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« C’est vrai que je pourrais rajouter avoir vu un merveilleux lever de soleil en Israël… »

"Merci encore à mes deux pilotes du McDonnell-Douglas MD83 pour m’avoir fait vivre en jump-seat un moment de cockpit Facteur humain « synergique », à leurs compétences, à leur réactivité. © Remi Dallot / Planespotters

Par Martine Gay

Ce poste d’observation dans un cockpit d’avion est très privilégié pour observer le ciel, le travail de l’équipage ou plus exactement à mon niveau pour évaluer les réactions à la fatigue, les capacités de récupération et la réactivité des pilotes en cas de problème… Hé, bien ce beau jour d’été, nous en avons eu plusieurs et une manœuvre d’évitement TCAS au FL 280 est au rendez-vous.

Il est 20h00 à l’aéroport de Paris Orly, ce 21 juillet 2001. Le commandant de bord et son copilote préparent un vol de nuit Orly-Tel-Aviv-Orly à bord d’un McDonnell-Douglas MD83. Je suis invitée par la compagnie Air Liberté dans le cadre de mes recherches en tant qu’observatrice de la récupération de la fatigue des navigants. Ce vol (en incluant la présence au sol) nécessite 16h de présence.

Décollage Orly 22h32, sous haute surveillance comme tous les vols vers Israël à cette époque. Atterrissage Tel-Aviv 04h06 heure Locale, après avoir survolé les pays de l’Est.

De nombreux contrôles (avion, équipage, passagers) nous attendent en Israël et des difficultés pour obtenir du carburant surviennent (la compagnie Air Liberté est proche d’un dépôt de bilan). Par ailleurs, le système automatique de remplissage du carburant est en panne : il faut ouvrir les réservoirs à la main et vérifier ensuite s’ils sont bien remplis, à la quantité voulue, ce qui demande des efforts et du temps supplémentaire de la part des deux pilotes.

Dans la réglementation, une telle panne n’immobilise pas l’avion. Celui-ci est donc autorisé à voler sous MEL (Minimum Equipement List). Mais la réparation des équipements en panne doit être effectuée dans un délai d’un à dix jours, généralement. Il est a noté que la gestion d’équipements en panne alourdit le travail de l’équipage.

Après l’embarquement des derniers passagers, les pilotes se préparent, il est 06h40… La chef de cabine a du mal à remonter l’échelle et à refermer la porte comme c’est souvent le cas avec les portes à escabeau intégré. Le copilote doit quitter son siège pour intervenir. Tout est en ordre ; non un passager est surpris à fumer dans les toilettes ! Enfin, nous nous envolons bien après le lever du soleil en direction de la Méditerranée, pour rejoindre la France.

« Les pilotes n’ont pas eu le temps de dormir ni de se reposer, seules les hôtesses et le steward se sont assoupis un peu durant l’escale… Alors dans le cockpit, tous les trois, nous mangeons du chocolat noir à « haute dose » ! L’avion ronronne…« 

Le MD 83 vole au niveau de croisière FL 280 à la verticale du VOR de Saronno. Quelque temps auparavant, le contrôle aérien italien a demandé aux pilotes, pour des raisons opérationnelles, de quitter le FL 310 (31.000ft) pour le 280 (28.000ft). D’après un calcul précis, ce niveau ne permet plus de rejoindre Orly avec les marges de sécurité suffisantes car la consommation de carburant est augmentée. La gestion du carburant va devenir de plus en plus pointue.

Les marges de sécurité comprennent une réserve égale à 5 % du carburant consommé durant l’étape, une réserve de dégagement à l’arrivée et une réserve finale de 30 min à destination. Plusieurs possibilités se présentent à l’équipage : changer de régime de vol et adopter un régime dit Long range, plus économique, demander la dernière météo d’Orly et s’affranchir du dégagement réglementaire si le temps est beau, se dérouter pour ravitailler avec tous les inconvénients que cela implique sur le retard… la fatigue des pilotes, ou remonter au FL 310

Le commandant de bord choisit la quatrième solution et demande par radio au contrôle aérien de remonter au FL 310. Cette demande lui est refusée et le FL 280 est imposé.

A cet instant précis, le contrôleur demande à un avion qui possède un indicatif presque identique au nôtre d’altérer son cap de 30 ° par la droite pour une manœuvre d’évitement. Bien sûr, il n’y a pas de réponse de notre part car l’indicatif n’est pas correct et ne s’accompagne pas du message « immédiatement ». Un deuxième message du contrôle réclame la même chose avec les mêmes incertitudes sur l’indicatif.

Malgré tout, le commandant de bord saisit le micro pour demander confirmation au contrôleur de Milan. Il n’y aura pas de réponse immédiate du contrôle italien qui s’occupe du changement de trajectoire de l’avion qui arrive en face de nous. A partir de ce moment tout va très vite. Une première alarme de l’équipement TCAS (Traffic Alert Collision Avoidance System) retentit, que dis-je, hurle dans nos oreilles. Puis une deuxième. A la radio le contrôleur confirme la descente.

Le copilote, pilote en fonction durant l’étape, a littéralement sauté sur son manche (plus de fatigue, juste de l’action, de la compétence et de l’instinct de survie) pour repasser en pilotage manuel et l’avion en descente avec un vario de 1.500fl/min. Simultanément, le commandant de bord commande un changement de cap vers la droite. Et, soudain le Traffic opposé apparait au-dessus et à gauche. Tout s’est passé très vite et la manœuvre d’évitement est réussie.

« Une sensation bizarre m’habite. Avec mon casque sur les oreilles, et les plongeons de l’avion, j’ai vécu et participé dans le silence à tous ces instants intensément.« 

Après un moment de respiration à peine perceptible dans le petit cockpit, le commandant de bord annonce le dépôt d’un airprox (Air Proximity Report). Malgré sa longue expérience militaire et civile et ses milliers d’heures de vols, notre commandant de bord n’avait jamais vécu ce genre d’évènement.

Nous vivons ensuite le retour progressif à la normale, la stabilisation des paramètres, le calme est aussi revenu parmi les passagers et le vol se poursuit sans incident ; l’atterrissage est prévu à Orly dans 1h 15.

Pour moi, la conclusion est la suivante : être pilote de ligne n’est pas de tout repos, mais quel métier merveilleux que celui de Pilote ! L’entrainement des compétences, la confiance en soi, une bonne métaconnaissance… permettent de dépasser la fatigue lors de moments décisifs.

Voilà, je préférais vous rapporter cette expérience forte vécue lors d’un vol moyen-courrier, c’est vrai que je pourrais rajouter avoir vu un merveilleux lever de soleil en Israël ou le Stromboli qui fumait au large de l’Italie. Mais soyons sérieux !

Merci encore à mes deux pilotes du McDonnell-Douglas MD83 pour m’avoir fait vivre en jump-seat un moment de cockpit Facteur humain « synergique », à leurs compétences, à leur réactivité.

Martine Gay

Martine Gay est pilote privée, écrivain, consultante Facteur Humain, spécialisée gestion du stress et de la fatigue.

Sur le Jump Seat

C’est la série de l’été 2022 proposée par Aerobuzz.fr. Des lecteurs évoquent leurs souvenirs de vols dans le cockpit, assis sur le jump seat. Le jump seat, c’est ce strapontin qui se déplie entre les deux pilotes. C’est la place du testeur. C’est le meilleur point de vue sur le travail de l’équipage. En certaines occasions devenues rares, le jump seat peut-être occupé par un observateur privilégié. En d’autres temps, il était rarement vide. Nous vous encourageons à partager vos souvenirs de vol sur un jump seat. Laissez un commentaire…

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