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La nouvelle vie du H145
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En donnant un nouveau rotor à cinq pales au H145, Airbus Helicopters offre une nouvelle vie à son best seller fabriqué à Donauworth. Avec cette cinquième pale, le H145 perd aussi sa tête de rotor, avec à la clef une maintenance simplifiée et un gain de charge utile. A voir à Heli Expo 2019 (4-7 mars 2019, Atlanta)

6.03.2019

Le H145 D3 d'Airbus Helicopter avec son nouveau rotor à cinq pales (sans tête de rotor) entre en scène à l’occasion du salon HAI Heli-Expo 2019 à Atlanta. Le best seller d’Airbus Helicopters se donne les moyens de poursuivre encore longtemps sa carrière…© Frédéric Lert/AerobuzzFr

Une pale de plus, et tout est transformé ! Le H145 avait un rotor principal quadripale, il en aura désormais un à cinq pales plus performant, hérité des travaux entamé en 2015 sur le programme Blue Copter. Conséquence la plus immédiate et spectaculaire, la masse maximale de l’appareil (qui sera connu officiellement sous le nom d’H145-D3)  passe de 3.700 à 3.800 kg. Et comme la masse à vide est réduite au passage de 50kg, le gain net en charge utile est de 150kg. « Cette augmentation répond à une véritable demande des opérateurs, souligne Axel Humpert, chef de programme H145 chez Airbus Helicopters. Avec cette augmentation de capacité, la charge utile du H145 sera désormais égale à sa masse à vide ».

Le nouveau rotor à cinq pales apporte une hausse de performances doublée d’une simplification spectaculaire de la maintenance de l’appareil. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

Gains à tous les étages

Revenons en détail sur la réduction de la masse à vide, à première vue paradoxale puisque l’appareil s’alourdit d’une pale. Mais les ingénieurs allemands de Donauworth ne se sont pas contentés d’ajouter une pale à l’appareil. Ils ont complètement redessiné le rotor pour le simplifier et l’alléger, avec comme conséquence la plus spectaculaire, la disparition de la tête rotor.

Les pales sont désormais accrochées directement sur le mat rotor, avec un bilan de masse très favorable : 53 kg gagnés sur l’ancien rotor, 60 kg gagnés sur les amortisseurs de vibration installés sur les patins, 28 kg économisés avec le retrait d’un absorbeur de vibration placé dans le nez de l’appareil. Mais en revanche ajout d’une pale et d’une pompe hydraulique  pour un gain net donc de 50kg.

Après la certification de la version civile en 2020, Airbus prévoit celle de la version militaire H145M en 2021. © Airbus Helicopters

Au gain de masse, s’ajoute également une simplification mécanique et l’allègement de la maintenance. Le nouveau montage augmente la hauteur hors tout de l’hélicoptère de 10cm mais réduit le diamètre du rotor de 20cm, qui passe de 11m à 10m80.

Selon Airbus Helicopters, l’amélioration de l’aérodynamique des pales permet d’augmenter la portance du rotor sans augmenter sa trainée malgré le passage de 4 à 5 pales.

Une autre innovation porte sur l’installation des pales : celles-ci sont attachées par seulement deux boulons à un manchon qui est lui même accroché au mat. Le changement de pale ne demande donc que la manipulation des deux boulons. Mieux, il devient possible de replier toutes les pales vers l’arrière en enlevant simplement un des deux boulons d’accrochage sur le manchon.

Un progrès sans surcoût

Le nouveau rotor a volé pour la première fois sur un H145 en 2017. L’appareil d’essais a depuis accumulé trois campagnes d’essais dans les Pyrénées françaises, en Espagne et en Finlande. Une campagne en altitude aura lieu cette année en Bolivie et la fin des essais sol et vol est attendue pour octobre 2019, avec une certification au cours du premier trimestre 2020.

Le H145 D3 lors de sa campagne d’essais dans les Pyrénées françaises. © Airbus Helicopters / E. Raz

Le nouveau rotor sera proposé sur les H145 neufs, mais le client gardera la possibilité d’opter pour un H145D2 avec rotor quadripale. « Nous avons aujourd’hui 43 H145 en commande pour lesquels les clients pourront choisir entre la version D2 ou D3 sans surcoût  » explique Axel Humpert. « Certains opérateurs voudront rester au D2 pour préserver la cohérence de leur flotte. Nous pouvons donc continuer à industrialiser le D2 s’il le faut, mais il est certain que le D2 finira par laisser entièrement la place au D3 ».

Airbus Helicopters explique qu’il sera également possible d’installer le nouveau rotor en retrofit sur les D2 déjà en service. Mais cette possibilité échappera aux BK-117 et autres EC145, les appareils les plus anciens de la famille non équipés d’un fenestron.

Frédéric Lert

 

A propos de Frédéric Lert

chez Aerobuzz.fr
Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense et voilures tournantes.

4 commentaires

  • Vincent G

    Je suis assez perplexe, à cause du fait que l’histoire récente de l’EC225 au 737 Max, nous enseigne que les augmentations successives de capacités / optimisations / changement de techno appliquées à un aéronef se font par accaparement successif des marges opérationnelles.

    Le 145 a une trajectoire ressemblante, avec des upgrades générationnels forts sur ces 15 dernières années et impactants sur la cellule (avionique, fenestron, et maintenant tête rotor + pales). Sans parler des optimisations mineures liées aux évolutions de gamme (BK117, etc…).

    Alors certes, l’expérience a été tirée par les équipes (e.g. les marges de motorisation et de design du H175 faisant que la machine a atteint un record de vitesse verticale), mais cela reste de l’évolution majeure de la pièce cinématique la plus contrainte de l’aéronef.

  • Cyril Lambiel

    Le best-seller d’Airbus Helicoptères est le H125 (162 ventes), le H145 (121 ventes) venant en seconde position selon le site du constructeur.

    Après avoir adjoint un fenestron, on change le rotor, en automobile cela se qualifie de face-lifting et met en évidence le manque d’innovations ou des problèmes avec un nouveau projet qui ne peut sortir à temps.

    Quelques doutes qu’un nouveau rotor solutionne à lui seul les lacunes d’innovations d’Airbus Helicoptères…
    Une pale supplémentaire accroît la portance…mais augmente aussi la traînée et la puissance absorbée…enfin seulement si j’ai tout bien compris quant au fonctionnement des hélicos 😉

    • Spls

      Visiblement ces nouvelles pales trainent moins que les anciennes donc la cinquième pale a amélioré la portance et même permis de diminuer le diamètre du rotor. Une sixième pale, à cause de la traînée n’apportait aucune amélioration. Ce rotor 5 pales est pliable. Je suis d’accord avec vous, le best-seller est bien le H125 et je pense qu’il faudrait investir dans la modernisation de la gamme des monoturbines.

    • Jean-Mi

      La modification va beaucoup plus loin que l’ajout d’une pale de rotor. Cela touche aussi le concept même de la tête de rotor et son intégration à la cellule.
      Cette modification est très importante. Ajout d’une pale certes, mais diminution du diamètre rotor car la puissance reste la même = la vitesse périphérique de bout de pale diminue = moins de bruit à régime rotor identique.
      Mais la modification qui me semble plus sensible est la « disparition » de la tête rotor. Bon, elle n’a pas disparue, mais elle est très notablement diminuée et disparait dans le centre du moyeu. Cela a un impact très fort sur la trainée du moyeu rotor, trainée de rotation qui va avoir un impact ici encore sur le bruit, mais aussi sur la vitesse en translation, sur les perfos de l’hélico, sa consommation en carburant.
      Pour ce qui est du reste de l’hélico, si le fuselage est bien conçu (c’est le cas) et qu’il répond parfaitement aux besoins (c’est le cas), alors il n’y a aucune raison de le changer… A part pour faire du relooking, ou « face-lifting », de la com’, du buzz…
      Le buzz ne fait pas voler les hélicos, mais une nouvelle tête rotor et un nouveau rotor est une modification majeure d’un hélico.

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