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Norwegian a annoncé cette semaine qu’elle renonçait à poursuivre son aventure ruineuse du low cost long-courrier. 37 Boeing 787 de plus sur le marché de l’occasion et 286 salariés parisiens dont 145 pilotes et 136 personnels de cabine, sur celui de l’emploi. La pandémie accélère l’arrêt d’une activité hasardeuse lancée en 2012. Un pari qui n’a fait que creuser le déficit de la compagnie. Les 787 flambant neufs étaient pourtant pleins. Mais à quel prix !

Pendant sept ans, Norwegian a multiplié les ouvertures de lignes long-courrier jusqu’à devenir la numéro 1 sur l’Atlantique nord, en nombre. De quoi susciter des vocations jusque du côté des majors. British Airways s’y est essayé avec Level et ses A330-200 neufs. Lufthansa avec Eurowings. Air France s’est ridiculisée avec Joon et ses vieux A340. Aigle Azur y a cru, tout comme XL Airways. La plupart de ces compagnies ont été liquidées avant que le Covid-19 ne commence à ravager le transport aérien. Tout comme l’islandaise Wow Air et la danoise Primera.

Cette hécatombe donne-t-elle, pour autant, raison à ceux qui ont toujours affirmé que le modèle low cost n’est pas transposable au long-courrier ? Pas forcément. Il y a le contre-exemple French Bee qui en août 2020, en pleine pandémie, a réceptionné son quatrième A350-900 neuf, mis en service immédiatement sur la Réunion. Trois ans, presque jour pour jour, après le premier vol commercial d’un A350 aux couleurs de la low cost.

Le groupe Dubreuil (Air Caraïbes) est parti d’une feuille blanche pour se lancer dans le long-courrier low cost. Il a confié le projet à Marc Rochet, un homme de terrain, plus attaché aux chiffres qu’aux effets d’annonce. A la différence de beaucoup d’autres, il n’a jamais promis de révolutionner le transport aérien.

Aujourd’hui, celle qui se présente comme « la première compagnie française low cost long-courrier », est en passe de devenir l’une des rares survivantes à l’échelle de la planète. Du coup, malgré elle, French Bee est l’exception qui conforte les détracteurs du modèle low cost long courrier dans leur conviction que le low cost n’est pas transposable au long-courrier. Mais French Bee est aussi l’exemple qui ne manquera pas d'encourager les start-upers à tenter leur chance, dans l’après-covid. Reste que le low cost long courrier est une affaire de professionnels. N’est pas Marc Rochet qui veut !

Gil Roy

17.01.2021

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

15 commentaires

  • Mon premier commentaire a été censuré… pourquoi ? parce que j’évoquais un ancien collègue journaliste du transport aérien et rédacteur en chef d’un des principaux magazines traitant de l’aérien de l’époque ? parce que mes propos vont à l’encontre de ceux dominant sur ce site et qui s’émerveillent devant le transport aérien sans avoir aucun sens critique ? L’échec sur le long-courrier de Norwegian n’a rien de surprenant. Il n’y a pas de créneau économique pour ce secteur. Pourquoi ? les frais incompressibles ne permettent pas la rentabilité : avion coûteux, frais de kérosène, salaires des pnt, frais de stationnement, frais d’hébergement, etc. Aucune compagnie « bas-coût/bas-prix » n’a survécu. Rappelez vous la venue à Paris d’Air Asia X. les vols Kuala-Lumpur/Paris n’ont duré que quelques mois. Les compagnies traditionnelles offrent déjà des tarifs accessibles au plus grand nombre. Moins de 600€ en janvier pour un aller-retour Paris/Pékin avec Air France ! Moins cher c’est la gratuité… Comment espérer que cette activité aux frais fixes élevés puisse survivre et offrir des conditions de travail correctes à leurs salariés et de confort correct à leurs passagers voyageant en classe économique ?!

    • anemometrix

      Salaires des PNT … vous avez raison de le souligner car tous les autres personnels, sol comme vol travaillent gratis, juste pour la gloire !

      • Pilotaillon, recrue deuxième classe

        Il ne faut pas s’emballer…
        Je ne sais pas si l’on peut rapprocher, même si les responsabilités ne sont pas non plus comparables mais étant un instant à deux bout d’un même système de comm’, la rétribution d’un assistant départ au casque et celle du pilote …
        Juste se dire que l’assistant peut également couter cher si le trafic est réduit, car il est payé pour attendre. Idem pour le pilote, mais il y a plus d’urgence de se séparer d’un pilote car il y a pléthore de candidats que d’un assistant qui acceptera plus facilement de faire autre chose.
        Les modèles sont ajustés à l’échelle des opérations, aussi le low cost ne se justifie que si le volume de passager est suffisant (= marché mature).
        Comme l’oeuf et la poule : est-ce le low cost qui fait croitre le trafic ou l’inverse… L’avenir post SARS-Cov2 va nous éclairer sur le retour des clients et la pertinence des modèles.

  • Aff le loup

    Réminiscence d’un topo d’economie : dans tout job, il y 2 positions défendables être le premier et être le dernier !
    Le premier s’explique facilement…Le dernier car il y a toujours une demande pour ce qui est unique !

  • RANC

    Bonjour,
    La fin de l’article de Gil Roy résume le problème.
    N’est pas Marc Rochet qui veut !!! 👍

  • Michel

    Dans le genre « captains de l’industrie du transport aérien », j’aimerais un article sur Fernand Meyer, CDB AF, parti de la compagnie avec un lot de super constel neufs mais promis à la ferraille suite à l’arrivée des 707, ayant créé Air Cameroun puis Minerve (le M d’AOM). A l’heure ou il faut de nouveau dirigeants imaginatifs pour relevé cette industrie, ça pourrait être inspirant.

    • Felix

      Le M d’AOM c’est tout simplement Mer
      Air Outre Mer au moment de son lancement !

      • Michel

        @ Félix: Fusion de Air Outre Mer et Minerve en octobre 1991, le nom administratif de la compagnie était AOM-Minerve SA. Vous n’avez pas tort mais j’ai quand même raison. typique de ce qui se passe sur les réseaux sociaux

  • Michel

    Marc Rochet est effectivement un type capable . Mais « quid » de Lionel Guérin ? Créateur d’Airliner, « Cramé » par sa direction de « hop » et torpillé par Martin Vial, (administrateur d’Air France pour l’état et mari de Florence Parly, une incompétente notoire en charge, un temps, des escales chez AF). Rochet et Guérin, deux fortes personnalités très capables aux destinées divergentes bien françaises…

  • Skyrider

    Je pense notamment à certaines lignes air Caraïbes de l’arc antillais opérées par French Bee ces derniers temps alors qu’air caraibes même a les ressources pour les exploiter toute seule. (Avions + équipages)
    Cela permet de faire tourner un petit peu French bee de manière plus rentable.

  • Del piccolo

    Il est regrettable que pour frenchbee donne parle pas des conditions de travail qui s’apparentent plus à de l’esclavage. Avec complicité de l’easa et de la dgac.

  • Skyrider

    Je ne savais pas qu’Aigle Azur faisait partie de l’aventure low cost long courrier…
    C’étaient des lignes régulières en partage de code pour les actionnaires si je ne me trompe pas…?
    Juste histoire de rétablir la vérité…

    Quand a French Bee, elle n’existe que parce qu’elle bénéficie du soutient sans faille d’air Caraibes qui la tient à bout de bras en ce moment en lui filant des lignes rentables…?
    C’est juste histoire de ne pas perdre la face de la part du groupe Dubreuil 🙂 mais c’est un model qui a du mal à percer également la bas 🙂

  • Pilotaillon respectueux

    Un investisseur, un créateur fait un choix, en fonction de ses connaissances et souhaite que le futur se dessine tel qu’il l’a envisagé, toujours en fonction de sa visions, ses expériences… l’ensemble est sanctionné par sa capacité à persuader ses partenaires à partager les risques et parfois le portage son projet.
    En fait il s’agit de parier sur l’avenir ! Le développement d’entreprise et de l’économie est ainsi fait. C’est de cette façon que les écosystèmes se font ou se défont.
    Et pour aller au bout, j’ajoute que l’attitude pro ou opposée (Population, Politique ou économique) au développement dans les territoires est capitale pour aboutir.
    Parce qu’ils ont cet appétit et un peu le gout du risque, porteurs et investisseurs se retrouvent dans des lieux iconiques dont la sillicon Valley est l’arbre le plus célèbre, qui cache d’immenses forêts, en France (Station F, French-Tech…,), en Swiss (autour des pôles EPFL et pépinières GE) en Israël, et ailleurs.
    Il arrive parfois qu’un grain de sable global Sras-Cov enraye la machine, ou la rende encore plus opportune : BioN’Tec par exemple.
    C’est une vie, que celui – ou celle – qui ne s’y est jamais frotté ne comprendra jamais !

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