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Low Cost Long-Courrier

Norwegian a annoncé cette semaine qu’elle renonçait à poursuivre son aventure ruineuse du low cost long-courrier. 37 Boeing 787 de plus sur le marché de l’occasion et 286 salariés parisiens dont 145 pilotes et 136 personnels de cabine, sur celui de l’emploi. La pandémie accélère l’arrêt d’une activité hasardeuse lancée en 2012. Un pari qui n’a fait que creuser le déficit de la compagnie. Les 787 flambant neufs étaient pourtant pleins....

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15 commentaires

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  • Marc Rochet: Le baroudeur du ciel français (1997)
    http://archives.lesechos.fr/archives/1997/Enjeux/00123-028-ENJ.htm

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  • Mon premier commentaire a été censuré… pourquoi ? parce que j’évoquais un ancien collègue journaliste du transport aérien et rédacteur en chef d’un des principaux magazines traitant de l’aérien de l’époque ? parce que mes propos vont à l’encontre de ceux dominant sur ce site et qui s’émerveillent devant le transport aérien sans avoir aucun sens critique ? L’échec sur le long-courrier de Norwegian n’a rien de surprenant. Il n’y a pas de créneau économique pour ce secteur. Pourquoi ? les frais incompressibles ne permettent pas la rentabilité : avion coûteux, frais de kérosène, salaires des pnt, frais de stationnement, frais d’hébergement, etc. Aucune compagnie « bas-coût/bas-prix » n’a survécu. Rappelez vous la venue à Paris d’Air Asia X. les vols Kuala-Lumpur/Paris n’ont duré que quelques mois. Les compagnies traditionnelles offrent déjà des tarifs accessibles au plus grand nombre. Moins de 600€ en janvier pour un aller-retour Paris/Pékin avec Air France ! Moins cher c’est la gratuité… Comment espérer que cette activité aux frais fixes élevés puisse survivre et offrir des conditions de travail correctes à leurs salariés et de confort correct à leurs passagers voyageant en classe économique ?!

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    • Salaires des PNT … vous avez raison de le souligner car tous les autres personnels, sol comme vol travaillent gratis, juste pour la gloire !

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      • par Pilotaillon, recrue deuxième classe

        Il ne faut pas s’emballer…
        Je ne sais pas si l’on peut rapprocher, même si les responsabilités ne sont pas non plus comparables mais étant un instant à deux bout d’un même système de comm’, la rétribution d’un assistant départ au casque et celle du pilote …
        Juste se dire que l’assistant peut également couter cher si le trafic est réduit, car il est payé pour attendre. Idem pour le pilote, mais il y a plus d’urgence de se séparer d’un pilote car il y a pléthore de candidats que d’un assistant qui acceptera plus facilement de faire autre chose.
        Les modèles sont ajustés à l’échelle des opérations, aussi le low cost ne se justifie que si le volume de passager est suffisant (= marché mature).
        Comme l’oeuf et la poule : est-ce le low cost qui fait croitre le trafic ou l’inverse… L’avenir post SARS-Cov2 va nous éclairer sur le retour des clients et la pertinence des modèles.

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  • Réminiscence d’un topo d’economie : dans tout job, il y 2 positions défendables être le premier et être le dernier !
    Le premier s’explique facilement…Le dernier car il y a toujours une demande pour ce qui est unique !

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  • Bonjour,
    La fin de l’article de Gil Roy résume le problème.
    N’est pas Marc Rochet qui veut !!! 👍

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  • Dans le genre « captains de l’industrie du transport aérien », j’aimerais un article sur Fernand Meyer, CDB AF, parti de la compagnie avec un lot de super constel neufs mais promis à la ferraille suite à l’arrivée des 707, ayant créé Air Cameroun puis Minerve (le M d’AOM). A l’heure ou il faut de nouveau dirigeants imaginatifs pour relevé cette industrie, ça pourrait être inspirant.

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    • Le M d’AOM c’est tout simplement Mer
      Air Outre Mer au moment de son lancement !

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      • @ Félix: Fusion de Air Outre Mer et Minerve en octobre 1991, le nom administratif de la compagnie était AOM-Minerve SA. Vous n’avez pas tort mais j’ai quand même raison. typique de ce qui se passe sur les réseaux sociaux

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  • Marc Rochet est effectivement un type capable . Mais « quid » de Lionel Guérin ? Créateur d’Airliner, « Cramé » par sa direction de « hop » et torpillé par Martin Vial, (administrateur d’Air France pour l’état et mari de Florence Parly, une incompétente notoire en charge, un temps, des escales chez AF). Rochet et Guérin, deux fortes personnalités très capables aux destinées divergentes bien françaises…

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  • Je pense notamment à certaines lignes air Caraïbes de l’arc antillais opérées par French Bee ces derniers temps alors qu’air caraibes même a les ressources pour les exploiter toute seule. (Avions + équipages)
    Cela permet de faire tourner un petit peu French bee de manière plus rentable.

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  • Il est regrettable que pour frenchbee donne parle pas des conditions de travail qui s’apparentent plus à de l’esclavage. Avec complicité de l’easa et de la dgac.

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  • Je ne savais pas qu’Aigle Azur faisait partie de l’aventure low cost long courrier…
    C’étaient des lignes régulières en partage de code pour les actionnaires si je ne me trompe pas…?
    Juste histoire de rétablir la vérité…

    Quand a French Bee, elle n’existe que parce qu’elle bénéficie du soutient sans faille d’air Caraibes qui la tient à bout de bras en ce moment en lui filant des lignes rentables…?
    C’est juste histoire de ne pas perdre la face de la part du groupe Dubreuil 🙂 mais c’est un model qui a du mal à percer également la bas 🙂

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  • par Pilotaillon respectueux

    Un investisseur, un créateur fait un choix, en fonction de ses connaissances et souhaite que le futur se dessine tel qu’il l’a envisagé, toujours en fonction de sa visions, ses expériences… l’ensemble est sanctionné par sa capacité à persuader ses partenaires à partager les risques et parfois le portage son projet.
    En fait il s’agit de parier sur l’avenir ! Le développement d’entreprise et de l’économie est ainsi fait. C’est de cette façon que les écosystèmes se font ou se défont.
    Et pour aller au bout, j’ajoute que l’attitude pro ou opposée (Population, Politique ou économique) au développement dans les territoires est capitale pour aboutir.
    Parce qu’ils ont cet appétit et un peu le gout du risque, porteurs et investisseurs se retrouvent dans des lieux iconiques dont la sillicon Valley est l’arbre le plus célèbre, qui cache d’immenses forêts, en France (Station F, French-Tech…,), en Swiss (autour des pôles EPFL et pépinières GE) en Israël, et ailleurs.
    Il arrive parfois qu’un grain de sable global Sras-Cov enraye la machine, ou la rende encore plus opportune : BioN’Tec par exemple.
    C’est une vie, que celui – ou celle – qui ne s’y est jamais frotté ne comprendra jamais !

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