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Airbus Helicopters à mi-chemin de l’entrée en service du H160
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Le troisième prototype du H160 vient de rejoindre le programme d’essais en vol. Les deux premiers appareils de pré-série (sur 12) seront assemblés en 2018. Les premières livraisons sont reportées de début à fin 2019. Pour Airbus Helicopter, le H160 est l’atout haut-technologique (68 brevets) qui doit lui permettre de regagner la part de marché qui était celle du Dauphin en d’autres temps. Mais pour passer le plus rapidement possible de 6 à 40%, il faudra être au top dans tous les secteurs.

11.01.2018

A Marignane, les vols d'essais s'enchaînent à un rythme soutenu. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Lors de notre visite à Marignane, fin novembre, les équipes des essais en vol du programme H160 guettaient les premiers flocons de neige dans les Alpes. Les essais par temps froid avaient déjà été réalisés au Canada, à Yellow Knife. Il s’agissait alors de voler sous des chutes de neige à haute densité. L’attente était active.

Ce jour-là, les prototypes n’arrêtaient pas de tourner. Le numéro 2 que nous avons pu approcher était notamment équipé d’imposants filtres barrière. Cette option sera livrable dès le premier appareil. Elle intéresse non seulement les opérateurs appelés à exploiter leurs H160 dans une atmosphère sablonneuse, mais également tous ceux qui évoluent dans un air pollué, en agglomération plus particulièrement. « L’air pollué use prématurément les turbines », souligne Bernard Fujarski, le directeur du programme H160. Son objectif est de livrer une machine mâture.

© Gil Roy / Aerobuzz.fr

Le marché de tolère plus les défauts de jeunesse. Ils doivent tous être corrigés avant l’entrée en service du premier hélicoptère. D’où la nécessité de tester de façon la plus large. Pour cela, Airbus Helicopters utilise deux hélicoptères dits « 0 » qui sont en fait des bancs sol, et trois prototypes. Cette organisation permet de réduire par deux le « time to market », autrement dit les essais et la mise au point de l’hélicoptère.

Le Dynamic Helicopter 0 qui présente la partie supérieure de l’hélicoptère, c’est-à-dire la motorisation et les pales a été mis en service cinq mois avant que le premier prototype n’effectue son premier vol. « Le PT1 a été fabriqué en neuf mois, plus rapidement qu’un appareil de série. Auparavant, il fallait compter 18 mois », précise Bernard Fujarski.

Il est intéressant de noter que les trois prototypes sont entretenus dans le même cadre que les futures machines de série. Le programme d’entretien est ainsi mis au point en parallèle des machines. Il permet aussi une plus grande efficacité. « Nous réalisons 20% d’heures de vol en plus que sur les hélicoptères précédents. Auparavant, nous mettions tout le paquet sur la certification… »

© Gil Roy / Aerobuzz.fr

La certification va néanmoins mobiliser les équipes durant l’année 2018. L’objectif d’Airbus Helicopters est d’obtenir le sésame de l’EASA et de la FAA en fin 2018. C’est aussi l’échéance que s’est fixée Safran Helicopter Engines, pour son nouveau moteur Arano qui équipe le H160. 2018 sera aussi l’année de l’industrialisation. Elle va voir la transition du bureau d’études vers l’industrie.

Deux machines de pré-série, la 02 et la 03, seront assemblées en 2018. La pré-série compte au total 12 unités. Les hélicoptères de pré-série ont le même design, mais ils seront assemblés en « dock », c’est-à-dire, sur un poste de travail statique, contrairement aux appareils suivants qui eux le seront en « flow line », sur une chaine mobile qui avance.

La chaine d’assemblage final du H160 sera organisée en 7 stations avec un « tack time » de 8 jours. Autrement dit, l’hélicoptère en cours d’assemblage passera d’un stade à l’autre tous les 8 jours. En fait, sur les 7 stations, deux sont dites de secours. Ces deux stations supplémentaires offriront la souplesse indispensable à la mise en route de la chaine et à sa montée progressive en cadence.

« A terme, l’assemblage final du H160 nécessitera 40 jours, contre 40 semaines pour le Dauphin ». Pour réussir ce tour de force, les modules sont prééquipés en parallèle. C’est le cas notamment pour la planche de bord, le pupitre entre les deux pilotes et les équipements montés dans le nez. « Nous les entrons dans la cellule sur la ligne d’assemblage final équipés et testés. Ces sous-ensembles représentent 25% des connexions électriques de la machine. Auparavant, elles étaient réalisées sur la chaine ».

© Gil Roy / Aerobuzz.fr

Si, en 2018, une part importante des heures de vol des trois prototypes sera consacrée aux vols de certification au profit des agences européenne et américaine (pannes à démontrer en vol, vols de démonstration des procédures d’atterrissage et de décollage, mesures de performances, etc), les travaux du constructeur en relation avec l’EASA et la FAA porteront aussi sur la préparation de l’entrée en service.

Le manuel de vol du H160 sera prochainement disponible sur tablette. Le premier simulateur de vol « full flight » est en cours de développement avec Thales ; les premiers pilotes de H160 seront formés moins sur hélicoptère qu’à l’intérieur du FFS (« Full Flight Simulator »).

Initialement, le H160 aurait du entrer en service début 2019. Les premières livraisons n’auront lieu qu’en fin d’année. Bernard Fujarski explique ce glissement par des choix industriels : « des pièces à long cycle de production ont été redessinées ». Airbus Helicopters avait pourtant pris des précautions. Parmi les modifications notoires intervenues en cours d’essais il y a la hauteur du mât ; trois hauteurs ont été étudiées et testées pour atténuer les vibrations au maximum. « C’est une caractéristique importante pour le confort des passagers : moins de vibrations, moins de bruit aussi ».

Le H160 s’avère prometteur. Il doit être excellent dans tous les secteurs si Airbus Helicopters veut retrouver sa part de marché d’antan sur le créneau des « Medium », c’est-à-dire des hélicoptères de 4 à 6 tonnes et de 11 à 14 places. Actuellement, avec le H155 et l’AS325, il ne pèse que 6%, contre 40% à la grande époque du Dauphin. La reconquête du marché se fera au détriment des AW139 et AW169 de Leonardo Helicopters, du 412 de Bell Helicopter et du S76 de Sikorsky.

« L’activité commerciale est extrêmement soutenue », affirme le patron du programme H160. « Les équipes commerciales et les équipes d’appel d’offres tirent la langue. Il y aura des annonces… » Mais pour le moment, c’est le mutisme le plus complet lorsque nous évoquons le carnet de commandes.

Bernard Fujarski consent juste à déclarer qu’ « au bout de la troisième année, Airbus Helicopters veut être en capacité de livrer 40 machines par an ». La capacité de la chaine d’assemblage final sera de 50 à 55 machines sur les deux lignes. L’implantation d’une troisième n’est pas exclue si le marché répond bien. Cette éventualité est d’autant plus envisageable que la France a décidé d’équiper ses forces aériennes avec le H160. Le contrat pourrait porter sur 160 unités.

© Gil Roy / Aerobuzz.fr

La version militaire du H160 sera certifiée, ce qui devrait sensiblement réduire le coût de la maintenance.

Le bureau d’études d’Airbus Helicopters travaille actuellement sur l’étude de faisabilité du repliage des pales pour les hélicoptères embarqués destinés à la Marine Nationale. Cette option pourrait aussi avoir un débouché sur le marché avec les hélicoptères embarqués sur les yachts.

Le H160 est un hélicoptère polyvalent destiné au transport de passagers, pour la desserte des plates-formes pétrolières (« Off Shore »), mais aussi le transport de ville à ville. Airbus Helicopters lui voit aussi un débouché important sur le créneau Corporate et VIP. Le H160 peut aussi assurer le transport inter hopital (EMS), et bien évidemment le secours et la recherche.

Gil Roy

 

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

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