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Safran pousse ses pions dans les moteurs d’hélicoptères
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Tout en poursuivant l'homologation de ses turbomoteurs sur les hélicoptères des constructeurs établis et émergents, Safran Helicopter Engines se prépare aux architectures de demain. Un tour d'horizon des programmes de l'entreprise béarnaise, alors que le salon Helitech se tient à Amsterdam (Pays-Bas) du 16 au 18 octobre.

16.10.2018

La première version de l'Aneto est destinée au Leonardo AW189K. © Leonardo

Safran Helicopter Engines a en ligne de mire la motorisation du démonstrateur Bell de taxi à décollage et atterrissage verticaux. Le premier essai au sol d’un système de propulsion hybride a eu lieu à la mi-juillet. Safran assure être dans les temps pour une mise en service en 2025.

Safran assure être dans les temps pour la mise en service en 2025 d’un système de propulsion hybride. © Safran

Capable de fournir 100 kW (130 ch), l’ensemble se fonde sur l’e-APU, un groupe auxiliaire de puissance en service sur le Leonardo AW189. Il peut alimenter les moteurs électriques via les batteries ou, pour les pointes de puissance, directement depuis l’alternateur. Le motoriste compte évaluer un système de 500 kW – dimensionné pour un véhicule à quatre places – dans les prochains mois.

Une deuxième version de l’Aneto

 

Pour le combiné Racer qu’Airbus Helicopters conçoit dans le cadre du programme européen Clean Sky 2, Safran développe une deuxième version de l’Aneto (classe des 2500 ch), l’Aneto-1X. La turbomachine est identique à celle de l’Aneto-1K de l’AW189K. Les différences se trouvent dans l’installation et le logiciel de régulation. Le premier essai au sol aura lieu au quatrième trimestre 2019, prévoit Franck Saudo, président de Safran Helicopter Engines.

Moins futuristes, les moteurs classiques et les architectures conventionnelles vont constituer l’essentiel de l’activité pour au moins une décennie.

L’Aneto-1K devrait être certifié par l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) au début de 2019, au lieu du troisième trimestre 2018. Franck Saudo n’explique pas le retard. « Le développement est nominal, 4.000 heures d’essais ont été accumulées au sol, en plus des essais en vol chez Leonardo », indique-t-il.

Le premier Arrano-1A devrait être livré au premier semestre 2019. © Airbus Helicopters

L’homologation AESA de l’Arrano-1A, dans la catégorie 1.100-1.300 ch, est attendue au début de 2019. Les essais de certification – dont 1600 heures en vol sur l’Airbus H160 – sont terminés. Le premier moteur de série devrait être livré au premier semestre. Le calendrier glisse donc légèrement mais reste cohérent avec celui du H160. Après le retard annoncé en novembre 2018, le bimoteur intermédiaire doit entrer en service à la fin de 2019.

Applications chinoises

L’Ardiden 3C (classe des 1800 ch) a été certifié par l’AESA en avril dernier. Il équipe l’Avicopter AC352, la version chinoise de l’Airbus H175. Le programme Airbus-Avicopter est conjoint mais l’AC352 n’a volé pour la première fois qu’en 2016.

L’Ardiden 3C motorise l’Avicopter AC352, la version chinoise du H175. © Safran

Egalement en avril, Safran a reçu la certification AESA de l’Arriel 2H (986 ch), qui équipe l’Avicopter AC312E – un bimoteur semblable à l’AS365 Dauphin. Début août, l’AC312E avait accumulé 18 heures de vol, selon l’agence chinoise Xinhua.

Thierry Dubois

Safran Helicopter Engines table sur quatre homologations cette année

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

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