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La bonne personne au bon moment

par Fabrice Morlon

On ne mélange pas les torchons et les serviettes. La FAA renonce à décorer les touristes de l’espace. Depuis le 1er janvier 2022, l’administration américaine de l’aviation réserve son insigne aux seuls astronautes professionnels. Les touristes trouveront peut-être cette décision injuste.

Un de ceux qui a été le plus été décoré est sans doute Youri Gagarine. Il y a soixante ans, il...

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7 commentaires

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La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.

  • Quelques passages réducteurs :
    « Les automatismes font le job… » Non, ils aident à le faire …
    « Deux pilotes suffisent … » Parfois 4 pilotes, voire plus sur les très longs vols …
    Une conclusion à laquelle j’adhère :
    « … des MacGyver, pour être sûr d’avoir toujours la bonne personne au bon moment. »

    Les calculateurs travaillent en fonction des données qu’ils reçoivent. Si ces données sont erronées alors les calculateurs se déclarent hors service, ou pire, renvoient des informations erronées.
    Dans ce cas les automatismes réagiraient à l’identique de l’humain, commettant les mêmes erreurs.
    L’AF447 Rio-Paris en est un malheureux exemple où le Flight Director ordonnait à cabrer alors qu’il aurait dû donner un ordre à piquer, où le SpeedTrend indiquait une accélération alors que l’avion perdait sa vitesse.

    Répondre
  • Bonjour. Dans l’avant-dernier paragraphe de M. Morlon je lis que « le cockpit a une responsabilité… » Moi qui n’ai que 20 000 heures de cockpit, je m’étrangle un peu. Je croyais que le cockpit c’était le bureau que je faisais voler et qu’avec mes quatre galons c’est moi qui, après avoir consulté mon copilote, avais la responsabilité et le pouvoir de décision. M. Morlon, vous auriez dû écrire « l’équipage » au lieu de « cockpit ». Certes les automatismes sont de plus en plus « pensants » – je préfèrerais dire « élaborants » -, mais ils ne savent toujours pas faire face aux situations imprévues, celles qui ne sont pas dans les manuels ou les programmes informatiques. Les automatismes ont certes leur utilité incontournable avec la masse imposante des avions de ligne et leur équilibre aérodynamique pointu. Je ne vois d’ailleurs toujours pas leur intérêt dans dans l’aviation de tourisme, mis à part les pilotes automatiques et système anti-collisions entre avions ou le relief. On comprend que le pilote du dimanche – on est bien dimanche aujourd’hui ? – veuille se faire plaisir à jouer au pilote de ligne s’il a les moyens de se payer des heures de vol du dernier quatre places à 400 000 € bardé d’instruments. Mais savez-vous que des pilotes de ligne, qui sont encore de vrais pilotes, prennent un plaisir fou à se faire une approche à vue et à la main sur des terrains à l’infrastructure restée précaire ?… quand ils peuvent encore le faire, parce que là aussi le concepteur fait tout pour que ça devienne impossible. Quant à la remarque du commandant Mouton, je n’ai pas bien compris la dernière phrase. Qui veut jouer à l’apprenti-sorcier, gorgé d’une démesure d’orgueil (pour que tout le monde comprenne) ? Il ne doit pas y avoir d’apprenti-sorcier dans un équipage ou dans … un cockpit. L’orgueil d’un pilote de ligne peut un moment l’aveugler quand il est encore jeune et imbu de sa nouvelle machine, mais ça ne peut durer, et c’est pour cela aussi que la notion d’équipage a son importance. Vous savez d’où vient le mot anglais « cockpit » ? De coq et de « pit », l’arène où se livrent des combats de coqs. Les English, avec leur humour caustique, avaient immédiatement imaginé que l’avènement des postes de pilotage à deux pilotes serait le lieu de perpétuels affrontements. Ils l’ont été dans une certaine mesure, pas du tout perpétuels, mais seulement à des moments où des décisions pouvaient faire débat. Or il faut remarquer qu’avec la vitesse des avions modernes le temps des débats a été raccourci. D’où la nécessité de formations C.R.M., le crew ressource management, ou des séances de facteurs humains. Pour mieux gérer ensemble, s’adapter ensemble aux automatismes d’une machine, mieux savoir les exploiter et… les dominer, pour savoir trouver, à deux si possible, la sortie d’une situation non prévue par les ingénieurs, si ingénieux fussent-ils. Je m’étrangle aussi d’entendre de façon sempiternelle que le CdB du 320 de l’Hudson River est assimilé à MacGyver. Ah bon ! et il n’avait pas un copi avec lui ? A-t-il pu tout gérer tout seul ? Enfin quoi ! Chesley Sullenberger n’était pas Tom Hanks !!! même si j’ai beaucoup aimé le film. Merci à M. Clint Eastwood ! Alors, la bonne personne au bon moment, c’est le pilote de ligne qui garde le bon sens, c’est Guillaumet, l’archè-type, mais pas Mermoz qui était parti avec un avion qui n’était pas bon de vol et qui se croyait peut-être un apprenti-sorcier. C’est le pilote de ligne qui garde au fond de lui un trésor non transférable, une sorte d’instinct de survie qui s’appelle l’humilité. Car à la différence du pilote de chasse, il ne transporte pas la mort, il doit prolonger la vie, puisque en charge d’une cargaison humaine qui donne toute sa noblesse à son métier. J’avais été peiné quand nos directeurs d’Air France nous avaient exhorté à ne plus appeler nos passagers que par le vocable « clients ». Ils n’avaient rien compris à notre métier. Leur recherche de résultats financiers valorisant leur gouvernance leur faisait oublier le devoir premier du transporteur : la sécurité. Car dans « passager », il y a « passage ». Au pilote de ligne, humble et appliqué à sa tâche comme le paysan à son sillon – je me fais exupéryen ! – de ne pas le faire passer dans l’au-delà. Amen (puisque c’est toujours dimanche) !

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    • L’apprenti sorcier est l’ingénieur qui pense que tout est probabilité, donc probabilisable, donc transformable en une procédure dans un logiciel, alors que le pilote sait que tout est possibilité, y compris le chaos, et que c’est à ça qu’il faut se préparer.

      Répondre
    • par Jean Baptiste Berger

      Bonsoir Bernard,
      Je pense que dans l’article le mot « cockpit » est au contraire très bien choisi ; tu rectifies en disant « équipage » mais alors faut-il préciser « de conduite » pour bien distinguer des PNC qui font aussi partie de l’équipage mais n’ont pas un rôle aussi immédiatement crucial pour contrer les éventuelles divagations d’un système (automatisme) embarqué qui, par défaillance ou par mauvaise conception, entrainerait un avion à sa perte.
      En tout cas ai-je compris l’article ainsi, et en cela j’adhère au commentaire de Michel Mouton.
      Il est certain que plus on empile les protections et les automatismes, plus on multiplie les interactions entre eux et moins on en dit aux pilotes sur leur conception, Moins on a de chance qu’un pilote (ou deux ou trois ou quatre…) soit à même d’en contrer efficacement les errements !
      La seule solution pour permettre au pilote de rattraper une catastrophe générée par les automatismes est une forme de « panic button » qui lui redonnerait sans filtre l’autorité sur toutes les commandes de vol avec une ergonomie saine, simple, intuitive et immédiatement accessible .
      Ca implique des manches et des palonniers conjugués, des trims efficaces et faciles d’accès (sur le manche), des commandes moteur instinctives (donc avec retour de position) et bien sûr la disparition immédiate de tout ordre de vol éventuellement parasite (Directeur de vol) lorsque on utilise ce bouton de la dernière chance.
      La plus grande difficulté à laquelle ont été confrontés les pilotes victimes de cette nouvelle famille d’accidents (ou d’accidents évités de justesse ou aux conséquences minimisées) a été de commencer par trier les mauvaises informations des bonnes, les mauvaises réactions des automatismes des bonnes, et la façon de s’en affranchir, souvent pas du tout intuitive.
      Sans ce « panic button » qui rendrait un avion facile à récupérer pour un pilote désorienté par le comportement incohérent initié par des automatismes inopportuns, il faudra effectivement des « Mac Gyver » pour protéger les passagers aériens.
      Pour preuve que ce concept est valable, c’est celui qu’ont imposé les militaires pour accepter l’A400M à Airbus ; la raison était évidente : cet avion dispose bien-sûr de tout ce qui se fait de plus complexe en matière d’assistance au vol pour effectuer sa mission.
      Mais son engagement en environnement hostile peut détruire de façon imprévisible toutes ces merveilles, il est donc primordial que les pilotes puissent les surpasser facilement en cas de défaillance.
      On peut donc déduire facilement que le niveau de sécurité imposé par un client militaire pour transporter ses troupes ou ses chars n’a pas été retenu, pour des raisons économiques facilement compréhensibles, pour des appareils transportants des passagers….

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  • par Claude d'Albronn

     » l’explosion  » du moteur 2 !

    Répondre
  • Probablement, Lovell bénéficiait t il déjà , en temps qu’astronaute, d’une certaine notoriété avant même son exploit (d’équipe).
    Le sport, lui, alimente notre besoin structurel d’idoles…
    Dans la logique décrite, demain ce sont des événements fortuits qui feront passer un individu du statut d’anonyme à celui de héro… Tout le monde aura sa chance !

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  • Il est parfaitement possible de construire une théorie à partir d’une seule observation, il suffit qu’elle soit falsifiable. Cela fait bien longtemps, en fait depuis toujours qu’il n’y a qu’un seul commandant de bord à bord. Ce qui le fait c’est le risque, la responsabilité n’est qu’une conséquence. Quant aux automatismes, ils ne sont maîtres de rien. Ce ne sont qu’automates programmables. Mais l’apprenti sorcier, gorgé d’hubris, rêve de l’obsolescence de ce qui le domine.

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