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Ouverture de la concertation sur l’avenir de Nantes-Atlantique

Suite à l’abandon du projet Notre-Dames-des-Landes et face à la croissance spectaculaire de l’aéroport Nantes-Atlantique, d’importants travaux de réaménagement s’imposent. Dans cette perspective, la DGAC soumet plusieurs options de projet à la concertation pour informer et recueillir les propositions argumentées des publics concernés.

28.05.2019

Parmi les quatre options pour la future piste de l'aéroport Nantes-Atlantique, la création d’une seconde piste en « V » par rapport à la piste actuelle. © DGAC

La concertation organisée par la direction générale de l’Aviation civile (DGAC) et placée sous l’égide de la Commission nationale du débat public (CNDP), s’est ouverte le 27 mai pour s’achever le 31 juillet 2019. Un site internet présente au public, de manière synthétique, les différentes options concernant l’adaptation des infrastructures actuelles au niveau de trafic futur.

Les 4 options concernant la piste

Le maintien de la piste actuelle (option de référence)

  • La longueur (2.900 mètres) et l’emplacement actuels de la piste ne sont pas modifiés par rapport à la situation existante. La piste doit cependant faire l’objet de travaux de réfection afin de la mettre en conformité avec la réglementation : structure, profil et revêtement, balisage lumineux, équipements de guidage, etc.  

L’allongement de la piste : 400 m ou 800 m

  • La piste actuelle pourrait être prolongée de 400 mètres ou 800 mètres vers le sud. L’objectif de ces aménagements serait de décaler d’autant le seuil de la piste. Cet allongement de la piste permettrait donc d’augmenter l’altitude de survol de la ville de Nantes : les avions pourraient commencer leur descente pour atterrir plus tard, causant ainsi moins de nuisances pour les riverains.

La création d’une piste en « V »

  • Une alternative est la création d’une seconde piste en « V » par rapport à la piste actuelle, avec un angle de 24° depuis son point nord. Cette nouvelle piste permettrait aux avions de privilégier des trajectoires au-dessus de la Loire et donc de survoler moins d’habitations. Elle serait utilisée pour les atterrissages vers le sud. Les atterrissages vers le nord et les décollages, qui génèrent moins de nuisances, auraient lieu sur la piste actuelle.

La création d’une piste transversale

  • Dans cette hypothèse, une seconde piste serait implantée de manière transversale par rapport à la piste actuelle, dans sa partie sud. L’orientation est-ouest de cette piste permettrait d’éviter aux avions de survoler le cœur de l’agglomération nantaise. L’ensemble du trafic serait alors reporté sur cette nouvelle piste. La piste actuelle ne serait plus utilisée qu’en cas d’indisponibilité du nouvel équipement ou de vents très défavorables.

Pour chacune de ces options, un tableau présente les avantages et les inconvénients et surtout les conséquences pour les populations survolées.

Deux options pour le réaménagement de l’aérogare

Pour répondre aux besoins générés par l’accroissement du trafic et donc du nombre de passagers (11,4 millions attendus en 2040), plusieurs options de réaménagement de l’aérogare sont également soumises à concertation. Objectif : améliorer les conditions d’accueil des voyageurs.

La modernisation de l’aérogare existant : localisation actuelle

  • L’aérogare garde sa localisation actuelle à l’est de la piste, mais elle est modernisée et agrandie pour offrir une surface permettant l’accueil des passagers dans des bonnes conditions, avec des terminaux confortables offrant un niveau de service élevé.

La création d’une aérogare à l’ouest 

  • L’aérogare est construite à l’ouest de la piste actuelle. Elle offre une surface permettant l’accueil des passagers dans de bonnes conditions, avec des terminaux confortables offrant un niveau de service élevé. A noter que cette option n’est pas compatible avec la piste en V et la piste transversale.

Deux niveaux de service possibles pour les terminaux

La question se pose également sur l’organisation des terminaux. La première option consiste à maintenir un terminal unique, modernisé, avec un niveau de service unique comme c’est le cas actuellement. La seconde, vise à proposer des terminaux à niveaux de service différenciés comme c’est le cas à Marseille, à Lyon ou à Bordeaux. L’un des terminaux offrirait un niveau de service plus élevé serait destiné à l’accueil des passagers des compagnies régulières. L’autre terminal dit à service simplifié serait dédié aux compagnies low cost. A noter que l’aménagement des abords de l’aérogare est également soumis à la concertation.

La concertation porte aussi sur les modalités d’exploitation de l’aéroport, c’est à dire ses horaires de fonctionnement, avec un choix offert entre le maintien de l’exploitation actuelle et la mise en place d’un couvre-feu entre minuit et six heures.

La concertation est présentée comme « une étape de la vie du projet, dont la définition ira croissant jusqu’à l’enquête publique préalable à l’obtention de la DUP (Déclaration d’Utilité Publique). Elle doit permettre à chacun de s’informer et à toutes les parties prenantes de s’exprimer. Il s’agit de mobiliser l’expertise citoyenne au service du projet, dans la perspective de l’intérêt général pour Nantes-Métropole, la Loire Atlantique, les Pays de la Loire et le Grand Ouest. »

Un nouveau plan de gêne sonore (PGS)

En attendant le futur Nantes-Atlantique, de nouvelles mesures de compensation pour les riverains exposés aux nuisances sonores entreront en vigueur le 1er juillet 2019. Plus de 15.000 habitants sont situés dans le périmètre du nouveau plan de gêne sonore, qui permet de bénéficier d’aides pour l’insonorisation des logements (7.133 éligibles). La prise en charge, selon les cas, est comprise entre 80 % et 100 % du montant maximum des travaux.

Ces mesures nouvelles seront financées par une augmentation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes et par l’activation du fonds de compensation pour Nantes-Atlantique.

La TNSA repose sur un tarif de base qui s’élève actuellement à 10€ pour Nantes. Pour permettre aux habitants de bénéficier rapidement des aides, la taxe sera doublée et portée dès le 1er juillet 2019 à son maximum réglementaire pour Nantes (20€). Par ailleurs, l’entrée en vigueur du PGS s’accompagnera de l’activation de la première mesure portée par le fonds de compensation pour Nantes-Atlantique. Cette mesure permet de majorer de 10 % l’aide à l’insonorisation délivrée au titre du PGS.

Des sites utiles pour analyser le projet de réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

17 commentaires

  • Hanky

    Je suis stupéfait de voir qu’aucune option concernerait l’utilisation de la piste quasi-inutilisée de Saint Nazaire ! Pourquoi?
    Peut-être que de grands fortunes influentes ayant une propriété à La Baule ou Pornichet ne veulent aucun avion au dessus d’eux.?
    Pourtant les avions sont de plus en plus silencieux..

  • mcr59

    VOIR MON COMMENTAIRE DU 28/05
    C EST BIEN REPARTI !!

    • Pilotaillon du 21eme siècle

      Logique, syndrome du Nimby : Not in my backyard

      -« Je prends la route construite sur les parcelles de mon voisin ou d’un illustre inconnu et l’avant n’a aucune importance car il a certainement fait valoir ses droits et perçu des compensations ».

      -« Rien ne va plus Messieurs, faites vos jeux… qui va savoir tirer les marrons du feu ? ».

  • Azub Tricon 06

    Quand l’A380 décolle à Nice on ne l’entend pas. Cet avion aurait dû être plébiscité partout en France comme ça s’est fait au Royaume-Uni et en Allemagne.
    Au-lieu de ça il a été capturé par Roissy au seul bénéfice environnemental des Franciliens.

  • michael tolini

    Une autre option qui semble -t-il n’a pas ete envisagee serait par exemple un QFU preferentiel et une montee initiale en 2 temps comme ce qui est pratique a Los Angeles (John Wayne Airport), mais bon ca c’est une affaire de specialistes.

  • Peucelle

    Une option oubliée volontairement qui est le transfert de l aéroport actuel qui est la solution la plus crédible tant au point de vue économique écologique et de santé publique
    Dominique

  • arnaud

    toutes les solutions proposées par la DGAC n’auront pratiquement aucun impact environnementale. le développement actuel incontrôlé de nos aéroports des villes de plus de 500 000 habitants va être une catastrophe pour toutes ces villes car
    la DGAC n’arrive plus à faire respecter la moindre trajectoire environnementale suite à la mise en place du ciel européen.
    un exemple: Depuis 2017, à montpellier , même avec une piste orientée vers la mer et permettant aucun survols d’habitations, la plupart des compagnies low cost y compris hop se permettent de tourner en bout de piste , de survoler les habitations et de pratiquer des décollages rapides ultra-bruyant style toga. le seul way point flyover de l’aéroport n’est même plus respecté. plus le trafic est dense , plus les décollages avec des trajectoires hors trajectoires de référence ( celles qui serven à établir les PEB) se multiplient. au final notre quotidien même en zone D des PEB est devenu une horreur, surtout les vendredi soir , les dimanches soir et les lundi matin dès 6H du mat.
    perso , j’ai abandonnée et déménager à plus de 30KM du moindre aéroport tellement la situation environnementale s’est dégradée sur montpellier en à peine 1 année.
    il faut changer de ministre de l’environnement (le notre est fier de l’augmentation globale du traffic aérien , c’est un comble ) et trouver un ministre voir un gouvernement qui stop se libéralisme jusqu’au boutiste dicté par la mondialisation. les règles française d’utilisation du ciel doivent changer et offrir beaucoup moins de liberté au pilotes qui abusent quotidiennemet de cette liberté. les chartes de bonne conduite ne servent plus à rien et sont là que pour fournir une vitrine honorable aux aéroports de taille moyenne, ils faut absolument imposer un systèmes moins libérales ou les écarts environnementaux perpétuels des compagnies low cost et des gestionnaires des aéroports seront fortement et systématiquement sanctionnés.
    il faut des sanctions suffisamment dissuasive pour les compagnies comme pour les gestionnaires d’aéroports afin que cette orgie de bruit du transport aérien cesse .
    mais bon , il faut être réaliste, de plus en plus de nantais vont subir des nuisances de plus en plus insupportable.
    les lobbys de l’aérien ont fait plier l’europe et la dgac ne produit malheureusement plus que de la pollution extrême.

    • TOGA

      Les low costs comme les autres évitent autant que possible les décollages TOGA.

      Le non survol des flyover waypoints est soit un mythe, soit autorisé par l’ATC.

      Mais c’est sûr un avion ça fait du bruit, et plus il y en a, plus il y a de bruit…

    • Fbs

      Euh, dites moi, si vous détestez autant le bruit des avions, pourquoi avez vous élu domicile près d’un aéroport ? Je doute qu’il se soit installé après vous..

      • JMB

        Le problème est exactement là, on devrait institutionnaliser une fois pour toutes la « loi du grand-père » en matière de nuisances sonores ou visuelles: quand on s’installe dans un village on accepte le chant du coq et les cloches des vaches, quand on s’installe dans le sud le bruit des cigales et quand on s’installe à côté d’un aéroport le bruit des avions…..

        PS: tous ces exemples sont tirés de l’actualité récente…

      • stanloc

        Une subtilité vous échappe. Si les aéroports continuent à attirer les résidents c’est parce que les terrains sont moins chers tout comme les logements à cause des nuisances sonores. Ensuite si vous habitez la même commune que celle où est situé l’aéroport, vous ne payerez que très peu d’impôts locaux du fait des impôts payés par les boutiques de l’aéroport et enfin en participant à une forte pression médiatique vous obtiendrez que les utilisateurs de l’aéroport vous payent des travaux d’isolation phonique. C.Q.F.D.
        Maintenant je crois que l’on pourrait changer beaucoup de choses au niveau des normes en ce qui concerne les pentes de descente des avions. Pourquoi se traînent-ils aussi longtemps à basse altitude ? Au dessus de chez moi ils volent au niveau 40 (qu’ils ne respectent pas d’ailleurs. Pourquoi ?) alors qu’ils sont encore à 5 à 8 minutes du seuil de piste.

      • arnaud

        j’ai effectivement choisi de vivre à 2 KM d’un aéroport, en zone D du PEB précisemment mais pas dans l’axe des pistes , j’y ai vécu pendant 10 ans sans aucun reproche contre l’aéroport, le problème est justement que ces dernières années, les aéroports grossisses trop vite au point de ne plus du tout limiter leur polution au PEB en place. avec l’arrivée de centaines de chinois en formation à l’esma montpellier , le trafic aviation légère a explosé en même temps que le trafic aviation commercial . le SNA a en plus changer complétement de trajectoires d’approche et de décollage. je ne détesté pas le bruit des avions et ma chambre etait même recouverte de poster d’avion quand j’etais enfant. mais tout le monde à une limite. quand un aéroport part en couille et nous colle des avions de jour comme de nuit jusqu’à 3H30 du mat au dessus des habitations censées etre en zone D du PEB et en plus que les pistes saturant de tour de piste provoque des maintient en vent arrière provoquant des razes mottes permenant des maisons par des avions écoles 7 jours sur 7, en plus parfois avec des TB20 ultra-bruyant de l’enac en violation permanente des chartes environnementale en place , on fini effectivement par détester les bruits d’avions qui fini par nous rendre malade.

        vous ne comprenez pas que les plateformes prévues il y a 50 ans ne sont pas forcement extensible à l’infini.
        à montpellier , la piste secondaire qui a été constuite à l’ouest de la piste principale pour des raisons économique alors quelle aurait dut etre construite à l’est pour limiter les nuissances sonore a été construite en 1970 soit bien après la fondation des villages riverains et n’a jamais etait prevue pour accueillir 82000 mouvements annuels, majoritairement des tours de piste.
        c’est bien trop pour respecter la trajectoire de tour de piste censée éviter les survols des habitations.
        après vous avez raisons, j’ai eut tord d’acheter une maison à moins de 20KM d’un aéroport sachant que personne ne maitrise réellement les nuisances sonores dut à la croissance des aéroports, surtout pas les prefet qui sont juge et parti dans les décisions d’extension des aéroport et qui sont censés encadrer les nuissances sonores aéroportuaire, chose qu’il ne font pas du tout.
        je voulais juste informer les nantais que quelque-soit les propositions de la DGAC , de nombreuses nouvelles populations vont etre de plus en plus exposées ce qui une conséquence certaine de l’augmentation du trafic.
        je rejoins peucelle , la seule solution qui ne dégradera pas la qualité de vie s des nantais est la délocalisation de l’aéroport loin de la métropole . le reste des propositions de la DGAC est du pipi de chat, la polution sonore ne fera qu’augmenter et deviendra insupportable pour de nombreux riverains même ceux qui n’etaient pas exposés et vous conclurer par dire que c’est bien fait pour eux , ils n’ont qu’à habiter ailleur.
        je connais malheureusement parfaitement ce discours pro-aéroport et c’est cette mentalité et l’inaction de nos responsables politiques sur ce sujet qui m’a convaincu de démanager à plus de 30Km du moindre aéroport.
        sur ceux , bonne journée, le monde est parfait

      • Jno

        Facile à dire. Je me suis installé, il y a 6 ans. Il n’y avait aucun bruit d’avions ou très peu. Il y avait encore le projet de transfert, et après il y a eu le referendum…
        Maintenant, je suis réveillé à 6h du mat, par un enchaînement de décollages à 60db… J’ai rien demandé, je suis pas collé à l’aéroport, ils ont modifié les couloirs pour menager Nantes centre. Quand on sait qu’il a fallu 20 ans pour prendre une décision, et qu’il y a maintenant une concertation de 2 mois sans option de transfert (alors que les propositions de pistes annexes équivalent à des nouveaux aéroports) , ça fait doucement rire. Alors, les leçons de morale..

      • Ghinzu

        A Nantes l aéroport devait démocratiquement être transféré à Nddl. Les riverains ont été trompé par la décision d un seul homme. Un peu choquant que cela puisse arriver dans notre pays, non ?

  • mcr59

    C’est reparti pour qu’elles belles années de débats
    Peut être pour rien comme pour la dernière proposition
    sûrement beaucoup d articles pour aerobuzz

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