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Élève Pilote de Ligne

Pour cause de Covid-19 – encore lui ! -, l’École nationale d’aviation civile a reporté au 15 juin les épreuves écrites de son concours « EPL » (Elève Pilote de Ligne). 14 places sont en jeu et ils sont 1.100 candidats inscrits ; tous plus brillants les uns que les autres. Le concours EPL de l’ENAC, aussi sélectif soit-il, attire toujours autant de postulants. Les premiers intéressés savent qu’ils devront compter sur une part de chance, comme ils n’ignorent pas non plus qu’ils risquent de galérer longtemps avant de décrocher leur premier emploi de pilote.

A en croire le président de l’APNA (Association des professionnels navigants de l’aviation), d’ici deux ans, c’est-à-dire le temps du cursus EPL, le marché de l’emploi comptera un pilote sur quatre au chômage. Les places seront chères et malgré la qualité de la formation qu’ils auront suivie, ils vont devoir se battre à armes inégales. Qu’ils soient EPL ou stagiaires d’une école privée, ils vont en bouffer de la vache enragée tous ces jeunes novices, avant de gouter au plateau repas servis dans le cockpit, par une hôtesse.

Et malgré cette perspective, à cet instant précis, ils sont en train de réviser leurs maths et le 15 juin, ils vont tout donner pour tenter d’entrer à l’ENAC. Ailleurs, d’autres refont leurs calculs pour savoir combien ils vont pouvoir emprunter, pour se payer leur formation dans une école. Imaginent-ils quelle sera leur vie dans les années à venir ?

Le débat est ouvert entre leurs ainés. Entre ceux qui dénoncent le scandale de les laisser espérer une place de pilote de ligne et ceux qui expliquent qu’il faut leur accorder une chance de vivre leur vie. D’un côté, ceux qui accusent écoles et médias de leur faire miroiter un avenir aux commandes d’un avion de ligne par pur intérêt mercantile, et de l’autre, ceux qui pensent que chacun a le droit d’aller au bout de ses rêves. Les mêmes joutes stériles reviennent à chaque retournement de cycle et la simple annonce du report des dates des concours EPL a suffi, cette fois encore, à allumer la mèche.

Pour les garçons et les filles qui se lancent dans une formation, les perspectives de carrière dans le transport aérien sont plus que jamais incertaines. Les Airbus et Boeing stockés par milliers à travers la planète ne laissent rien présager de bon pour les années à venir. Ils le savent. En remettre une couche, pour les mettre en garde, pourquoi pas ?

Cela peut aider ceux qui hésitent encore. Pour les plus déterminés, c’est peine perdue. Leur décision est prise depuis longtemps. Elle s’impose à eux et rien ne pourra les faire changer d'orientation professionnelle parce qu’il n’est plus question ici de raison, ni même de motivation, mais de passion. Une passion qui permet de repousser ses propres limites, mais qui se nourrit surtout de sacrifices. Même la voie royale peut se révéler sinueuse en tant de crise. Dès lors qu'ils ne renonceront pas, les accompagner est peut-être une option à envisager du côté de ceux qui sont aux manettes.

La solidarité est une valeur qui s’exprime sous les formes les plus diverses et les plus inattendues en ces temps de Covid-19. Il n'est pas interdit de rêver…

Gil Roy

17.05.2020

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

72 commentaires

  • Jean-Christophe Bacquié

    Quand vous ouvrez le manuel TU de tous les avions de ligne , il y est indiqué que le vol en conditions givrantes est autorisé.
    Avant le Rio , il y avait déjà eu une vingtaine de cas de perte d’info anémomètrique chez les différentes compagnies utilisatrices ,heureusement par bonnes conditions.
    Donc problème vis à vis de la certification.
    Aucune conclusion n’en a été tirée, on a misé sur la plaque chance.
    Concernant le mini manche ,ce n’est pas la même chose d’être dans un alphajet avec des manches physiquement liés et dans un Airbus avec un stagiaire à droite qui a 300 heures de vol,150 pax derrière et se poser la question de ce qu’il peut bien faire avec son manche près du sol quand ça commence à tanguer.

    • Stormy
      Stormy

      Eh bien je vais encore répondre à ceci, en restant simple et en remerciant Mr Roy de nous laisser cet espace de liberté.
      Figurez-vous que les conditions givrantes…. c’est autorisé jusqu’à un certain point, d’humidité et de froid notamment. Cela ne vous autorise pas à mettre vos avions dans les pires conditions (il y a eu des discussions à ce sujet, après d’autres crashs d’avions ou d’hélicoptères, et combien d’aéronefs ont par exemple une interdiction d’attente dans ces situations, avec notamment l’utilisation des volets…) Ces pires conditions ne sont pas quantifiées*, on aurait du mal à tout essayer, pareil pour le vent, le windshear – de même qu’en essais en vol (arrêtez avec votre « certification » !) on ne fait pas 500 vrilles pour un avion de chasse, non – une vingtaine bien (?) choisies, et roule mimile (les Américains se firent bien avoir avec leur F15…) Et parmi ces pires conditions, il y a les intérieurs de CB, que personne n’a jamais été trop mesurer – on vous demande d’éviter, c’est tout et chacun le fait, justement parce qu’à l’intérieur, on rentre dans l’excessif et l’inconnu. Si vous prenez une route de montagne verglacée à toute allure en descente avec votre berline pourvue de tous les antipatinages du monde, et que vous vous mettez dans le décor en sortie d’une épingle, allez-vous en vouloir au constructeur ? non (j’espère) – simplement vous reconnaitrez en avoir trop demandé au système.
      « …se poser la question de ce qu’il peut bien faire avec son manche… »
      Relisez votre phrase, elle n’est pas claire : vous parlez de vous le brillant CDB, ou du « stagiaire », forcément mauvais ? que le CDB de ce cas-là reprenne les commandes pour commencer…. et puis dans le cas qui nous intéresse, ils n’étaient pas près du sol, non ?

      Les pax derrière ? 150, petit joueur – j’en ai parfois 450+, mais ce n’est pas un facteur, je ne pense qu’à ne pas me crasher, avion vide ou pas.

      Ex 330, vous nous assénez tous les chiffres, c’est un peu long ici, mais si vous relisez bien, désolé mais vous les enfoncez…. arrêtez avec le FD !

      « ..aucun pilote de ligne, dans le monde, n’avait jamais été entraîné en altitude avant l’accident.. » et nous y voilà ! déjà entendu – si on ne sait pas faire, ce n’est pas qu’on est mauvais, c’est forcément qu’on ne nous a pas appris. Vaste sujet….

      « il est très difficile de changer de conviction quand on a été trompé… » eh ben!un conseil, si vous avez une perte de contrôle qui vous laisse du temps (et c’était le cas ici) si quelque chose ne marche pas, essayez autre chose, une autre action aux commandes !!!! en vrilles sur Fouga, on avait d’autres options, si la première ne marchait pas…… ce qui m’amène à la conclusion suivante : s’il y avait eu un ancien pilote de chasse dans cet équipage, ils seraient probablement encore là – et les passagers avec. Et ne me contrediront que ceux qui s’accrochent à leurs sacro-saints principes de sélections…. faites de la Caravelle le matin, et du Jaguar l’après-midi, et on en reparle.

      (*) sur 777, les conditions givrantes du manuel sont ainsi les mêmes au sol qu’en vol, amusant non ?

      • Jean-Christophe Bacquié

        Je n’ai pas franchement envie de polémiquer tant vos arguments me semblent specieux.
        De plus je dois assurer un vol sur la Chine , malheureusement sans personne derrière moi.
        J’aurais aimé piloter tous les avions que vous citez , mais bien qu’ayant été reçu à l’école de l’air , un problème ophtalmologique me barrait la carrière de navigant.
        Bref , j’ai le plus grand respect pour les anciens de l’armée de l’air et j’apprécie de voler avec eux.
        Mais dire qu’ils s’en seraient sortis si ils avaient été macaronés chasse me parait très presomptueux.
        Cela n’a rien à voir , mais Heinz Bär a traversé la seconde guerre mondiale sans une égratignure en remportant au passage plus de 200 victoires.
        Il s’est tué quelques années plus tard avec un ersatz d’ULM en décrochant à basse altitude !!!!!!
        Il était pourtant un expert en Messerschmitt 262.
        Si il y a une chose qui sauve toujours en aviation , c’est l’humilité.
        Si je défends mes collègues disparus, c’est que je ne suis pas sûr que j’aurais fait mieux.

      • Jean-Baptiste Berger

        @stormy.
        …décevant !
        J’ai aussi eu 450 passagers en charge, j’ai volé sur Fouga, Vampire et même Hunter…j’ai eu, comme vous, l’occasion de « rattraper » des situations délicates (parfois initiées par mes propres fautes…) et pourtant, dans le cas de l’AF447 je suis persuadé que le « piège » était particulièrement vicieux et suffisamment tordu pour que nombre de pilotes, (y compris moi-même), anciens chasseurs ou pas, n’aient pas pu s’en sortir .
        -L’équipage n’était pas dans un cunimb, seuls des andouilles continuent de répéter ce que des pseudo-journalistes avaient cru bon d’écrire à l’époque.
        -Si ce même équipage avait eu la même panne (badin) avec un B747, un DC4 ou n’importe quelle autre machine bien pensée (vous évoquez les Dassault) il ne serait jamais allé au tas.
        -C’est bien l’excès de sophistication de l’A330 qui a conduit cet équipage à l’incompréhension de sa situation réelle, autant par saturation des alarmes que par le changement,au pire moment, de comportement de l’avion.
        -Ils n’étaient pas au ras du sol, certe, mais des pilotes d’essais (courageux !) ont reproduit la situation à la même altitude et s’en sont sortis, blafards, à moins de dix mille pieds….et en coupant les moteurs !….(manœuvre qu’on n’attend pas de la part d’un pilote de ligne, de nuit, sur l’océan, même s’il a fait du Mirage dans sa jeunesse….)

        Alors à part traduire un orgueil assez incompréhensible de la part d’un pilote qui a l’expérience que vous affichez je ne comprends toujours pas cet acharnement contre ce malheureux équipage et le mépris de tous ceux d’AirFrance qui est (à peine) sous-jacent.
        Pour un pilote qui se dit comblé par sa carrière, vous me semblez bien aigri.

  • Jean-Baptiste Berger

    @stormy
    -Aucun pilote ne réclame des protections à tour de bras, comme vous dites, le constructeur les impose. Et « sans protections », le B747 ou le B777 restent pilotables avec exactement les mêmes sensations de vol qu’avec . Sur Airbus, en altitude, ça n’a rien à voir !
    -Je pense qu’on est tous d’accord pour dire que la sustentation est directement liée à l’incidence. Alors supprimer la protection d’incidence, sur un avion dont l’information d’incidence est toujours restée valide, au prétexte que le badin est faux…c’est complètement con !
    -Les minimanches : vous confondez « visibles » et « conjugués » ; Je n’ai pas fait (j’aurais bien aimé…) de Mirage 2000 mais sur tous les autres avions que vous citez (plus les B747 et B777…) les commandes sont conjuguées (liées, si vous préférez) ça fait toute la différence !
    J’ai failli refuser de faire de l’A320 parce qu’en adaptation en ligne l’avion faisait n’importe quoi en roulis lors d’une approche en turbulence /vent de travers.
    Après débriefing, j’ai compris que c’était l’instructeur (qui s’en est excusé) qui contrait mes ordres de pilotage …. Le résultat ? un algorithme débile qui donnait une proportion générique d’ordres et de contre ordres aux ailerons…sans que l’un sâche ce que faisait l’autre ! inadmissible…mais certifié !
    L’honnêteté m’oblige à préciser qu’on peut éviter cette situation en « prenant la priorité » par un bouton sur chaque manche (ce qu’aurait dû faire mon instructeur s’il n’appréciait pas mon pilotage !…) mais c’est quand-même moins intuitif que de forcer un peu sur la manche de l’autre, comme avec des commandes liées. (Et au moins les gouvernes sont-elles en cohérence avec le braquage du manche !)
    Pour le reste, je ne comprends toujours pas pourquoi, avec votre expérience, vous continuez à fustiger ce malheureux équipage alors que vous savez comme moi que ce qui est évident, deux ans après, sur le papier, derrière un bureau ne l’est pas forcément « en temps réel » lorsqu’on est surpris et surtout alors que du bureau on ignore la moitié de ce que l’équipage a eu réellement comme informations au moment de l’incident !
    Pour la barrique en gros avion, ça n’a rien à voir, mais je sais que vous avez raison….prescription.
    Bien à vous

    • ExA330

      Puisque tu as fait du 320, mais tu ne t’en souviens probablement pas, l’avion reste parfaitement pilotable en Alternate… C’est pareil pour l’A330! Même si les gains peuvent être différents de la loi Normale, l’adaptation est très rapide et sans difficultés particulières tant que l’on reste dans l’enveloppe de vol…
      En Alternate sans protections , finalement on se retrouve avec un avion « classique », ancienne génération, avec une alarme STALL sonore uniquement…
      Cela a généralement été suffisant ( pas toujours) à des générations de pilotes, pas « meilleurs » que les « jeunes » actuels mais formés à réagir correctement à cette alarme.
      Il a fallu cet accident pour le rappeler aux pilotes, aux exploitants qui recherchent, avant tout, à réduire les coûts de formation et surtout aux constructeurs d’avions « pilotables par des enfants de 12 ans » paraît-il…
      J’espère qu’au moins les pilotes et leurs formateurs, ont retenu la dramatique leçon !

      ( Désolé pour cet HS, qui s’éternise…)

      • anemometrix

        Ex330,

        • à H + 1 s :
        –  le Pilote Automatique s’est désengagé.
        – le klaxon associé au PA a retenti : « Cavalry Charge ».
        – l’indication AP au PFD (FMA) est passée rouge.
        – un message AUTO FLT AP OFF a dû apparaitre à l’ECAM (le BEA n’en dit rien)
        – l’avion  s’est incliné et est parti en virage à droite (non commandé)
        –  le Master Warning a dû flasher Rouge et son gong a dû retentir (Single Chime)
        – 4 croix ambres ont dû apparaittre sur les horizons artificiels gauche et droit
        – un drapeau rouge SPD LIM rouge s’est affiché à côté du bandeau des vitesses
        – des vitesses caractéristiques ont disparu (ex VLS)

        • à H + 2 s :
        – le Pilote a appuyé sur le bouton de l’AP, annonçant sa prise du pilotage en Manuel, commandes au neutre.
        – le klaxon « Cavalry Charge » s’est éteint
        – le drapeau rouge AP au FMA a disparu
        – les instruments ont indiqué une mise en descente
        – le FD (Flight Director) a donné un ordre à cabrer et à incliner à gauche
        – le pilote a envoyé un input à gauche pour contrer la mise en virage et un input à cabrer pour stopper la descente et remonter au niveau de vol de croisière en suivant les ordres du Directeur de Vol.
        – THR LK a dû s’inscrire au FMA, de couleur ambre et clignotant
        – Master Caution & gong Single Chime

        • à H + 3 s :
        – le FD s’est désengagé : drapeau rouge FD et disparition des barres de tendance
        – disparition de l’information FMA 1 FD 2 au FMA (PFD)
        – disparition des modes ALT CRZ & HDG au FMA (PFD)
        – Master Caution & gong Single Chime
        – l’altimètre a indiqué une descente (non commandée)
        – le variomètre a confirmé la descente par un taux de – 600 ft/mn
        – l’ECAM a présenté des messages de pannes :
        — AUTO FLT AP OFF
        — F/CTL ALTN LAW
            (PROT LOST)
        — MAX SPEED … 330/.82
        — AUTO FLT
        — REAC W/S DET FAULT

        • à H + 4 s :
        – l’alarme d’écart d’altitude s’est activée :
        — gong C-Chord
        — indications altimètres et variomètres changent de couleur, de vert à ambre et clignotent
        – input Sidestick à droite pour contrer inclinaison à gauche
        – inputs à cabrer, 1/4 à 3/4

        • à H + 5 s :
        – Master Caution & gong Single Chime
        – ECAM : recomposition de l’écran et nouveau message de panne :
        — AUTO FLT A/THR OFF
            THR LRVERS …. MOVE
        – arrêt du gong C-Chord
        Il faut rajouter les alarmes sonores, Cavalry Charge, C-Chord et Single Chime.

        Puis à H + 6 s une alarme STALL sans aucun lien avec la situation : l’avion est descendu avec la poussée croisière, il ne peut qu’avoir accéléré.
        Les pilotes ont du éliminer mentalement l’alarme STALL. L’enquête a démontré que les pilotes ayant eu ces alarmes STALL intempestives ne l’ont jamais suivi.

        L’avion était en fait resté à son altitude de croisière, les informations étaient fausses, les réactions des pilotes cohérentes avec ses instruments de pilotage, les messages ECAM se recomposant en 2 ou 3 s ne permettaient même pas de les lire et surtout, les « balises » de limite de l’enveloppe de vol, vitesse et incidence, étaient fausses ou avaient disparu.
        Retour d’effort inexistant sur les Airbus.

      • Jean-Baptiste Berger

        @exA330 et Anemometrix
        exa330;
        -Non, dans ma formation jamais de pilotage en loi directe en altitude (l’exercice était fait à dix mille ft, en air calme, en VMC et sans panne parasite ) l’exercice dont tu parles a été ajouté après l’accident.
        – Un avion « classique », ancienne génération, avec une alarme STALL sonore uniquement…  »
        En fait, cette définition de l’avion classique s’arrête au jodel, sur un avion de ligne « classique » il y a un stick shaker, ce qui est immanquable, même si on est assourdi par dix autres alarmes .
        Anemometrix.
        « Puis à H + 6 s une alarme STALL sans aucun lien avec la situation : l’avion est descendu avec la poussée croisière, il ne peut qu’avoir accéléré. »
        C’est effectiverment ce que les pilotes ont eu comme représentation de la situation ; par contre, l’avion, lui, est effectivement monté pendant cette phase, donc il s’approchait effectivement du décrochage, mais vous avez raison, pour les pilotes, le décrochage était incompatible avec leurs indications « brutes » initiales.
        J’ajouterai, et c’est là que mon avis diverge de celui d’exA330, qu’il manque des informations dans le rapport du BEA ; la vitesse que l’OPL de droite avait à cet instant sous les yeux (officiellement pas enregistrée, le rapport n’évoque d’ailleurs jamais les vitesses lisibles sur chaque instrument mais se contente de dire « la vitesse » (donc uniquement celle du badin de gauche) ). Or ses commentaires dans le CVR montrent qu’il a toujours cru qu’il allait trop vite, ce qui est cohérent s’il a eu au début une info. de vitesse trop élevée, compatible avec la descente (fictive mais pourtant bien indiquée sur ses autres instruments…) .
        J’ose ajouter que, puisque le PA et donc le FMC de droite avaient la main, il n’est pas impossible que ce soit l’avion lui-même qui ait initié le cabré initial (protection overspeed) juste avant de passer en mode alternate2.
        Ca suppose qu’on nous ait aussi masqué l’alarme « overspeed » dans le rapport, mais ça expliquerait que l’OPL à droite n’ait pas trouvé curieux les ordres à cabrer du DV.
        La transition du vol dynamique au vol décroché s’est faite très rapidement mais d’une manière très douce et quasi-imperceptible.
        Ca explique que l’équipage au complet n’ait jamais compris sa situation réelle (il est très difficile de changer de conviction quand on a été trompé, dès le départ, et qu’on s’est donc engagé dans une fausse représentation de la réalité).

  • Jean Baptiste Berger

    @stormy
    J’avoue ne pas bien comprendre votre dernier message.
    J’ai fait l’ENAC, j’ai pourtant été ajourné au concours d’AirFrance qui a suivi. (En fait, la première « promo » à subir ce désagrément parce que, cette année là, il fallait faire un peu de place aux pilotes qui venaient d’être virés sans ménagement d’Air Afrique..)
    Ça a été une aubaine pour moi, j’ai pu savourer mes premières heures de Caravelle et de B727 dans une compagnie charter (où je gagnais mieux ma vie que mes copains de promo à AF…) et les circonstances (faillites/fusions/transfusions /absorbions….) dues aux décisions politiques m’ont amené, sans trop de difficultés, à finir Cdb sur 747 et 777..à Air France !
    Je n’ai pas passé de concours militaire parce que j’étais certain de ne pas y réussir (sur le plan aéro. je n’en sais rien, sur le plan discipline c’etait bâché d’avance….).
    J’ai l’air de raconter ma vie, mais c’est pour dire ceci : La diversité des recrutements, à AirFrance, est une richesse pour cette compagnie. Qu’il s’agisse d’anciens militaires, de stagiaires « A», « B », cadets ou aviation générale (moi j’appartiens déjà à deux groupes….) je n’ai volé, à de très rares exceptions près, qu’avec des pilotes remarquables. J’etais juste triste d’en connaître d’autres, qui n’avaient pas eu la chance d’entrer à AirFrance et qui étaient tout aussi capables et méritants que les heureux élus.
    La raison est juste qu’il n’y avait pas assez de place pour tout le monde…
    Et pour revenir aux « rejetons des vieux CDB », j’en connais beaucoup qui ont tenté et réussi le concours de l’ENAC, quand aux « anciens stews où hôtesses qui ont fait « les cadets », au final, ils sont aussi bons que les autres ; cadet ne veut pas dire cadeau.
    Pour ce qui est de se sortir d’un décrochage généré par l’avion lui-même, de nuit, sur l’océan, je l’aurais sûrement fait en Boeing 747, beaucoup moins sûr en A330 !…..
    Par contre, je ne saurais jamais si j’aurais été capable d’aponter de nuit avec un avion conçu par les meilleurs ingénieurs Français, j’aurais pourtant adoré !
    Et i vous connaissez un « fils d’archevêque » d’AirFrance qui soit un bon à rien, de grâce, n’en faites pas une généralité.
    Bien à vous,
    Jean Baptiste*
    * (Et mon père n’était pas à Air France….)

    • anemometrix

      Jean-Baptiste,
      Les pilotes de l’AF447 n’ont jamais compris qu’ils avaient décroché.
      Il ne faut surtout pas oublier que les messages ECAM entrainaient vers des problèmes de commandes de vol, de gestion de poussée des réacteurs, mais rien ne rapprochait de la panne racine, des sondes Pitot.
      Pas d’indication de vitesses, d’incidence limite, pas de retour d’effort … et un FD qui donnait des ordres à cabrer alors que l’avion descendait … et, et ça on l’oublie aussi, sur les 45 secondes de la séquence panne Pitot à l’entrée en décrochage, sur la seconde moitié, +/- 25 secondes le sidestick est majoritairement à piquer.
      Mais l’avion n’a pas piqué … Pourquoi ? Sombre histoire de gains modifiés en ALTN 2.

      • Jean-Baptiste Berger

        @anemometrix
        Vous avez entièrement raison.
        Le fait que l’avion n’ait pas piqué malgré de nombreuses sollicitations en ce sens (je ne sais pas si elles sont majoritaires) est essentiellement dû au trim qui s’est très rapidement positionné en « plein cabré »(sans indication pertinente pour l’équipage), encore une complication générée par l’imbroglio des validités des commandes selon les lois de pilotage autosélectionnées par l’avion….

      • ExA330

        Majoritairement à piquer certes, mais de façon brève et sur une période de 10 secondes et pourtant la profondeur suit … Les actions à piquer ont été trop courtes et non constantes malheureusement, pour agir suffisamment sur l’assiette qui est passée de 12 ° à 6° et la pente de 10° à 0° environ.
        Et durant cette période et jusqu’à 02:10:47-50, le PHR n’a absolument pas bougé, est resté à la position croisière -3°. Ce n’est donc pas lui qui à fait monter l’avion, ni a contré les actions du pilote, comme le dit Jean Baptiste…. D’ailleurs, de construction le PRIM, ne peut pas donner un ordre dans un sens à la profondeur et dans l’autre au PHR.
        Le PHR ne serait pas passé rapidement à plein cabré sans les actions du pilote. Au pire, il y serait allé très doucement si le manche était resté en position neutre…

        (cf pages 1 et 3 de l’annexe 3)

  • anemometrix

    Le cas de l’AF447 est extrêmement complexe : il s’est passé tellement de choses dans les 5 premières secondes, ces 5 secondes où trompés par les informations erronées les pilotes se sont fait une image de la situation … erronée qu’il ne sera jamais possible de reconstituer. Aucun simu ne pouvant le faire.
    Et quand bien même il y en aurait un il manquera toujours l’effet de surprise, tout le monde sachant aujourd’hui ce qu’il aurait fallu faire.
    Je dis 5 secondes, pour séquencer de la 6 ème où apparaît la première fausse alarme STALL, puis d’autres errements des FD, tout aussi trompés que les pilotes.
    Pour moi, le point clé :
    Un avion volant en stabilité neutre doit être équipé de protection de l’enveloppe de vol. (Haute et BASSE vitesse, exigé par les Conditions Spéciales)
    L’A330 s’est retrouvé en Alternate Law 2, loi de pilotage en stabilité neutre : il devait donc être équipé d’une protection basse vitesse, ce qu’il n’est pas dans cette loi de pilotage. ( qui plus est sans vitesse, sans PLI(incidence limite) et un FD tout aussi trompé qu’eux-mêmes.)
    Pourquoi cette absence de protection ?
    S’il avait été équipé il n’aurait pas décroché.
    A ma connaissance le risque est toujours présent, et pas seulement sur les A330 / 340.

    • ExA330

      Il n’y a pas eu de  » fausse alarme STALL » à partir de la 6e seconde…
      Le seuil de déclenchement de l’alarme est de l’ordre de 4 à 5° ( minimum 4,2°) pour des incidences de décrochage de l’ordre de 6° à ces niveaux et nombre de mach. Partant d’une incidence de 2,5°, une augmentation d’incidence avec une variation d’assiette de 2° par l’effet de surprise, prise des commandes, etc, suffit à la déclencher… Ce n’est donc pas une  » fausse alarme », comme beaucoup d’équipages l’ont cru.
      – A mon sens, il est également faux de dire que les « FD ont été trompés »… Les FD ont « reengagé » en mode de base HDG-VS ( selon leur conception), à la fin de l’obstruction des pitots, en demandant de tenir la VS réelle de l’ordre de 1200 FT/min qu’avait l’avion à cet instant.
      Ordres FD, évidemment totalement inappropriés, dans de telles circonstances, est-il besoin de le préciser…

    • ExA330

      @ Anemometrix,
      « Pourquoi cette absence de protection ? »
      Réponse « circonstanciée » de P. Goudou, directeur exécutif de l’AESA au juge S. Zimmerman.

       » La loi normale est le mode nominal de fonctionnement. Les autres modes de commandes de vol ( alternate Law, direct Law) sont des modes dégradés. Le constructeur doit démontrer que dans ces modes l’avion reste pilotable, mais dans ces conditions, il n’est pas requis de montrer la conformité avec l’ensemble des règlements de la base de certification, puisque par hypothèse même on vise à traiter les cas où l’avion se trouve en situation non nominale. »

      Et en effet, rien n’a changé à ce sujet depuis AF447….
      Fin du HS.

      • Stormy
        Stormy

        Ben oui : les protections sont toutes là, en mode normal. Dans les modes dégradés, il y en a moins – et c’est pareil sur Mirage 2000 ou Boeing 777.
        C’est normal, puisque c’est « dégradé ». Comment faut-il l’expliquer à certains, qui réclament ces protections dans tous les modes ?
        Modes dégradés = avion « normal », il faut faire attention.

        Pour ceux qui discutent à l’infini sur le fait que les mini-manches seraient « cachés »…… avec un minimum, oui juste un minimum de coordination équipage, ça se fait : sur un biplace de combat servant à l’entrainement (Mirage IIIB, F16B, Mirage F1B, 2000B, Jaguar E, Fouga, Alphajet, Pilatus PC-9 – je parle de ce que je connais) on ne voit pas les commandes de l’autre pilote, et pourtant on s’en sort…..
        Un des arguments des « côte-à-côte » (Jet Provost, Hunter – je connais aussi) était , c’est vrai, que l’on pouvait voir les mains et les commandes de l’autre – mais cela a été abandonné.
        Et pour ceux qui disent qu’il faut rentrer ces lois de perte de contrôle dans les simulateurs, bon courage ! déjà personne ne voudra faire les vols d’essais, de jeter un liner en vrai vers le ciel jusqu’à 50 kts ….
        Et enfin si un jour vous avez une perte de contrôle en avion de ligne, un petit conseil quand même : évitez les Flight Directors…..

        Sinon la barrique en avion de transport passe très bien, il faut juste bien tourner aux ailerons quand on renverse dans la partie haute de la figure (attention, je ne parle surtout pas du tonneau) et c’est exactement comme une barrique en patrouille serrée avec deux chasseurs. Magique.

      • Jean-Baptiste Berger

        @ExA330 et Anemometrix.
        Pas tout à fait (la fin).
        Donc, juge ou pas, un avion autoprotégé en permanence contre le décrochage devient plus dangereux qu’un autre (…n’a pas à se conformer aux règlements de base de certif….) au seul moment où (IMC , nuit, 1/3 de l’équipage au repos, etc…, et par surprise, il perd toutes ses protections suite à une simple panne de pitots !
        Justement là où on aurait aimé qu’il en ait, des protections !
        A part à vendre des Airbus ou à en craindre la vengeance aucun jury n’aurait dû suivre le juge dans sa conclusion !
        Quand aux fâcheux qui prétendent que l’équipage est mauvais parce qu’il n’a rien compris alors que les brillants ingénieurs avaient tout prévu ….je leur rappelle que, dans ce cas, les indications d’incidence étant restées valables tout le temps, c’est d’une imbécilité criminelle d’avoir soudain fait perdre à l’avion ses qualités de pilotage normal (en manuel) au profit d’un comportement auquel aucun pilote de ligne, dans le monde, n’avait jamais été entraîné en altitude avant l’accident, là où un simple débrayage du PA aurait suffi !
        …Sauf si, comme la Vmo/Mmo de l’avion étant dérogatoires grâce aux protections de la NORMAL LAW, la perte d’info de vitesse rendait l’avion « hors la loi » justement !…Madame le juge !
        Dans tous les cas, les pilotes ne pouvant plus expliquer tout ça pour cause de mort, ils sont coupables !
        Ce qui est le plus regrettable c’est qu’il se trouve de nombreux pilotes qui, n’ayant pas été confronté à cette situation qu’on ne connait que par ce que le BEA veut bien nous dire (je sais très bien que certains ont eu des pannes de pitot sur 330, mais était-ce les mêmes conditions ?) pour les « enfoncer » encore plus, pour des raisons n’ayant souvent rien à voir avec les faits !
        C’est minable.

      • anemometrix

        @ExA330
        J’ai retrouvé cette réponse du sieur Goudou qui serait antérieure à celle que vous piubliez :
        Juges d’instruction :
         » Pour quelles raisons l’aéronef n’a-t-il été certifié qu’en loi normale ?
        Réponse :  » A ma connaissance, la certification vise l’ensemble du fonctionnement de l’avion, que ce soit en loi normale ou autre. On vérifie également les cas de panne. Je vous apporterai une réponse circonstanciée par écrit. »

        Ceci étant, Ex330, les Conditions Spéciales, qui sont une forme de dérogation à la règle de base, exigent une protection de l’enveloppe de vol dès lors que l’avion est en Stabilité Neutre. Ce qui est le cas en Alternate 2 Law.

        Seuls les juges trancheront cet aspect de l’accident … en tranchant dans une bataille d’experts !

  • Jean-Christophe Bacquié

    J’en ai par dessus la tête de ces commentaires nullissimes concernant le copi de l’AF 447.
    Je l’ai eu comme copi 15 jours avant le crash et je l’avais considèré comme un bon professionnel . Le salir, c’est faire fi de tout le contexte ,et surtout évite de se poser les bonnes questions.
    42 ans d’aéronautique pour être aussi peu pertinent , là ,ça fait peur!
    Et concernant vos commentaires concernant le concours cadets , il est plus facile de se dire que tout est joué d’avance plutôt que de se remettre en question .

    • Jean Baptiste Berger

      Bien envoyé, Jean-Christophe.
      J’étais en train de préparer une réponse sur ce sujet mais tu m’as pris de court.
      J’y aurais juste ajouté que les commentaires faciles sur « l’erreur du pilote » sont, en général, et s’ils le sont….étayés principalement par deux vecteurs : Labarthe, viré d’Air France, donc pas neutre, et sa fumeuse démonstration dans un simulateur où rien ne correspondait aux circonstances de l’accident et l’ineffable Otelli, qui n’a jamais volé à plus de cinq mille pieds et dans des appareils à hélice ne dépassant pas 800kg et 300cv….donc tout à fait qualifié pour traiter du comportement à adopter en cas de deepstall sur un appareil de cent-cinquante tonnes à 35000ft ! (Dont les informations à l’équipage étaient contradictoires et avec l’activation à mauvais escient de protections qui se sont révélées catastrophiques.)
      Si on ajoute que le BEA, l’EASA,Airbus,etc….constituent quand-même des entités au pouvoir gigantesque ,que tous ces acteurs avaient intérêt, pour masquer leurs propres défaillances, à « enfoncer l’équipage » et qu’elles sont dirigées par des copains de classe….
      Bref, comme toujours, et à part de ceux qui profitent lâchement de ce genre de catastrophe pour régler des comptes personnels (virés en sélection, pas digéré la fusion AF/IT, etc….) on n’a que l’avis (qu’on n’a pas demandé…) de ceux qui aiment à montrer qu’ils ont lu le journal !
      Jean-Baptiste *
      *Qui serait certainement au fond de l’océan s’il s’était trouvé à la place de cet équipage ce soir funeste.

      • ExA330

        Quelles ‘informations contradictoires »?
        Quelles « protections activées à mauvais escient »?
        Ah oui, pardon,j’oubliais… Le rapport du BEA n’est qu’un tissu de mensonges… Le fameux complot, encore et toujours.
        Et bientôt 11 ans après , rien n’a changé sur les Airbus, de plus en plus nombreux et sans incident grave , ni nouvel, et c’est heureux, accident.
        Des pilotes mieux informés et formés, peut-être, que des anciens qui ont mal vécu leur passage d’avion « classique » à avion nouvelle génération comme l’A320…

      • ExA330

        Quelles « informations contradictoires »? Quelles « protections activées à mauvais escient »? En ALT2 sans protections !!!

      • Peter

        @ jean baptiste berger
        « L’alarme « stall » n’est pas liée à la loi de vol… » : l’alarme stall peu donc se declencher en NORMAL LAW ?

      • ExA330

        @Jean-Baptiste Berger,
        L’alarme Stall est uniquement liée à l’incidence et se déclenche au-delà d’un certain seuil… Que l’alarme se déclenche alors que l’incidence diminue, tout en restant au delà de ce seuil , n’est en rien contradictoire et est même parfaitement logique… Comme le fait qu’elle ne se déclenche pas en loi Normale lorsque les protections grandes incidences empêchent justement d’atteindre et dépasser ce seuil…
        Le directeur de vol, donne des ordres à cabrer inappropriés en effet, mais il ne s’agit pas d’une « PROTECTION activée à mauvais escient. »… Il n’y a quasiment plus de protections en ALT2…
        Je ne vous dirais pas de relire le rapport, je comprends que pour vous, tout est faux ou tronqué…
        Et non, rien n’a changé dans les systèmes et leurs logiques depuis 11 ans sur Airbus.

    • Ex A330

      Jusqu’à preuve du contraire,  » le copilote » de l’AF447 n’était pas issu du recrutement « cadet » mais de la filière professionnelle…

      • Jean Baptiste Berger

        @exA330
        L’alarme « stall » n’est pas liée à la loi de vol…et il me semble que s’il elle s’active lorsque l’incidence diminue….c’est bien une information contradictoire.
        Le directeur de vol n’est pas absent d’ordres aberrants non plus, me semble-t-il,
        Etc….
        Relisez-le, déjà, le rapport du BEA ! (même s’il y manque effectivement nombre de données )
        …et heureusement qu’il y a plein de choses qui ont changé, (dans votre dos, apparemment !) depuis onze ans. chez Airbus !
        Il semblerait que ce soit chez Boeing, aujourd’hui, qu’on ait tendu des pièges aux pilotes !
        Dans tous les cas, blâmer l’équipage qui ne peut plus se défendre, sur les seuls arguments du constructeur, relayés par des services partiaux…c’est un peu tomber dans la facilité du « Moi, ça n’aurait pas pu m’arriver ! ».
        Tant mieux pour vous, mais l’excès d’assurance, en aviation…..

      • Jean Baptiste Berger

        @peter
        Pour moi l’alarme « stall » peut (et doit) se déclencher quel que soit le mode de pilotage.
        En « normal law » elle ne devrait donc jamais apparaître (les protections actives interdisant à l’avion de depasser l’incidence limité) .
        Mais son activation est quand même indépendante (circuit indépendant) de la loi de vol.
        Tout ça est ancien pour moi….si vous avez une info. Plus précise, je suis preneur.
        Je pense qu’ « anemometrix » (ci dessus) saura mieux vous répondre.

      • Jean Baptiste Berger

        ExA330,
        C’est marrant, j’ai l’impression d’avoir eu les mêmes échanges sur le même sujet avec vous (sous un autre pseudo) sur un blog hélas aujourd’hui fermé …
        Si c’est le cas, on ne va pas « rejouer la partie » sans fin….
        Si c’est le cas, également, je m’incline devant votre connaissance des Airbus et de leurs subtilités (j’ai volé su 320, jamais sur 330) mais on ne nous mettra jamais d’accord sur la valeur du rapport du BEA. qui est l’objet de notre divergence….
        Et si c’est le cas, Peter peut s’adresser à vous en confiance pour ses questions techniques. (Sinon, je n’en sais rien….)
        Bonne soirée.

  • Dupont

    J’aime beaucoup vos articles aéronautiques.
    Mais par pitié, ne dîtes pas n’importe quoi et ne citez pas de chiffres bruts!!
    Il y a 1100 candidats au concours EPL de l’Enac.
    Mais combien d’entre eux souhaitent vraiment devenir Pilote de Ligne??
    Quand vos enfants sont en classe préparatoires, l’ENAC est le seul concours important à la fin de l’année de Maths Sup.
    Donc vous avez un grand nombre de ces élèves qui s’inscrivent uniquement pour savoir ce qu’est un concours de Grandes Ecoles et n’ont aucunement l’intention d’intégrer cette école.
    Je le sais pour avoir eu 4 exemples sur mes 4 enfants qui ont tous fait une Prépa Ingénieur .
    2 seulement étaient intéressés et avaient néanmoins le même raisonnement que les 2 autres.
    Et pourtant je peux vous dire mon regret alors que mon père et mon frère, eux mêmes grandes figures de notre compagnie nationale totalisaient 44000 heures de vol à eux deux!!
    Donc combien réellement de candidats à l’Enac??
    Bonne continuation pour votre revue que j’apprécie énormément.

    • Stormy
      Stormy

      Mr Dupont, votre commentaire est intéressant car inhabituel.
      Vous savez à l’évidence de quoi vous parlez – et c’est un peu vrai, cette histoire de concours d’échauffement à la fin de Math Sup.… et d’autant plus que ce fut mon cas: je passais toutes les épreuves, au fur et à mesure qu’elles se découvraient, et ce fut finalement le centre de Montpellier, où le petit jeune que j’étais et qui n’avait même pas de permis voiture, fit ses premières heures de vol en parfait néophyte rêveur sur le splendide HR-100 « Tiara »…. tout cela pour partir la dernière semaine d’août, car la prépa recommençait la semaine d’après. Il est sûr que je m’en serais mordu les **** toute ma vie, si je n’étais pas rentré ensuite à l’Ecole de l’Air – car ce premier contact avec l’aviation me plût tout compte fait et me fit dériver vers les cockpits assez rapidement.
      Sachez cependant que l’on est libre de passer les concours que l’on souhaite, l’ENAC comme les autres, avec la motivation et les rêves que l’on a à cet âge, sans avoir de comptes à rendre….. et que l’on fait ce qu’on veut après en cas de succès!

  • Vixiom

    En regardant autour de moi (club avion, ULM et planeur + boulot dans l’aéro) je dirais que l’article est plutôt réaliste, car la plupart de mes connaissances qui voulait faire ce métier ni sont pas… Ils font du remorquage, du largage de para, quand ils ne sont pas partis au fin fond du Canada ou de l’Asie dans des conditions de sécurités discutables et sous perfusions financieres familiale. Quand ils n’abandonnent pas, ils finissent opl à 40 ans, donc oui c’est long.
    Quand au Green Washing, la pensée écolo ne dépasse pas l’Europe : je ne dis pas que je connais tout, mais pour avoir passé 7 ans à l’étranger, je n’ai jamais vu de propagande tel qu’on la connais ici, aux Amériques, en Asie ou même en Afrique, c’est un constat et non un parti pris.

  • Mcmanus

    Encore un billet paradoxal, qui se trouve en contradiction totale avec certains des semaines passées. Vraiment, laissez les billets au fond du pilot case, relayez des infos, vous excellez dans cet exercice. Les billets, bons ou mauvais, doivent présenter une certaine cohérence pour être intéressants et susciter le débat. Là, c’est le billet girouette. Ça part dans tous les sens…

  • Philippe

    C est bien la France on met des quota en médecine alors qu on manque de médecin mais les fac histoire, de psy et l Enac forme à tour de bras alors qu il n y aura pas du boulot pour tout le monde.
    Sinon est ce que se former pendant une période basse n est pas la meilleure idée ?
    Ça fait 30 ans que l aviation et l économie en générale a un cycle de 8-10 ans entre crise et pleine prospérité. Tu te formes dans 2 ans plus 2 ans de formation. Tu sors quand c est bon ? 🙂
    2001 2008 2020… 2030 ?
    Si Tu sors en 2024 sauf catastrophe on n est pas mal. Bien sûr personne ne peut prévenir l avenir.
    Merci de ne pas supprimer mon message comme le précédent

    • Dudule

      Bonjour, vos messages sont supprimés, c’est peut- être à force de trop dire d’âneries…
      – Quand vous nous dites que l’ENAC forme à tour de bras, vous avez les chiffres, nous vous écoutons !

      • Philippe

        A tour de bras je pensais plus au fac. Mais l Enac étant formation pro très chère payé par l État devrait obligatoirement déboucher sur un poste correspondant quelque part.
        Tu es patron d une boîte. Tu donnes à un salarié une formation très chère. Tu ne vas lui donner que si elle est utile pour la boîte.
        Et bien l État ça devrait être pareil. Résultat ils forment des pilotes pro pendant des années de vaches maigres. Pas de boulot. Pas grave on va leur donner en plus une formation d instructeur (excellente d ailleurs) pour quelques milliers d euros de plus. Peut être que la ils trouveront tous un boulot.
        Même pas.
        C est ca que je trouve abusé. Tous ces petits millions par ci par là qui sont dépensés pour rien.

        Pendant ce temps là on manque d argent pour faire une petite formation à un ouvrier ou un cadre à qui il manque un pauvre stage ou une petite formation de 2 jours pour décrocher un emploi ou pour éviter d être virer.

  • Stormy
    Stormy

    « Les études sont pour ceux qui n’on pas pu faire autrement »…. cela fait 42 ans que je vole, et le discours n’a pas changé. Toujours cette agressivité à l’encontre de ceux qui ont passé des concours académiques – vous voulez quoi ? que tout le monde soit au niveau ouvrier spécialisé ? pour quoi en vouloir à ceux qui auront réussi ce difficile concours – et leur dire après: « moi j’en ai bavé pour y arriver », comme si pour eux cela avait été facile ?
    Il y a 20 ans et avant, Air France, UTA et consorts se fournissaient à la sortie de l’ENAC …. sauf que les rejetons des CDB AF n’y arrivaient pas, à avoir ce fameux concours. Alors les syndicats de navigants de cette compagnie ont imposé le recrutement cadet, qui après un interview gentillet permettait de faire rentrer les précédents. J’exagère à peine.
    Sinon…. reste l’argent, l’argent et toujours l’argent.
    On nous dit : faites un prêt – oui, mais c’est pour les riches, car il faut le garantir.
    On nous dit : ce sont les économies – alors un conseil : si vous avez un boulot d’attente qui vous a permis de mettre 80-100 000 € de côté en six ou sept ans, gardez-le !
    et si on a de l’argent de sa famille, on a en général les relations qui vont avec, comme les marchands de bois qui fréquentent les aéroclubs de province, et hop, voilà la place en aviation d ‘affaire…. et sinon, il y a (y avait ?) les boites où l’on achète sa place, et que tout le monde connait.
    J’arrive à la fin d’une belle carrière aéronautique – je n’ai jamais joué le blasé, comme je l’ai tant vu faire, avec des collègues qui du haut de leur situation, se permettaient de doucher les espoirs de jeunes gens, en leur disant combien c’était dur (sous-entendu pour eux : moi qui suis très bon, j’y suis arrivé)
    Et je dis toujours : si un mauvais comme moi était arrivé à rentrer à l’ENAC-Pil en Math Sup (comme c’est toujours prévu) alors vous pouvez y aller.
    Par contre j’ai préféré poursuivre en prépa pour l’Ecole de l’Air l’année suivante, mais c’est une autre histoire.

    • michael tolini

      Je me garderai bien de jeter l’oprobe sur les cadets d’Air France, mais comme partout le meilleur cotoie le pire (AF 447, copi issue de cette fameuse filiere)

      • Stormy
        Stormy

        Eh bien non, on ne peut pas dire « comme partout » justement.
        Cette affirmation a autant de valeur que « il y a des c..s partout » – oui certes, sauf que tout est question de pourcentage. Disons qu’il y a plus d’illettrés chez ceux qui n’ont pas fait d’études – ce qui me semble relever du bon sens. Ou alors on peut se dire que la connaissance ne sert à rien, comme la culture générale qui serait un marqueur social et qu’il convient donc de faire disparaitre les épreuves qui permettent de l’évaluer (déjà fait à Sciences Po, ça promet…) Merci d’avoir cité avant moi le cas du copi stickocrispant d’AF747, je n’avais pas osé dans le précédent post.
        Il y a plein de gens qui vous disent que la connaissance de la physique et de la thermodynamique telles qu’enseignées en Math Sup ne servent à rien pour piloter un avion. Vieux débat ! C’est sûr que si on n’a jamais entendu parler de quelque chose, on ne va pas y faire appel.
        Parcourez les manuels, procédures et autres cours pour anglo-saxons : ils ont tellement peur d’y mettre la moindre formule ou le moindre symbole, qu’exprimer une consigne ou une limite donne lieu à des paragraphes interminables qu’il faut relire trois fois, alors que tout cela aurait pu tenir en une ligne. Les exemples sont légion.

        Mr Rouviere (juste en -dessous)…. vous avez bien raison.

    • Aff le loup

      Pourquoi se priver de trouver du personnel formé par une autre filière que la sienne, d’autant qu’elle n’a pas besoin d’exister pas vu l’offre d’anciens pilotes en retraite ou demi-retraite de l’Armée de l’Air ?

      Ceci dit pilote c’est le bac ! Les pionniers n’en savaient pas plus de l’aérodynamique et autres sciences aptes à meubler un parcours académique, les avions volent depuis Ader au feeling du pilote, le vrai, et devant la montée sécuritaire due au transport de passagers, on a réduit son assistance en copilote et ingénieur mécanicien comme son implication propre dans le domaine de vol des avions par l’assistance d’automates et l’informatique…

      Bref un certain niveau est suffisant…un pilote de combat est autrement impliqué dans une mission qu’un pilote de liner…et on ne lui demande que le bac…même si maintenant le bombardement demande d’une part le pilotage et d’autre part la navigation pour obtenir la quintescence des effets du système d’arme…En toute chose l’exécution ne demande pas le même niveau que la conception c’est à dire qu’un technicien applique et un ingénieur conçoit !

      Il est vrai que dans l’aéronavale il existe une modestie de ces jeunes OSC qui va bien à leur patriotisme…qui devrait faire de l’ombre à la prétention (surtout salariale) de vieux chauffeurs d’air bus !

      • Jean Baptiste Berger

        @affleloup
        Ancien « chauffeur d’Airbus » j’ai toujours apprécié de voler avec d’anciens militaires reconvertis, pas du tout gênés par leur salaire (un des avantages du métier, ça ne prive personne et il faudrait avoir d’autres arguments que l’orgueil et la jalousie pour le contester) .
        Vous avez raison, un avion reste un avion, inutile d’être un génie pour le faire voler.
        Mais à l’inverse de vous je ne cherchais pas à comparer les performances des uns avec celles des autres concernant la difficulté de la « mission. »
        Ce sont deux métiers différents et les qualités développées chez les uns s’additionnaient à celles acquises par les autres, il n’y avait pas d’opposition.
        Fils de « marin »(F4U, Hellcat, Vampire…) et frère de « biffin » (Jaguar, Mirage2000) vous pensez bien que les querelles de clochers familiales étaient courantes….mais ça restait au stade de la plaisanterie, chacun respectant les deux autres….
        Ce qui me gêne dans votre propos c’est que vous semblez être sérieux en délivrant vos blâmes et vos bons points…
        De vous à moi, j’en ai connus des abrutis gallonés dans le civil, et vous-même sans doute tout autant dans l’armée !
        Alors ne jetez pas l’opprobre sur toute une profession en généralisant l’attitude de quelques exemples non représentatifs.
        Merci.

    • Jean Baptiste Berger

      @stormy,
      J’ai bien apprécié ce commentaire et au moins vient-il de quelqu’un qui sait de quoi il parle.
      Par contre je suis surpris, justement, que quelqu’un comme vous ait fait le second (sur le pilote de l’AF447) !
      Vous savez comme moi que les choses ne sont pas si simples….et à moins de travailler vous-même pour une des entités que je cite en réponse à Jean-Christophe, ci dessus, j’imagine que vous avez quand-même le recul qui vous aurait évité de tomber dans cette facilité, juste pour étoffer un propos qui n’aurait rien perdu de sa pertinence sans cela, bien au contraire…
      Portez-vous bien,

  • Rouviere

    Au mois de mai 1954, alors que les paras et autres légionnaires Français étaient définitivement condamnés dans la cuvette de Dien Bien Phu, des centaines de jeunes Français, n’ont pas hésité dans les derniers jours, avant la défaite, à sauter au cœur de la fournaise, rejoindre leurs camarades. C’est une passion qui les animait, celle de La France, et rien ne pouvait les arrêter.
    Je salue les 1100 candidats inscrits au concours ENAC. Rien ne peut les arrêter, quelles qu’en soient les conséquences… et il y en aura.

  • Jean

    Je me fais aucun souci pour les EPL car Air France ( SNPL) considère qu’un EPL est meilleur qu’un pilote qualifié sur leurs machine.

    Un F/O 777 ajourné AF

    • Yapa

      Ça doit être sûrement pour ça que certains EPL se font ajourner aussi…
      La déception n’impose pas l’aigreur.

      De la même manière, ce n’est pas parce qu’un ingénieur aéro a de l’expérience qu’Airbus va forcément le recruter. D’autres critères interviennent.

      • Stormy
        Stormy

        Air France a tort d’ajourner des EPL – et je le dis avec d’autant plus de conviction que je ne suis concerné ni par l’un ni par l’autre, et n’ai aucune amertume d’un passé que je n’échangerais avec quiconque. Ces gens ont passé toutes les épreuves imaginables pour être de bons pilotes de ligne, avec la meilleure instruction possible pour le job (celle de l’ENAC) alors que veut-on de plus ? Ah oui, avoir l’esprit compagnie…. et là comme par miracle on retombe sur le recrutement cadet (ou « professionnel »): là où on prend des PNC « car ils connaissent la compagnie » (avoir servi des cafés pendant des années? savoir se logger sur le site des PN et lire un roster?) et ont « l’esprit Air France » (c’est sûr que si Papa était CDB, Maman ancienne hôtesse, les sœurs et frères hôtesses et stews également, qu’on a profité des GP et du comité d’entreprise depuis tout petit, y compris pour voler dans les aéroclubs AF, alors on l’a, cet esprit! ) Pas sûr qu’il vous serve trop pour rattraper un avion qui décroche dans le noir, mais là j’insiste un peu lourdement.
        Et vous parlez d’un ingénieur aéro : de grâce, restez dans votre domaine – pour les pilotes de ligne, les avions volent tous seuls maintenant, et le boulot est relativement facile, alors on ne sait plus sur quoi sélectionner (psy, entretiens, note de gueule..) par contre je peux vous dire que si on sort de SupAéro avec des bonnes notes et qu’on est une pointure, eh bien on choisit son job après ! (et ce ne sera pas Airbus en premier, pour info – cherchez plutôt une boite familiale qui fait des avions plus pointus…)

  • Aff le loup

    Vu les plans de dégraissage dans le monde aéronautique, ce concours pour 14 plus brillants que les 1086 autres eux mêmes tous plus brillants les uns que les autres (pourquoi être dityrambique sur le resultat de cet examen qui n’a pas eu lieu ?) ne se justifie plus !

  • m76

    L’effondrement inattendu pour beaucoup mais espéré pour d’autres a cloué au sol l’aviation mondiale. C’est un coup de massue certes, mais à moins de faire ce qu’il faut pour empêcher la reprise, celle ci aura bien lieu à un moment ou a un autre. Croire que les masses qui composent le tourisme d’aujourd’hui accepteront de renoncer à leur semaine annuelle de soleil durement gagnée pendant qu’une classe aisée continuera à parcourir la planète est assez utopiste. Culpabiliser le passager après l’avoir courtisé est juste indéfendable. Les écologistes et leurs bras alliés parviendront peut être à retourner la tête d’une partie de la population prête à suivre le vent, mais le reste sait ce qu’il peut y perdre en liberté et retournera voler à la première occasion. Les mêmes adeptes de la collapsologie aéronautique prôneront naturellement l’arrêt des formations puisque c’est dans leur logique. Laissons nous un peu de temps, soyons un peu patients et observons le mouvement à venir en gardant confiance en l’avenir.

  • Boyer

    Si j’avais des enfants jeunes j’essaierais de les orienter vers une vie qui serait utile aux autres, à notre planète. Beaucoup de ces métiers et de ces vies apparaissent dans cette periode de transition économique et écologique qui se fera de gré ou de force par l’évidence de l’effondrement de notre civilisation de la consommation à outrance, du bruit, du polluant, du factice, de l’éphémère. J’essayerais de les guider vers des vies qui accompagnent et même précédent ces événements car je voudrais que mes enfants soient heureux, rendent heureux les humains autour d’eux. Qu’ils ne soient pas prisonniers de cette société du paraître, de l’avoir, du pouvoir et de la compétition.
    Voilà pourquoi cela me désolerait qu’elles ou ils veuillent devenir pilote.

    • lSN

      Vous racontez des inepties
      D’entrée de jeux vous nous mettez dans le même panier, arrêtez de penser que l’on est dans le paraitre etc… cela s’appelle de la démagogie,l’ utilité aux autres ? Ben le rapatriement de blessé , livraison de médicaments.
      Vous pensez que les gens ne voyagent que pour le plaisir ?
      Si jamais vous me sortez que la SNCF est plus verte , je vous demanderai de faire une étude sérieuse sur le remblais, l’énergie nucléaire et tuttiquinti …
      Vous faites par d’une ouverture d’esprit dingue qui me fait froid dans le dos

      Un OPL 320 en col’ air contre cette soit disante bien pensante non fondée scientifiquement et relayée par des médias dont les journalistes non aucune éducation scientifique ni rigueur par ailleurs

    • bdd13
      bdd13

      Donc, vous n’avez pas de jeunes enfants…. mais vous avez raison sur le fond, et c’est un vrai dilemme. Le changement climatique fait partie de mon métier. Donc je connais bien et depuis longtemps ce qui nous attend. Mes enfants ont un peu grandi avec. Ils ont fait des études supérieures, mais malgré tout, ils se canalisent naturellement vers leurs aspirations, et je n’ai rien fait sinon discuté calmement de la situation, exposé les faits, resté factuel. Ils ont pris des voies qui ne sont pas en première approche toujours compatibles avec cet avenir difficile, mais ils ont pris conscience de la problématique, et c’est cela le plus important. Ce sont eux qui feront le monde de demain. C’est notre génération qui est en manque d’information et qui n’a rien fait. Les températures des 20 prochaines années sont déjà scellées dans l’atmosphère. Les jeunes doivent maintenant prendre leurs responsabilités, en sachant qu’ils œuvrent pour le climat qu’il vivront dans 30 ou 50 ans. Le seul hic est souvent qu’ils ne sont pas aux manettes, car les vrais postes de décideurs, notamment politiques sont dans les mains des quinqua de manière générale, une génération qui n’a pas eu la formation correcte sur l’état réel de la planète.
      Laisser le libre arbitre, mais avec toute la connaissance et les éléments. Voilà je pense une attitude qui devrait laisser en paix les parents avertis.

    • Aff le loup

      SI on réfléchit (chose pas si aisée qu’on veut bien le dire !) à la course du monde, fut un temps où l’homme avec un grand H, s’est épanoui dans sa compréhension…Disons que son ADN a muté et d’une relative passivité s’est activé pour le coloniser et en exploiter les ressources…Je suppose que c’est ce qu’on appelle le Progrès humain…de la survie l’Homme est passé à la Vie, s’est construit un avenir sur une vision de son pouvoir sur les choses positive fondée sur sa foi en son intelligence…La foi dans un monde meilleur lui a donné une descendance, bref l’homme a crû et s’est multiplié…Il a assuré les degrés de la pyramide de Maslow…Dans son ère, l’aéronautique n’est que de la durée du siècle passé mais elle a été, est et sera le moyen de sa Connaissance…Il n’ y’a rien à regretter et il faut laisser aux jeunes l’espoir de la voir évoluer pour leurs besoins…Personnellement l’avion m’a fait découvrir Mon monde et je ne l’aurais pu à pied, en vélo, à cheval ou en voiture….
      Attention à ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain…sinon on en crevera de cette éco(logie)nnerie régressive…chose que d’un certain point de vue objectif la pandémie fait immanquablement transparaître !

    • Jérôme G.

      @Boyer
      Et que diriez-vous de laisser vos enfants choisir leur propre voie afin qu’ils fassent vraiment ce qui leur plaît dans la vie, plutôt que ce qui vous ferait plaisir, à vous, qu’ils fassent ?
      Le reste de vos remarques se passe de commentaires tellement c’est affligeant.

  • Bruno.

    « …et de l’autre, ceux qui pensent que chacun a le droit d’aller au bout de ses rêves »

    Oui !
    Le seul point sur lequel il est nécessaire d’insister, c’est que les candidats soient – conscients – de la potentielle galère dans laquelle ils s’embarquent.
    Dans ma carrière, j’ai rencontré beaucoup de collègues pour qui le succès s’est fait attendre très durement.
    L’autre point, c’est de commencer jeune. Tous ceux qui s’y sont mis « sur le tard » avaient généralement un niveau disons « moyen » et c’est normal, c’est humain.
    Là encore, il faut juste en être conscient.
    Bonne chance à tous !

  • bdd13
    bdd13

    L’armée de l’air y trouvera certainement son compte. Les évaporations récentes atteignaient des taux quasi insurmontables. Les offres pour l’Ecole de l’Air ou les concours de PN vont redevenir attractives. Echappant d’une certaine manière aux problématiques environnementales (pour l’instant….), il est certain que l’entrée dans une ère instable au sens géopolitique redonne la vigueur aux programmes militaires. Seul le spectre de l’avion sans pilote vient ternir le rêve, mais il y aura toujours un pilote aux commandes, quoi qu’on en dise.

  • Michel

    Bonjour. En 90,avec mon PP (pas encore CPL), il me fallait 3 certificats pour le PL chez AF. Mal préparé, j’echouais. Pas grave: j’attendrai le prochain concours. Il eu lieu… 10 ans après ! Les suites de la guerre du golfe… Je me suis installé PP indépendant: impossible d’en vivre. Je suis retourné à la maintenance chez AF et passé cadre jusqu’a la retraite en juillet. J’ai récemment rencontré quelqu’un ayant vécu la même histoire en 90 avec British Airways : il était devenu commandant … du Queen Mary II ! Être passionné , toujours.

  • Lescop

    « Pour ce qui est de l’avenir, il ne s’agit pas de le prévoir mais de le rendre possible » Antoine de Saint-Exupéry
    Il ne faut jamais abandonner ses rêves

  • patrick jacquemont

    Bonjour,
    Jusqu’aux annees 90 le probleme etait le meme qu’aujourd’hui. Pour devenir pilote nous investissions sans savoir si nous aurions du travail en retour. Les gens qui ont suivi le reve ont finalement ete recompenses et ont fait de belles carrieres.
    Etant optimiste, je pense que le traffic aerien reprendra plus vite que les pessimistes le pensent (peut-etre aussi un  » lobbying » des pseudo ecolos}, les avions sont la.
    Il est important d’etre pret quand les porte s’ouvrent. Alors allez-y.
    Comme disait un copain, il y a ceux qui prennent le train et ceux qui restent sur le quai.

  • Jean Debroize

    Dans les jours qui ont suivi le 11 Septembre 2001, il ressortait de l’avis quasi général que le transport aérien ne s’en relèverait pas et que « rien ne serait plus comme avant »…Même aux USA, ça n’a pas duré 6 mois !

  • Olivier Demacon

    Quelle aberration ce « numerus clausus » cher à la France. Des médecins en passant par les Taxis, on finit pas aller chercher à l’étranger des praticiens pour remplir nos blocs opératoires, nos vehicles et nos cockpits. La sélection académique à la recherche d’une soit disante « élite » nous fais passer à côté d’individus brillants. On finit avec des premiers de la classe mais qui parfois ne savent plus reconnaître la plus basique des situations dangereuse comme le décrochage… Merci à ce virus salutaire qui nous amène à réfléchir, en espérant que ça ne revienne surtout pas comme avant. Il est temps de revenir à un apprentissage basé sur le compagnonnage et l’expérience, quelque soit l’activité professionnelle. Halte à l’hypocrisie du système. Si on peux devenir commandant de bord à 17 ans, avant même de pouvoir conduire une voiture s’est simplement parce que l’état major avait besoin de jeunes inconscients pour les mettre aux commande d’appareil monoplace durent la première guerre mondiale. Fort heureusement il y a bien d’autres voies que les écoles élitistes. Le Covid aura fait exploser les demandes en Aviation d’affaire et faire réaliser à bien des entreprises que mettre 5 ou 6 de leurs collaborateurs dans un Jet pouvait amener une efficacité inégalée.
    Fly Safe, Be happy

  • Numa Grange

    Très pessimiste tout cela Gilles. Et l’avis de experts en tout, je ne suis toujours gardé d’y prêter quelques attentions car bien souvent ils ont tout faux! Alors? On fait quoi? Dans deux ans un 25% des pilotes mondiaux seront au chômage? Sachant qu’il faut en général trois ou quatre équipage par avion cela fait que seulement 6% de la flotte mondiale va redécoller? vois rendez-vous compte de l’énormité qui est annoncée ici? Pensez-vous vraiment que le trafic maritime va supplanter les voies aériennes? Pensez-vous vraiment que les gens vont arrêter de se déplacer? Pensez-vous vraiment que l’aviation commerciale est morte car avec 6% des avions en vol aucune compagnie ne résistera. Ouvrez vos fenêtre, sortez, et regardez ce qui se passe plutôt que de vous fier à des expertises absconses sorties de nul part! Les gens sont vivants, ils ressortent, bougent et n’ont qu’une envie, revoir leurs proches et voyager. Quelle blague ce pessimisme maladif! L’été 2021 sera celui de tous les records en matière de transport aérien! Surtout en Europe. En même pas trois mois le trafic aérien asiatique est quasiment à son niveau d’avant crise! Cessez de nous abreuver de ces articles nauséabonds. Le ciel est pour le moment BKN mais le CAVOK n’est pas loin!

    • Mogel

      Absolument d’accord avec vous. Merci pour votre commentaire qui reflète exactement ce que je pense.
      Gilles, votre article est tout simplement rempli d’énormités et d’un pessimisme incroyable. Le temps vous donnera tort.
      Chers jeunes pilotes, croyez en l’avenir. Tout repartira et il ne faudra pas 10 ans pour cela comme l’annonce certains experts qui font de l’argent sur nos peurs.

    • Dominique

      « énormité », « articles nauséabonds », « expertises absconses »… Ah bon ?!
      Je lis dans le billet de Gil Roy (il est méprisant de tutoyer quelqu’un qu’on invective surtout en déformant son prénom) que les perspectives pour les candidats pilotes sont mauvaises pour les prochaines années. Il me paraît pourtant opportun de rappeler aux candidats que leur engagement dans cette belle profession est coûteux et risqué (pour trouver du travail et à un niveau salarial qui permette de rembourser/d’amortir l’investissement financier). Je lis également qu’il encourage les pilotes actuels à soutenir les nouveaux, par solidarité.
      En revanche, pourriez-vous m’expliquer votre calcul dont la conclusion est que le billet est une « énormité » ? Avez-vous vraiment divisé le pourcentage de pilotes sans emploi dans deux ans (environ 25% selon la source citée) par l’estimation du nombre d’équipages par avion (environ 4 selon vos dires) pour déterminer le nombre d’avions restant en opérations (6% selon vous) ? Rien ne vous choque ?

  • Hédi

    Bonjour à tous,
    J’avais « lâché l’affaire » et mis de côté mon rêve avec la crise de 2008.
    L’histoire m’a donné tord, ceux qui avaient persévéré on eu certes des parcours difficiles, mais ils ont fini par vivre de notre passion.
    Cette fois ci, je suis lancé, j’ai tout laissé derrière moi pour ainsi dire… pas question d’abandonner !
    Courage à tous.

  • Jean Baptiste Berger

    Bonjour Gil,
    C’est bien, une fois de plus, d’évoquer les conséquences humaines de cette saleté de virus.
    A part quelques zozos qui y voient une opportunité de vivre comme des troupeaux de bovidés, uniquement différenciables de ces derniers par leur satisfaction affichée de ne plus se servir d’avions ou de voitures (pour les authentiques quadrupèdes on ignore encore leur sentiment sur le sujet….) tous les hommes de la planète sont confrontés à des obstacles et des incertitudes qui ont soudain pris d’énormes proportions.
    Les jeunes passionnés d’aviation, comme ceux qui rêvent de faire du cinéma, de l’architecture ou même de l’artisanat voient leurs espoirs de se réaliser dans ces métiers s’ammenuiser avec la rareté de l’offre qui s’annonce, suite à l’appauvrissement général du à cette crise.
    Pour la solidarité j’espère que chacun de ces jeunes peut trouver dans son entourage proche des parents ou des amis qui l’aident à surpasser cette période d’incertitude.
    Mais la véritable solidarité nationale ne peut que prendre la forme d’un soutien aux industries et aux activités concernées et qui sont aujourd’hui à l’agonie.
    La garantie par l’état des prêts que ces activités négocient avec les banques et la suppression des taxes scélérates et démagogiques qui en oppressaient certaines sont des bons outils pour ce soutien.
    (J’en profite pour rappeler aux grincheux que ces garanties bancaires ne sont pas des sous pris dans leurs poches et que les emprunts garantis seront remboursés par les bénéficiaires, seules les taxes sont un « cadeau* » de l’état. (*Si on peut appeler cadeau ce qui n’est qu’un non-prélèvement…tout est relatif !)
    Et je ne vois pas qui pourrait avoir la légitimité pour interdire à ces jeunes de s’obstiner dans leur passion, nombre d’exemples célèbres de personnages qui ont réussi prouvent que, quelle que soit l’époque, ça n’a pas toujours été simple pour tout le monde, et que,de toute façon seuls les persévérants y sont parvenus.
    Notre mission « d’anciens » devrait être de les encourager, quel que soit leur choix.

    • bdd13
      bdd13

      « A part quelques zozos qui y voient une opportunité de vivre comme des troupeaux de bovidés ».
      On voit bien que vous n’avez pas tout compris aux problèmes qui nous attendent dans l’avenir. Vous devriez essayer de sortir de cette caricature.

      • Jean Baptiste Berger

        Je vous renvoie le conseil…. à par un commentateur, sur ce blog, et qui a du échouer au concours de l’ENAC, je ne vois personne de sensé pour, comme vous, considérer cette saleté d’épidémie comme une opportunité.

      • Jean Baptiste Berger

        @bdd13
        …et je ne voudrais pas que vous vous mépreniez sur ma prise de position « anti -ecolos bobos.
        A vous lire, et je le fais avec sérieux, vous classez systématiquement tous ceux qui ne veulent pas du monde morose que vous nous promettez dans le clan des négationnistes climatiques.
        Je ne suis pas dans le déni, la surconsommation des énergies fossiles est bien évidemment un facteur du réchauffement constaté, mais il n’en constitue que 20 % de la cause….ce n’est pas moi qui le dis, ce sont vos collègues experts (ceux qui ne sont pas dans la démagogie des Hulot et consor)
        Et cet épisode dramatique que nous vivons tend à prouver que c’est sûrement bien moins, mais soit.
        Alors oui, vous faites bien votre job en alertant sur les risques à ne pas agir du tout sur ces 20% mais en occultant le reste vous ne nous offrez qu’un « répit «  de quelques décennies sur la fin programmée de l’humanité.
        Si vous continuez à accuser délibérément l’arbre qui masque la coupable forêt (l’expression est impropre, s’agissant d’environnement !) et occultez exprès ce qui constitue 80% des causes de notre perte, vous faites de la désinformation coupable.
        Le résultat est inéluctable ; les populations en surnombre, majoritairement pauvres continueront, que vous le vouliez ou non, à déforester et à vider les nappes d’eau potables….juste pour survivre (et qui pourrait les blâmer ?).
        Elles finiront certainement par envahir des zones encore vertes (chez nous, pour faire court) et dans ce contexte forcément violent on pourra toujours se défendre avec des cuillers en bois en leur disant : « nous, on a tout fait bien, on a arrêté les bagnoles, alors ne venez pas nous embêter ! ».
        Alors, de grâce, cessez de me rabâcher que je n’ai rien compris.
        Vous vous attaquez à moins d’un quart du problème et vous fustigez ceux qui l’ont cerné à 100%.
        Vous êtes un scientifique, pas comme ces guignols de Nicolas, Greta ou Althus-Machin…
        Alors, s’il vous plaît, cherchez un prétexte scientifique pour convaincre les dirigeants de ces pays en hyper développement d’adopter des mesures pour agir sur les 80% de causes que vous laissez sous le tapis.
        Eux, pour l’instant, ils utilisent les croyances….et ça ne semble pas aller dans le sens d’une amélioration !
        Bien à vous,
        Jean Baptiste

      • Raoul Volfoni

        @Jean Baptiste Berger
        Joli recalage de Gyro !
        Après les agitateurs qui rêvent d’installer « la honte » de l’avion, il est temps que ceux qui sont fiers de concevoir des avions, fiers de construire des avions, fiers de piloter des avions, fiers d’entretenir des avions, fiers de vendre des billets d’avions, fiers de prendre ces avions qui sont toujours plus silencieux, toujours plus économique et toujours plus performants, et qui sont tout aussi concernés par le monde qu’ils laisseront à leurs enfants, commencent eux aussi à donner de la voix.

    • Tonton Volant

      Je suis passé par l’ENAC par concours dans les années « 70-« 71 et je suis plutôt d’accord avec bdd13.
      Je fais peut-être partie des zozos bovidés… ?
      Les éructations méprisantes, à la Bolsonaro de certains, sont indigestes !!!

      • Jean Baptiste Berger

        Encore un raccourci facile…
        On peut ne pas être endoctriné par des discours à la mode sans être comparé à Bolsonaro!
        En gros, on peut avoir un avis différent de celui, confortable, du troupeau (si vous préférez des moutons, ça ne me gêne pas) et ne pas être forcément insulté.
        (J’ai aussi fait l’ENAC )
        Pour le fond, j’ai répondu à Bdd13.

  • DAVID

    belle morale « on désespère, alors qu’on espère toujours » Molière sonnet d’Oronte…

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