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Pas de retour en vol Boeing 737MAX avant mi-2020

Tout en prenant la précaution de rappeler que la décision finale appartient aux autorités de réglementation du monde entier, Boeing annonce que « le retour en service du 737 MAX débutera au milieu de l’année 2020 ».

22.01.2020

À l’occasion de la publication la semaine prochaine de ses résultats financiers trimestriels, Boeing fournira des informations supplémentaires concernant les efforts déployés pour remettre le 737 MAX en service en toute sécurité. © Boeing

Dans un communiqué de presse daté du 22 janvier 2020, Boeing annonce donc que selon ses prévisions actuelles que « le retour en service du 737 MAX débutera au milieu de l’année 2020 ». Le constructeur américain abandonne le conditionnel pour l’affirmatif, tout en précisant que « cette estimation actualisée repose sur l’expérience acquise à ce jour dans le cadre du processus de certification. Elle est assujettie aux efforts que nous déployons en permanence pour faire face à certains risques connus relatifs au calendrier, ainsi qu’à d’autres événements pouvant survenir au cours du processus de certification. Cette estimation tient également compte, d’une part, de l’examen approfondi et rigoureux auquel les autorités de réglementation procèdent, à juste titre, à chaque étape de leur étude du système de commandes de vol du 737 MAX et, d’autre part, des décisions prises par le Comité conjoint d’évaluation des opérations JOEB (Joint Operations Evaluation Board) pour déterminer les besoins des pilotes en matière de formation ».

Toutefois Boeing insiste sur le fait que « c’est à l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) et aux autres autorités de réglementation du monde entier qu’il revient de déterminer la date du retour en service du Boeing 737 MAX. » Compte tenu du contexte de défiance vis-à-vis de la FAA, la remise en service sera étalée dans le temps. Il est probable, en effet, que les autorités de l’aviation civile européenne et chinoise, pour ne citer que les deux gros marchés du 737MAX, ne donnent pas automatiquement leur feu vert, et prennent le temps de certaines vérifications. D’où un délai à prévoir entre la remise en service aux USA et dans le reste du monde.

Toutefois, l’EASA et la CAAC (Chine) n’attendent pas que la FAA ait terminé son travail pour se pencher sur le dossier. Lors de ses voeux, le 20 janvier 2020, Patrick Gandil, directeur général de l’aviation civile (DGAC), a souligné la qualité de la collaboration entre la FAA et l’EASA, et surtout le remarquable travail réalisé à ce jour par l’agence européenne sur le dossier. Dans l’hypothèse où le 737MAX sera autorisé à revoler, et donc que la FAA aura démontré qu’il est désormais sûr, tout le monde a intérêt à ce que l’exploitation reprennent sans trop de délai, à commencer par les compagnies aériennes.

Gil Roy

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

7 commentaires

  • Chavonnet

    En résumé on pourrait dire que l’industrie automobile construit des véhicules pour satisfaire la demande de ses clients et l’industrie aéronautique celle de ses financiers…..? Non, l’A380 n’est pas mort mais en avance sur son temps : si les pronostics d’augmentation du trafic aérien se confirment comment répondra t-on rapidement à la saturation des aéroports et des couloirs aériens ?

    • Jean-Mi

      A380 ? Trop en avance ? Non, erreur tactique, manque de courage ! Trop court ! Celui qu’il fallait sortir, c’était l’A380-900 voir le 1000, dont la taille et la capacité aurait justifié les 4 moteurs et l’investissement à faire sur les aéroports, même utilisé en basse densité/grande classe… Si Boeing avait sortie la version courte du 747 en premier, cet avion n’aurait jamais marché commercialement ! Finalement, peu de temps après la sortie du A380-800, le B-777 faisait quasi aussi bien en capacité, avec seulement 2 moteurs et sans impacts sur les installations aéroportuaires…
      Aujourd’hui, le B777 continue une belle carrière et attend sa version XL, l’A350 est un gros succès commercial et même l’A330 continue une grosse carrière également.
      Pour les monocouloirs, n’en parlons plus, ils ne se commandent plus à l’unité mais par dizaines voire centaines…

      • Pilotaillon

        Avec ETOPS pour tous, les bimoteurs sont avantagés en terme de conso et de maintenance (2 moteurs à maintenir).
        De ma petite chapelle, j’imagine que la surveillance ACARS, en facilitant la prévision de panne, le bi-moteur n’est pas plus faillible que le quadri…
        Ai-je raison de le penser ?
        Un lecteur homme de l’art pourrait-il nous apporter davantage de précisions…
        Merci !

    • stanloc

      @Jean-Mi, imaginez-vous le diamètre qu’auraient les deux moteurs envisagés (par vous) pour l’A380 ? Avez-vous suivi les pérégrinations du Boeing 737 MAX causées par l’installation inconsidérée de deux énormes moteurs ? La démonstration par l’absurde est faite. Il est inutile de récidiver.
      D’ailleurs il n’y a pas si longtemps les bimoteurs ne pouvaient pas faire des grandes traversées maritimes. Seuls étaient autorisés les quadrimoteurs.
      Pour moi le problème de l’ A380 c’est qu’il est effectivement arrivé trop tôt car les contraintes environnementales strictes ,ne sont pas encore appliquées à savoir mieux remplir les avions afin de diminuer leur nombre en vol. On ne peut pas rentabiliser un avion de 800 places en n’y mettant que 500 personnes.
      Il est clair pour moi qu’un jour viendra où il faudra des avions type A380 en grand nombre. L’équation qui se posera sera ne vaut-il pas mieux transporter TOUS les voyageurs d’une destination en un seul ou deux vols en quadrimoteurs dans la journée plutôt qu’avec un bien plus grand nombre de monocouloirs même s’ils sont bimoteurs. Attendons que les contraintes environnementales soient telles que le confort des voyageurs soit remisé aux oubliettes.

      • Jean-Mi

        Qui a dit que je voulais un A380 bimoteur ?
        Non, bien au contraire, je dis que pour justifier ce quadrimoteur, il aurait fallu qu’il soit plus long (comme prévu au départ) afin de ne pouvoir être concurrencé par les bimoteurs et donc d’être utilisé avec un grand nombre de passagers (disons 800) même en moyenne ou basse densité, et éventuellement en haute densité (disons 1000 pax).
        Mais Airbus a eu l’ambition courte et timide, et a finalement mis en production une version raccourcie de l’A380, l’A380-800, que je trouve moche quand je le compare aux dessins de l’A380-900 pensé par les designers, dont les proportions sont bien plus harmonieuses.
        Voir cet article de 2007 : https://www.lefigaro.fr/societes-francaises/2007/11/21/04010-20071121ARTFIG00249-les-compagnies-aeriennes-pour-un-airbus-a-a-sieges-.php
        L’A380-900 aurait eu 650 sièges en version standard confort, et 800 à 1000 en version haute densité.
        Mais l’A380-800 à été préféré, un peu comme si Boeing, doutant de son concept, avait sorti d’abord son 747-100 pour voir…

  • Chambrillon

    En tant que passager j’ai toujours fait attention au modèle d’avion dans lequel j’envisage ou je prends place. Idem pour la compagnie.
    De façon générale un client a le droit de savoir ce qu’il achète.
    Tous les avions et toutes les compagnies ne se valent pas en matière de sécurité on ne le répètera jamais assez.

  • Jean-Mi

    Un discours rassurant pour les industriels concernés et les compagnies, mais quid des passagers ? Ça risque d’être plus dur « sur le papier », parce que en pratique, les passagers s’occupe rarement de quel avion ils sont passager… Du moins au bout de quelques semaines… On verra !

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