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La nouvelle vie du H145
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En donnant un nouveau rotor à cinq pales au H145, Airbus Helicopters offre une nouvelle vie à son best seller fabriqué à Donauworth. Avec cette cinquième pale, le H145 perd aussi sa tête de rotor, avec à la clef une maintenance simplifiée et un gain de charge utile. A voir à Heli Expo 2019 (4-7 mars 2019, Atlanta)

6.03.2019

Le H145 D3 d'Airbus Helicopter avec son nouveau rotor à cinq pales (sans tête de rotor) entre en scène à l’occasion du salon HAI Heli-Expo 2019 à Atlanta. Le best seller d’Airbus Helicopters se donne les moyens de poursuivre encore longtemps sa carrière…© Frédéric Lert/AerobuzzFr

Une pale de plus, et tout est transformé ! Le H145 avait un rotor principal quadripale, il en aura désormais un à cinq pales plus performant, hérité des travaux entamé en 2015 sur le programme Blue Copter. Conséquence la plus immédiate et spectaculaire, la masse maximale de l’appareil (qui sera connu officiellement sous le nom d’H145-D3)  passe de 3.700 à 3.800 kg. Et comme la masse à vide est réduite au passage de 50kg, le gain net en charge utile...

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A propos de Frédéric Lert

chez Aerobuzz.fr
Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense et voilures tournantes.

4 commentaires

  • Vincent G

    Je suis assez perplexe, à cause du fait que l’histoire récente de l’EC225 au 737 Max, nous enseigne que les augmentations successives de capacités / optimisations / changement de techno appliquées à un aéronef se font par accaparement successif des marges opérationnelles.

    Le 145 a une trajectoire ressemblante, avec des upgrades générationnels forts sur ces 15 dernières années et impactants sur la cellule (avionique, fenestron, et maintenant tête rotor + pales). Sans parler des optimisations mineures liées aux évolutions de gamme (BK117, etc…).

    Alors certes, l’expérience a été tirée par les équipes (e.g. les marges de motorisation et de design du H175 faisant que la machine a atteint un record de vitesse verticale), mais cela reste de l’évolution majeure de la pièce cinématique la plus contrainte de l’aéronef.

  • Cyril Lambiel

    Le best-seller d’Airbus Helicoptères est le H125 (162 ventes), le H145 (121 ventes) venant en seconde position selon le site du constructeur.

    Après avoir adjoint un fenestron, on change le rotor, en automobile cela se qualifie de face-lifting et met en évidence le manque d’innovations ou des problèmes avec un nouveau projet qui ne peut sortir à temps.

    Quelques doutes qu’un nouveau rotor solutionne à lui seul les lacunes d’innovations d’Airbus Helicoptères…
    Une pale supplémentaire accroît la portance…mais augmente aussi la traînée et la puissance absorbée…enfin seulement si j’ai tout bien compris quant au fonctionnement des hélicos 😉

    • Spls

      Visiblement ces nouvelles pales trainent moins que les anciennes donc la cinquième pale a amélioré la portance et même permis de diminuer le diamètre du rotor. Une sixième pale, à cause de la traînée n’apportait aucune amélioration. Ce rotor 5 pales est pliable. Je suis d’accord avec vous, le best-seller est bien le H125 et je pense qu’il faudrait investir dans la modernisation de la gamme des monoturbines.

    • Jean-Mi

      La modification va beaucoup plus loin que l’ajout d’une pale de rotor. Cela touche aussi le concept même de la tête de rotor et son intégration à la cellule.
      Cette modification est très importante. Ajout d’une pale certes, mais diminution du diamètre rotor car la puissance reste la même = la vitesse périphérique de bout de pale diminue = moins de bruit à régime rotor identique.
      Mais la modification qui me semble plus sensible est la « disparition » de la tête rotor. Bon, elle n’a pas disparue, mais elle est très notablement diminuée et disparait dans le centre du moyeu. Cela a un impact très fort sur la trainée du moyeu rotor, trainée de rotation qui va avoir un impact ici encore sur le bruit, mais aussi sur la vitesse en translation, sur les perfos de l’hélico, sa consommation en carburant.
      Pour ce qui est du reste de l’hélico, si le fuselage est bien conçu (c’est le cas) et qu’il répond parfaitement aux besoins (c’est le cas), alors il n’y a aucune raison de le changer… A part pour faire du relooking, ou « face-lifting », de la com’, du buzz…
      Le buzz ne fait pas voler les hélicos, mais une nouvelle tête rotor et un nouveau rotor est une modification majeure d’un hélico.

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