande ouverte pour un musée. Oui c’est un risque de le voir disparaitre dans un accident mais il peut très bien être détruit par un simple incendie comme les avions qui étaient dans la réserve du musée de l’air à Dugny. Personne ne pouvait en profiter et ne pourra plus en profiter. Mais il faut aussi tirer notre chapeau à ceux qui essaie de faire revivre un avion disparu totalement du ciel comme le Fokker D XXI en Hollande, le Typhoon en Angleterre, le Dewoitine D551, le Bloch 152 et l’Arsenal VG33 en France. En Belgique on aimerait bien voir voler un Renard R36. En Allemagne, il y a aussi le Focke Wulf Condor qui a été restauré pour le musée. Laissons faire les bonnes volontés. Techniquement un avion est toujours restaurable ou pourrait être reconstruit si les plans existent. Donc le plus important c’est le sauvetage des plans d’un avion. Connaissant l’équipe, le Moynet ne restera pas immobilité longtemps.

  • Arminius

    Il faudrait arriver à faire un distingo entre les musées et les opérateurs plus ou moins privés. La vocation d’un musée est de conserver aussi longtemps que possible, ce qui peut être incompatible avec le vol dans le cas d’un avion. La question avait fait débat quand le D 520 avait été détruit : fallait-il qu’il vole ? Il n’y a pas de réponse, c’est selon la sensibilité des dépositaires de la machine. J’ai été catastrophé de voir cet avion et son pilote disparaitre, autant que j’ai été heureux de les voir voler. Il ne faut pas remonter très loin dans le temps pour découvrir que les avions anciens ont des caractéristiques qui peuvent étonner un pilote moderne, et à l’époque on déplorait les accidents mais ne s’en offusquait pas, ils faisaient partie du paysage. Les pilotes étaient des sortes d’extraterrestres regardés avec respect et admiration. Aujourd’hui les avions anciens qui volent posent des problèmes d’un autre âge, et je considère leurs pilotes qui sont confrontés à une réalité pas vraiment certifiée avec le même respect que leurs anciens. Pour accomplir la même tâche aussi bien, il faut avoir au moins les mêmes qualités. Alors faut-il que les avions anciens volent ? La réponse est dans la décision de ceux qui ont la charge de les mettre en œuvre et aussi de les préserver. J’aurais bien aimé revoir voler le « jupiter », je l’avais vu passer pas bien haut il y a longtemps et j’avais été étonné par son look et son bruit. Mais c’est aussi accepter la possibilité qu’il soit un jour abimé… Comme les avions du musée national qui ont pourri si longtemps sur les parkings du Bourget ou ont fini en cendres dans l’incendie des réserves du musée. Je pense qu’il n’y a pas de vérité ultime dans ce débat.

  • Bravo à Christian Ravel et toute l’équipe pour leur passion. Sans eux, le Moynet n’aurait jamais volé. Cet avion était à notre meeting à StYan en 2019. L’an dernier, il n’avait pu nous rejoindre pour des questions de prix d’assurance (ben oui : les assureurs n’assurent pas pour une journée … Sachant qu’il faut avoir au moins un vol tel qu’il est proposé au meeting, dans les 3 derniers mois. Au moins faire une assurance pour un trimestre ! Mais pour les organisateurs de Meeting dont je suis, les coûts totaux = au moins un entrainement dans les conditions meeting (dont basse hauteur), venir et repartir, assurer, entretenir, bien sûr, tous les coûts supplémentaires…. à part les passionnés ou les professionnels qui se font payer pour toute prestation… l’aviation meurt. Elle expire .
    Courage ANGERS : nous allons vous aider en envoyant des €€€€€
    Vous allez nous manquer ce week end prochain à St YAN !

  • Albert

    Et quand il n’y en a plus en état de vol, on peut faire des répliques qui volent
    même à échelle un peu plus réduite…
    https://drive.google.com/file/d/12fcfLliUyIPopHnpOlx9QtStXMFhbzfF/view
    SPAD XIII quand tu nous tiens…

  • Seb

    Comme pour tout autre appareil unique et ancien, on ne devrait plus les faire voler. J’irai même plus loin, au delà de trois exemplaires existant, on peut remettre le quatrième en vol.

  • stanloc

    Et si vous arrêtiez de TOUJOURS mesurer la FRANCE à l’AMERIQUE .
    C’est lassant. Nous n’avons RIEN en commun ; ni les Hommes, ni le pays dans son étendue et sa diversité et surtout une différence de taille en population.

  • Roland DIEMER

    Exactement , après une belle et souvent laborieuse restauration , faire quelques vols pour montrer l’avion dans son élément pas si naturel que cela , BRAVO , après oen le range dans un beau musée , avec les odeurs si particulières qui vont avec , les restes de vapeurs de carburant , d’enduit de tension , d’huile , l’avion ainsi ramené au musée pense être revenu dans son usine de construction , chez ses frères . Tout neuf et beau !
    Bon , je voulais dire que j’aime voir les avions dans un beau musée , normalement , mis à part le dépôt de poussière , où un ouragan , ils ne peut plus rien leur arriver , et on pourra bien « tourner autour  » pour en faire de belles photos .
    Mais en meeting , comme on en espère de beaux en 2021 , les avions sont heureux , bien sûr , il y a simplement des modèles qu’il faut « archi préserver  » , surtout les Français , si rares , et « non renouvelables  » .

  • Ardouin

    Il faut se poser la question :
    Le plaisir bref , pour quelques personnes , de voir un avion unique en vol avec le risque de le voir disparaître à jamais.
    Ou : le protéger pour les générations à venir
    Momification ou Incinération ?

  • PIERRE Pesquiès

    Toujours la réflexion qu’on se fait dans ce cas lorsqu’il s’agit d’un exemplaire unique!

  • Grilhé

    Rien ne remplacera le vol sur ces drôles d’engins ! J’aimerais bien m’offrir un tour de Maurice Brochet (Les Mureaux années 62/63) ou de Piper cub kaki sans portières !!! (Il y en avait encore un sur l’aérodrome de La Baule dans les années 80) !!!

  • anemometrix

    Si bien dit …

  • stanloc

    « Trop précieux pour risquer de le détruire. Sa place est au musée, pas en meeting aérien. Pour les uns.
    Le vol est l’aboutissement de la restauration. Pour les autres. »
    Ils ont tous raison MAIS on peut envisager au moins un compromis et je pense à « mon cher Concorde ». Dans ce cas entre autres, c’est au moins que le musée soit sur un aérodrome ( pas sur le toit d’un bâtiment ) et que l’on puisse au moins le voir rouler à de grandes occasions. Quand je pense que le Concorde qui est devant le siège d’AF est sorti de GV et qu’il est en train de se dégrader comme ce fut le cas pour le 001 avant son installation dans un hangar
    Un avion c’est un moyen de locomotion et non une peinture ou une statue. Sa vie est dans le mouvement. En statique il a perdu « son âme »

  • DIDIER BILLARD

    Chapeau bas à tous ceux qui restaurent des avions ou autres machines volantes .
    Mais , effectivement , les voir voler , quel plaisir infini !!!

  • Pilotaillon respectueux

    Cet archétype du développement « à la Française » me donne à réfléchir à propos de nos modes de pensés, de développement de produit !
    Pourquoi cette machine, issue de l’esprit d’un créatif, n’a malheureusement jamais trouvé son marché ?
    Loin de moi l’idée de critiquer son design, j’aimerais en tirer quelques faits clés, symboliques de notre franchouillardise.
    Si j’étais provocateur, je pourais évoquer les raisons pour lesquelles les touristes se pressent en masse, visiter une sorte de réserve hexagonale… Ces curieux viennent observer la « nation des lumières », qui faute d’avancer d’une manière rationnelle, produit des oeuvres d’art, des objets uniques, sans imaginer un seul instant, regarder (sonder) les besoins et donc produire en série, au service d’un besoin identifié.
    Pour espérer le faire, il faut entendre l’utilisateur, lui proposer des solutions abouties, reconnues (acquises) parce qu’elles sont attendues. Il y a au bout, des filières professionnelles qui se constituent, qui créent de la valeur, des emplois, de l’industrie et des services, à l’intérieur du pays. Il faudrait également des investisseurs qui osent prendre des risques, pour des risques maitrisés.
    Je me répète : oui c’est admirable de sauver l’objet unique, mais c’est surtout décevant de voir qu’il n’a fait plaisir à son seul créateur et aux seuls adeptes (admirateurs) de son geste.
    De l’autre côté de l’Atlantique, on a surtout envie de nourrir la consommation, même si cette notion montre ses limites en terme de consommation d’énergie et de ressources naturelles.
    Heureusement l’image si française « d’ouvrage bien faits », nous aide à alimenter l’inconscient des clients d’Airbus, Daher et autres APM, quand il s’agit de revenir à un modèle économique viable, lorsque les produits ne sont plus uniques, et donc « réparables » avec les pièces qui vont bien…
    Il en sortira autant de passionnés, motivés et expérimentés qui auront à coeur de préserver l’histoire, sans devoir, refaire un exercice lourd et complexe à chaque incident… avec une lime et une perceuse.

    • LBE

      Un peu moralisatrice votre intervention même si je me doute que tel n’était votre intention. Le Jupiter est à lui seul un condensé des croyances propres à l’aviation générale telle qu’on s’imaginait du moins au début des années 60 , du moins en France . Si vous prenez le temps de feuilleter par exemple les emblématiques « Aviation Magazine «  de l’époque vous constaterez que le Jupiter représentait comme figure de proue ce futur brillant dont on espérait un essor comparable à l’automobile d’après guerre qui fut enfanté par une génération (qui rêvait alors d’Amérique) qui serait aujourd’hui largement centenaire. Tout comme Concorde l’on sait évidemment ce qu’il en advint et des raisons que bien peu auraient deviné en 1963 .
      Regardons nous plutôt à l’aune de nos propres chimères de 2021 que de juger rapidement avec nos lunettes « de jeunes », des turpitudes et talents de cette vieille nation aéronautique aéronautique qui a radicalement changé depuis..
      Quant à la préservation en vol, ne pontifions pas tant avec le recul nous avons le bonheur aujourd’hui de voir en vol des machines que l’on aurait jamais imaginé revoir il y a 30 ans . Place aux initiatives et bonnes volontés!

      • Jean-Mi

        Bonne remarque LBE. En effet, à l’époque, les gens y croyaient, comme au Concorde, comme à la Caravelle aux USA, comme à l’énergie atomique, et à l’indépendance de la France ! (L’europe ? Ce machin ? (De Gaulle…).
        La différence ? Concorde, c’est de la politique, il ne pouvait décemment pas être abandonné, il y avait obligation d’aller au bout, de le mettre en service. Même en sachant qu’on en ferait 16, pas plus, qu’on les donnerait aux compagnies, avec les subventions pour les utiliser. Too big to fail !
        Le Moynet, petit projet sérieux, à lui juste été abandonné avant que d’être un accident industriel. En bon gestionnaire donc…
        Ca ressemble aux start-up de maintenant, sans les réseaux sociaux…

      • Pilotaillon écolo

        Vous pointez juste sur le fond de mon propos.
        Nous sommes parfaits pour élaborer des concepts, répondant à une vision, mais rarement le projet devient une vraie réussite au sens économique du terme.
        Si, un jour M Moynet a pris la planche à dessin et sa règle à calcul, a agité le microcosme soudainement épris de ce bel ouvrage, rien ensuite ne s’est passé…
        Dommage d’avoir élaboré une version 1, sans pouvoir passer aux étapes suivantes du développement.
        L’ouvrage d’une personne plus qu’engagée, méritait sans doute un autre avenir. Depuis rien n’a vraiment changé.
        Je souhaite que les belles équipes d’Elixir, E-props et de Voltaéro me fassent mentir, mais je ne vois pas dans l’actuel écosystème (pilotes, fédéral, propriétaires, revendeurs…), beaucoup de soutien pour d’autres créations (APM, Nogaro Avia, Sodemo V2 engine,…) qui restent ankylosées par une demande peu enjouée à aider au développement ou privilégier l’achat local.
        Nous sommes encore très loin de prendre quelques modestes leaderships…
        Il y a pourtant tant à améliorer dans l’aéro loisirs, pour répondre aux défis de voisinage, d’environnement et de coût de l’HDV (vs rajeunissement de l’age moyen des pilotes).
        Par contre, Diamond, Rotax, Pipistrel et autres « Européens » font leur chemin, et à défaut d’occuper l’industrie hexagonale, siphonnent la valeur des activités hors de France.
        -« On ne résout pas le problème avec l’état d’esprit qui a servi à le créer… » : je serais rassuré de constater que le syndrome « minitel » (vs web) disparaisse un jour de notre habitude (notre culture un poil vaniteuse en façade mais résignée au fond), pour ne plus produire des objets géniaux, qui s’arrêtent sitôt l’effet waouh dépassé.
        C’est laisser le créateur essoufflé, seul, souvent sous le feu des critiques, c’est réduire toute initiative à une pure perte de valeur – d’énergie – globale.
        De quoi décourager les suivants. (Pas de quoi être fier !).
        Oui je suis – dans ce cas seulement – moralisateur car je ne peux pas entendre en l’état, qu’il faut réindustrialiser la France…

      • LBE

        Cher Pilotaillon .
        Un peu de perspective svp, et oublions de grâce, l’auto flagellation. Pour un en France (par ordre de grandeur) combien ont fini dans la misère animés du même rêve aux Etats Unis ?
        On en parle jamais ..Etrange..

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