ATR en sole position

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Avec 76 avions neufs livrés en 2018 (2 de moins qu’en 2017), ATR revendique environ 62% du marché des turbopropulseurs de transport régional, ce qui lui confère logiquement la première place. Et cette pole position pourrait dans les années à venir se transformer en sole position. En effet, Bombardier a annoncé en fin d’année dernière sa décision de céder à son compatriote canadien Longview Aircraft son programme Dash8.

Seul sur un marché de niche

Il est prévu que le nouveau propriétaire livre les Q400 figurant dans le carnet de commandes de Bombardier à la date du transfert de propriété du certificat de type. Mais, il n’est pas certain qu’il ait la puissance financière suffisante pour poursuive la commercialisation du biturbopropulseur canadien de 90 places et le faire évoluer technologiquement. Stefano Bortoli, le nouveau CEO d’ATR fait remarquer que lorsqu’ATR est arrivé sur ce segment de marché, quatre constructeurs se le partageaient : Bombardier, Fokker, Fairchild et Dornier. ATR qui, à l’époque est alors devenu le cinquième, est aujourd’hui en passe de se retrouver le seul et unique… jusqu’à ce que l’industrie aéronautique chinoise qui a dans ses cartons une copie de l’ATR-42 baptisée MA700 ne se décide à lancer son propre programme.

Sur les 20 ans à venir, le marché des turbopropulseurs régionaux de moins de 90 places est évalué à 3.000 unités (dont 1.100 en Chine). En 2018, ATR a enregistré 52 commandes fermes, soit moins de la moitié des commandes de 2017 (113 fermes assorties de 40 options). Ce sont néanmoins 62% du total des commandes de turbopropulseurs de 2018. 2019 est d’ores et déjà annoncée comme étant une nouvelle année de consolidation avec des livraisons (autour de 80 unités) au niveau de celles des deux années antérieures et un chiffre d’affaires également comparable à 1,8 Md$.

13 ATR 72-600 sur 20 livrés à Iran Air avant l’embargo

En 2018, ATR a livré 76 avions neufs soit deux de moins qu’en 2017. En 2018, le constructeur franco italien aurait du livrer 12 ATR72-600 à Iran Air, après 8 en 2017. L’embargo imposé par les USA ne lui a permis d’en livrer que 5 en janvier 2018. Les 7 autres ont trouvé preneur chez d’autres clients, le dernier des 7 ayant été livré en décembre.

Avec 165 commandes et 154 livraisons entre 2017 et 2018, ATR a atteint un radio nouvelles commandes-livraisons supérieur à 1. Il a devant lui trois années de production.

Un avion de son temps

Si l’aspect extérieur du turbopropulseur franco-italien n’a quasiment pas changé depuis son lancement au début des années 1980, la série -600 actuelle se démarque des premiers modèles par ses performances et son confort. La charge de travail des pilotes a considérablement été allégée grâce à l’introduction d’une avionique intégrée dont les fonctionnalités de cessent d’évoluer. La cabine n’a plus rien à envier à celle des jets régionaux.

Cette stratégie d’innovation incarnée par la série -500, et surtout la série -600, a sans doute contribué à creuser l’écart avec Bombardier. Elle est peut-être aussi le moyen de rehausser la barrière d’entrée sur le créneau, et ainsi de dissuader des concurrents potentiels. Pas sûr que cette politique fonctionne en Chine où ATR ne désespère pas de voir son ATR42-600 certifié en 2019.

La Chine, la nouvelle frontière d’ATR

La Chine affiche sa volonté d’ouvrir le transport aérien régional, sans pour autant se précipiter. Elle donne l’impression de vouloir laisser du temps à son industrie de proposer son propre turbopropulseur. D’ailleurs, l’ATR42-600 d’une capacité de 50 sièges sera certifié en Chine uniquement pour un maximum de 30 sièges. Quoi qu’il en soit, la Chine est la nouvelle frontière d’ATR qui a organisé en 2018 une tournée de démonstration qui est passée par des aéroports situés à près de 3.300 m d’altitude.

Le constructeur se félicite aussi d’avoir repris pied aux USA en 2018 après une éclipse de 20 ans qui correspondant à la jetmania qui a bousculé la donne dans le transport aérien régional aux USA. Il a débuté la livraison, l’année dernière, les premiers ATR 42-600 destinés à la compagnie Silver Airways basée en Floride.

Défricheur de ligne par vocation

Le constructeur franco-italien souligne qu’en 2018, 113 nouvelles lignes ont été ouvertes avec des ATR. Le biturbopropulseur européen a toujours eu une vocation de défricheur de lignes et il le démontre encore aujourd’hui. Du fait de ses performances intrinsèques, il peut desservir des aérodromes inaccessibles à ses concurrents, biréacteurs de transport régional compris. Il l’a démontré lors de sa tournée chinoise.

Pour se maintenir en pole position sur ce marché de niche et pour demeurer en sole position le plus longtemps possible, ATR mise sur les capacités opérationnelles de ses deux modèles. D’où les investissements réalisés pour les repousser.

Par tous les temps

En 2019, entrera en service le système ClearVision qui offre une vision de l’environnement extérieur amplifiée. Grace à un système de caméras situées dans le nez de l’avion couplé à des lunettes (un HUD portatif), les pilotes peuvent se poser de nuit, dans le brouillard et une forte pluie en sécurité. Ce dispositif de vision améliorée (Enhanced Vision System, EVS) intéresse en premier lieu les compagnies qui opèrent dans les régions tropicales et équatoriales, mais aussi celles qui fréquentent des aérodromes sous-équipés en matière d’aide à l’atterrissage.

Toutefois, le client de lancement du système ClearVision est la compagnie Airigny qui opère à Guernesey. Une étude a montré qu’un ATR équipé du système ClearVision aurait pu permettre d’effectuer 50 % des atterrissages non autorisés à Guernesey en l’espace d’un an.

ATR 42-600 STOL

En 2019 aussi, ATR espère décrocher la certification pour sa nouvelle version STOL (Short Take Off and Landing) de l’ATR 42-600. L’objectif est de rendre accessible des pistes d’une longueur de 800 m (au lieu de 1.100 m) en utilisant la puissance disponible des moteurs Pratt & Whitney PW127M et un système de contrôle électrique de la gouverne de direction.

Avec cette version, ATR vise aussi le marché de remplacement de tous les petits biturbopropulseurs anciens qui ne sont plus produits, comme les Short 360 ou les Dornier 328, mais qui continuent à être exploiter sous diverses latitudes. Sur cette niche, ATR pourrait être aussi en solo.

ATR est décidément unique et c’est aussi ce qui fait son charme et surtout sa force.

Gil Roy