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MH370 : « L’analyse de l’état physique de certains débris a renforcé l’hypothèse d’une chute brutale. »
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Le rapport publié début octobre 2017 par l’Australie s’attache aux conditions de l’enquête. La recherche des causes de l’accident du vol MH370 est à la charge de la Malaisie qui depuis avril 2015 reste muette. Pourquoi ? Comment expliquer un déclenchement aussi tardif des recherches ? Pourquoi les Australiens ont-ils pris autant de risques pour retrouver l’épave au sud de l’Océan indien ? Comment Ocean Infinity, la société privée qui se propose de reprendre les recherches à son compte, peut-elle être sûre de la nouvelle zone de recherche ? Autant de questions auxquelles Jean-Paul Troadec, ancien directeur du BEA, qui s’est rendu deux fois en Malaisie, répond ici.

28.10.2017

Les nouvelles analyses des trajectoires de débris du Boeing 777 de Malaysia Airlines , vol MH370, rendent plausible le fait que l'avion soit tombé au nord de la zone explorée. C'est sur cette analyse des enquêteurs que s'appuie la société Ocean Infinity pour proposer aux Malaisiens de poursuivre les recherches à son compte. © Chris Beerens ATSB

Aerobuzz.fr – Comme vous l’avez souligné dans votre série d’articles, le rapport de plus de 440 pages de l’ATSB, autrement dit le BEA australien, traite des conditions de l’enquête, pas des causes de l’accident. Dès lors, où en est l’enquête menée par la Malaisie ?

Jean-Paul Troadec – Le dernier rapport de l’enquête menée par les autorités malaisiennes date d’avril 2015. Il récapitule l’ensemble des éléments factuels recueillis sur l’avion, l’équipage, la compagnie aérienne, les passagers, les recherches en surface et l’histoire du vol telle qu’elle a pu être reconstituée. Il ne contient aucun élément ou hypothèse sur les causes possibles de cette disparition. L’enquête n’est pas close mais marque visiblement le pas puisque rien de nouveau sur le sujet n’a été publié depuis plus de deux ans.

L’une des raisons de l’échec des recherches de l’épave est directement liée au retard avec lequel la disparition du vol MH370 a été constatée. Comment expliquer un tel délai préjudiciable dans le déclenchement des secours ?

Il a fallu plus de 5 heures après la perte des communications avec l’avion pour que le contrôle aérien malaisien, après de nombreux contacts avec les centres de contrôle adjacents, prenne conscience de la disparition de l’avion, et déclenche les secours (à ce moment l’avion était déjà au large de l’Indonésie, hors d’atteinte de tout radar). Il était donc logique de débuter les recherches non loin du lieu de la disparition de l’avion.

Même si on peut expliquer ce délai de réaction-au moins partiellement-par la crainte de déclencher à tort des recherches mettant en jeu des moyens navals et aériens très importants, il n’en reste pas moins que la défense aérienne malaisienne aurait dû être immédiatement mise en alerte par le contrôle aérien civil.

Problème de coordination entre le contrôle aérien civil et la défense aérienne ?

On peut donc s’interroger, non seulement sur la coordination entre le contrôle aérien civil et la défense aérienne, mais aussi sur le fonctionnement de la défense aérienne elle-même. En effet, son rôle est de surveiller la présence d’intrus non identifiés dans l’espace aérien national et de les intercepter. Mais il est aussi de porter assistance à des avions civils en détresse.

Ces missions doivent donner lieu à une interception par des avions de chasse, même la nuit. Or ceci n’a pas été fait, alors que l’avion avait été repéré, mais non identifié, par les radars militaires. Les raisons de cette absence de réaction n’ont jamais été éclaircies. L’interception de l’avion aurait permis de le suivre un certain temps, et peut-être de comprendre ce qui se passait à bord.

Pourquoi les premières recherches ont-elles été entreprises au large de la Malaisie, alors que tout laisse à penser que le 777 de Malaysia Airlines s’est probablement abimé au large de l’Australie ?

Les recherches initiales ont été entreprises à l’Est de la Malaisie dans la zone où le contact avec l’avion avait été perdu. Elles ont été étendues à l’Ouest dès que les militaires eurent annoncé avoir détecté l’avion sur leurs radars, tout en se poursuivant encore un certain temps à l’Est. Cependant, ces nouvelles recherches au large de la Malaisie ont été interrompues au bout d’une semaine dès que l’analyse des signaux Inmarsat eût montré que l’avion avait volé encore plusieurs heures, sur une trajectoire se dirigeant vers l’Australie, ce qu’on ignorait jusque-là.

La Malaisie, mais aussi l’Australie, ont démonté qu’elles n’étaient pas préparées à gérer un tel problème. Quelle est la procédure à suivre dans une telle situation ?

Tous les Etats dont les aéronefs effectuent des survols maritimes, la quasi-totalité en fait, sont susceptibles d’être confrontés un jour à la perte d’un avion en mer. Ils doivent donc s’y préparer en formant à la conduite des recherches leurs services concernés et en effectuant périodiquement des exercices, de préférence avec les Etats proches. C’est ce que font les bureaux d’enquête européens, qui ont aussi rédigé un guide à ce sujet, dont pourtant la Malaisie et l’Australie avaient connaissance. De son côté, le BEA a publié en 2012 un rapport sur la conduite des opérations de recherche du vol Rio-Paris qui détaille la méthode suivie et les moyens utilisés.

J’ai pu malgré tout observer de près lors de mes deux séjours sur place à quel point la Malaisie n’était pas préparée à gérer ce type d’évènement. L’Australie, qui n’avait pas beaucoup d’expérience non plus en ce domaine a pu, après un peu de flottement, surmonter la situation grâce à ses capacités scientifiques et techniques

A défaut d’autres indices, la zone de disparition du vol MH370 a été circonscrite à l’aide de l’analyse des signaux Immarsat. De toutes évidences, l’avion ne se trouve pas là où il a été recherché. Il pourrait se situer plus au nord. Qu’en déduire de la crédibilité des résultats de l’analyse initiale ?

La méthodologie mise en œuvre pour reconstituer la trajectoire de l’avion est simple dans son principe. A chaque moment où un signal est échangé entre l’avion et le satellite, on mesure leur distance en fonction du temps de propagation et leur vitesse radiale d’éloignement en fonction de la variation de fréquence par effet Doppler. Supposant que l’avion est en conduite automatique selon des paramètres constants, on ajuste alors ces paramètres mathématiquement pour correspondre aux valeurs des signaux mesurés. On peut alors déterminer les trajectoires les plus probables.

Cette méthode présente cependant certaines difficultés pratiques. En effet, la nécessité d’apporter des corrections au temps de propagation, de prendre en compte l’effet plus ou moins bien connu du vent et l’incertitude sur la fin du vol au-delà du passage à la verticale du 7eme arc conduisent à déterminer, non pas un point de chute précis, mais une zone plus ou moins floue et très étendue. Ces difficultés ont amené les Australiens à modifier à plusieurs reprises la zone de recherche.

Dès lors quel crédit peut-on accorder à la nouvelle zone dans laquelle pourrait se trouver l’épave ?

Le fait que l’avion n’ait pas été retrouvé dans la zone pourtant qualifiée au départ de très probable amène évidemment à s’interroger sur la vraisemblance de la nouvelle zone calculée au nord de la zone explorée. Cependant, l’analyse des courants marins subis par certains des débris retrouvés ou peut-être observés et l’absence de découverte de débris sur les côtes australiennes apportent un complément de crédit à cette extension.

C’est très vraisemblablement ce qui a amené la société Ocean Infinity à proposer à la Malaisie de reprendre les recherches à son compte.

Même si peu de débris ont été récupérés et relativement tardivement, peuvent-ils encore aider à la résolution de la disparition du vol MH370 ?

Il est probable que le maximum d’information maintenant a été tiré de la découverte des quelques débris dont l’origine a pu être formellement identifiée et que, le temps passant, d’éventuelles nouvelles découvertes n’apporteront pas grand’chose. L’étude des courants marins subis par les débris retrouvés, ainsi que l’absence de telles découvertes sur les côtes australiennes, ont permis d’écarter la vraisemblance de certaines zones de chute de l’avion. Par ailleurs, l’analyse de l’état physique de certains débris a renforcé l’hypothèse d’une chute brutale par opposition à l’hypothèse d’un amerrissage maîtrisé.

Que pensez-vous de la proposition de la société Ocean Infinity de reprendre les recherches à son compte et d’être rémunérée qu’en cas de réussite ? Faut-il en déduire qu’elle est sûre de son fait ?

« No cure, no pay » : ce type de contrat, où le service n’est payé qu’en cas de réussite, est en usage dans le remorquage de sauvetage maritime. Le risque pris par la société Ocean Infinity, dotée de matériels de la dernière technologie, dépendra des dispositions du contrat en cours de discussion, et bien entendu de la probabilité que l’épave soit dans la zone qu’il est prévu d’explorer. En tout état de cause, le rôle de Ocean Infinity se limitera très certainement à localiser l’épave, sa récupération restant de la responsabilité des autorités malaisiennes.

Comme vous le soulignez dans votre analyse du rapport de l’ATSB, les opérations en mer de localisation de l’épave ont été rendues complexes par l’éloignement, mais aussi par les conditions hivernales. Vous qui avez confronté à une situation analogue dans le cas de l’AF447, comment expliquez-vous l’entêtement des australiens ?

Les recherches du vol Rio-Paris ont été menées de façon discontinue sur trois périodes favorables sur le plan météorologique et elles n’ont donc pas été confrontées aux conditions extrêmes rencontrées par les Australiens dans l’Océan Indien pendant l’hiver austral. Le choix fait de planifier les opérations dans des périodes où l’on était certain de rencontrer des situations météorologiques difficiles, au point d’obliger à interrompre les activités de recherche pendant d’assez longues périodes, ne peut résulter que de la volonté de retrouver l’avion au plus tôt, malgré les risques encourus.

D’un point de vue réglementaire, l’Australie n’était pas concernée par ce drame. Qu’est ce qui explique qu’elle ait accepté de mener des recherches qui s’annonçaient périlleuses ?

Il est clair que l’Australie a pris un risque important en acceptant de diriger ces recherches sur la base d’éléments aussi incertains. Sans doute a-t-elle ainsi voulu affirmer sa compétence technologique, tout en marquant sa présence, malgré tout fugitive, dans l’Océan Indien. Cependant, malgré l’échec de ces recherches, il faut reconnaître son leadership et l’importance de son engagement technique, scientifique et financier.

Vous affirmez que si l’épave se trouvait dans la zone délimitée par l’analyse des signaux Inmarsat, elle aurait forcément été localisée par les australiens. Qu’est-ce qui vous rend aussi catégorique ?

La qualité des matériels embarqués, leurs conditions d’utilisation, les tests préalables effectués et aussi la découverte fortuite d’épaves de navires anciens fournissent les garanties maximales de détection d’un objet artificiel, dans le cadre de la technologie actuelle. Les recherches d’identification par moyens optiques des objets ainsi détectés ont permis de s’assurer qu’ils ne correspondaient pas à des débris du MH370. Les Australiens ont donc mis tous les atouts de leur côté, quoiqu’il puisse subsister un risque résiduel, mais certainement très faible, d’être « passé à côté ».

Les causes de l’accident du MH370 n’ont pas été élucidées. Néanmoins, des recommandations ont été faites. Si un tel événement se reproduisait aujourd’hui, sommes-nous sûrs de pouvoir localiser le lieu du crash ?

Les recommandations faites à la suite de l’accident du Rio-Paris et de la disparition du MH370, lorsqu’elles seront pleinement mises en œuvre seront de nature à permettre de localiser plus facilement l’épave d’un avion disparu en mer : il subsistera cependant le problème de la déconnexion volontaire des systèmes de communication. Mais l’ensemble de ces recommandations est très loin d’être mis en œuvre et, pendant encore plusieurs années, la possibilité de la disparition d’un avion en mer ne peut être totalement écartée.

Finalement que savons-nous de façon sûre et que pouvons-nous attendre de l’éventualité de la lecture des enregistreurs, dans l’hypothèse où Ocean Infinity les remonterait à la surface ?

Ce qu’on sait aujourd’hui de façon sûre sur la trajectoire de l’avion, et ce depuis plus de trois ans, peut-être ainsi résumé :

  • Le contact avec l’avion a été perdu par le contrôle aérien malaisien juste après qu’il eût passé le point IGARI
  • l’avion a fait quasiment demi-tour et a traversé la péninsule malaisienne puis le détroit de Malacca jusqu’au Nord de Sumatra ;
  • à partir de là, il a effectué un virage vers le Sud et a continué à voler pendant près de 6 heures ;
  • l’avion a échangé des signaux 7 fois avec le satellite, ce qui permet à chaque fois de calculer la distance de l’avion au satellite et sa vitesse radiale d’éloignement ;
  • le dernier signal au-dessus du 7eme arc de cercle correspond vraisemblablement à la mise en route de l’APU suite à l’extinction des moteurs,
  • la trajectoire de l’avion est bornée au Sud et au Nord par des considérations de performances et d’autonomie.

A cela s’ajoute ce que l’on suppose de façon très probable, suite aux travaux, recherches et découvertes faites depuis lors :

  • après le passage du 7eme arc l’avion a chuté brutalement et ne s’en est donc pas beaucoup éloigné ;
  • l’avion est tombé en dehors de la zone de 120.000 km2 explorée jusque début 2017.

Mais on ignore toujours les causes de la disparition de l’avion et l’enquête de sécurité piétine. Pour les Australiens, seule la découverte de l’épave et des enregistreurs permettra d’avancer.

En définitive, que pourrait apporter la récupération des enregistreurs de vol ?

De l’enregistreur de conversations, qui ne conserve que les deux dernières heures de vol, on ne peut pas attendre grand-chose car, selon toute vraisemblance, aucun son à l’intérieur de la cabine ni aucune conversation n’a été enregistré pendant cette période

L’enregistreur de paramètres, qui aura enregistré l’intégralité du vol, donnera accès à l’ensemble des actions faites sur les commandes, la trajectoire précise, l’état technique de l’avion. On pourra donc savoir si l’avion avait fait l’objet d’une prise de commande par un tiers, si la trajectoire suivie était le résultat d’une action volontaire ou d’un aléa technique, si quelqu’un était actif dans le cockpit jusqu’à la fin…mais tout cela ne nous donnera pas l’identité des responsables de cette action ni leur motivation.

Il reste malgré tout la possibilité que l’examen des corps pouvant être retrouvés dans le cockpit permette d’identifier la ou les personnes qui y étaient présentes à la fin du vol.

Propos recueillis par Gil Roy

Le rapport australien MH370 (1/3) : comment la zone de recherche s’est déplacée

Le rapport australien MH370 (2/3) : le rôle de l’Australie dans les recherches du 777

Le rapport australien MH370 (3/3) : retour d’expérience

A propos de Jean-Paul Troadec

chez Aerobuzz.fr
Maintenant retraité, Jean-Paul Troadec a été directeur du BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité aérienne), d’octobre 2009 à décembre 2013. Cette période a été notamment marquée par la conclusion de l’enquête sur l’accident du vol AF447 Rio-Paris à la suite de la récupération des enregistreurs de l’avion qui avaient séjourné 2 ans par 4.000 m de fond. Au cours de ses 42 ans de carrière professionnelle, Jean-Paul Troadec a notamment dirigé SEFA, l’école de pilotage de la DGAC maintenant intégrée dans l’ENAC et à la direction du service du contrôle aérien (maintenant la direction des opérations de la DSNA). Pilote IFR, il a effectué 2.000 heures de vols sur de nombreux types d’appareils, dont des turbomachines. Jean-Paul Troadec est un ancien élève de l’Ecole Polytechnique (X67) et de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile.

4 commentaires

  • Luc

    @ Patrice  » En remontant les courants à partir de ces 3 lieux, la seule zone possible se trouve entre les Maldives et les Chagos. Pourquoi aucune recherche dans cette zone? (???) Cette fortune de l’air a fini : en mer d’Arabie, ses fosses profondes, ses eaux chaudes .

  • Henri Laroche

    @ vitet

    Ce n’est pas par ce que, manifestement, vous n’avez pas consulté les sites officiels qui ont publié rapports et comptes rendus (suivant règles OACI annexe 13 entre autres) et que vous ignorez donc tout qu’il faut alléguer une  » omerta  » !

    L’hypothèse (théorie du complot) du vol MH 370 abattu aux alentours de DIEGO GARCIA a été écartée depuis longtemps à travers la trajectoire reconstituée avec les 7 « pings » (satellite INMARSAT).

    http://mh370.mot.gov.my/download/FactualInformation.pdf

    https://www.atsb.gov.au/media/5772655/mh370_ocean_driftii_final.pdf

    https://www.atsb.gov.au/media/5163181/AE-2014-054_MH370%20-FlightPathAnalysisUpdate.pdf

    https://www.atsb.gov.au/media/5773567/mh370_ocean_driftiv_oct2017.pdf

    • Patrice

      Les « ping » ont donné d’abord une zone allant du Kazakstan jusqu’au sud de l’Australie, puis « on » a décidé d’une zone au sud est de l’Australie qui n’a rien donnée, puis plus au nord (?), puis encore plus au nord (?). D’une manière incomplatible avec l’affirmation que l’avion avait continué à voler jusqu’à l’épuisement du carburant . Celà semble bien incertain.
      Il serait, me semble-il ,plus simple de partir de ce qui est certain plutôt que d’hypothétiques « ping » : débris trouvés à la réunion, débris trouvés sur les cotes du nord est de Madagascar, débris trouvés sur les cotes africaines.. En remontant les courants à partir de ces 3 lieux, la seule zone possible se trouve entre les Maldives et les Chagos. Pourquoi aucune recherche dans cette zone? (???)

  • vitet

    Mystère autour du vol MH370 ,aurait t’il été abattus par erreur et qu’il serait tomber en mer en tout cas c’est l’omerta de toutes parts idem pour le vol MH17 abattu au dessus de l’Ukraine Il-y-a des couloirs de vol qu’il faudrait éviter

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