Même si tout accable les pilotes du Tupolev Tu-154 qui s’est écrasé, samedi matin à Smolensk, c’est peut-être jusque dans la cabine qu’il faudra aller rechercher le facteur humain…
S’écraser dans les arbres, en entrée de piste, lors de sa quatrième tentative d’atterrissage dans le brouillard, n’est évidemment pas une fatalité. Dès lors parler d’erreur de pilotage comme l’ont rapidement fait les autorités russes ne paraît pas déplacé. Sauf que chacun sait qu’un accident n’est pas la conséquence d’une cause unique et qu’il vaut mieux être en possession de tous les éléments avant de conclure.
S’il paraît évident que les pilotes du Tu-154 auraient mieux fait de se dérouter vers...
13 commentaires
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C’est la faute au pilote polonais !
je vous aide ,sachez une bonne fois pour toute que c’est la faute du patron de ces pilotes et pour cause ,il a laisse faire ce que meme vous ne devez jamais,jamais et encore jamais faire:
-Chez nous au Burkina en Afrique en General, on ne voyage jamais avec toute sa famille a bord du meme moyen de transport ,car en cas de catastrophe votre famille est etteinte une bonne fois pour toute.
-Dans votre cas toute la Pologne etait dans cet avion ( le president,les Chef de ses Armes ,plus qui encore….)
Alors quitte a se faire desobeir au presi himsel ces pilotes et leur boss devaient refuser de prendre le risque
Yssoufou Cisse Ouagadougou
C’est la faute au pilote polonais !
Bonjour messieurs.
Essayons en tant que pilotes de ne pas s’ombrer dans le trivial. Paris Match et tous les autres font ça très bien. Depuis les heures qui ont suivies le dépouillement des cvr/dfdr, les autorités respectives ( Russe et Polonaises) savent très bien de quoi il en retourne. Maintenant bon courage à eux pour ménager la chèvre et le choux. La diplomatie a bien plus de poids dans les déclarations actuelles que ne peuvent en avoir 3 ou 4 malheureux techniciens qui ont luset écoutésles bandes..
Quant à l’article du point..admettons ! Erreur de calage. Après 3 percées, ils avaient peut-être comparés les altis, non ? Tout ce qui est technique dans cet article sent bon le remplissage à tout crin. Bla bla bla bla !!. C’est creux et sans fondement. Viscosité mentale : En fin de matinée après 3 h de vol !!
En revanche ce qui est intéressant c’est le contexte de la cabine. Les pax quoi ! quant on voit qu’un pax première ramène sa science parce qu’il n’a pas été consulté avant un déroutement cause médical. On va rarement à Halifax à 3h du mat pour le plaisir (du vécu) on imagine sans peine la pression faite au CdB pour déposer ses emminents passagers. C’est juste un président de la république entourés d’une brochette de généraux. Juste un peu pesant comme histoire. De plus un avion les avait précédé sans dégager. Une couche de plus.
Après bien sûr c’est indéniable que les cochers ont largement planté leur percée. Donc faute de pilotage c’est sûr. Il parait même que le dernier qui touchait les commandes à l’impact…c’était un pilote. Puisqu’on vous le disait !!
Quant aux histoires : « Sur DC 3 c’était autre chose « . C’est sûr, c’était autre chose. 5t à 90 kt. 450 ft/mn au vario. Un gros ULM. Et puis n’oublions pas que pour quelques histoires héroiques, il y en a un paquet qui ont fini encastré dans le tableau de bord. Tout le monde ne s’appelle pas Guillaumet. Et oui car que l’on ne le veuille ou pas il n’y a pas que des aigles dans la profession. Mais là est une tout autre affaire et j’admet que ce n’est pas le propos.
En tout cas une bien triste histoire qui en rapelle d’autres et le plus pénible c’est qu’il y en aura d’autres.
Cordialement.
C’est la faute au pilote polonais !
Une base aérienne militaire sans G.C.A? Surprenant.
Il y avait de d’excellents opérateurs dans l’hexagone qui vous
annonçaient ‘ verticale entrée de bande alors que le bout de l’aile
gauche a ~5 m et les feux de navigation bien sur n’étaient pas visibles,je
ne sais pas si c’était du 0/0 mais cela y ressemblait bien.
L’I.L.S quand il n’est pas torsiflé,….mais 0/0….je crois que ce n’est
pas autorisé.
D’accord sur les « cochers » de l’aéropostale avec leurs DC3,ces gars là
avaient une sacrée paluche! Par des METEO épouvantables et a 1H de mat
,il posaient leurs tagazous toujours àl’heure (je mettais ma montre a
l’heure)
C’est la faute au pilote polonais !
Autant pour moi…
Je ne frequente pas Smolensk tout les jours, pour savoir qu’ils n’avaient pas d’ILS.
Raison de plus pour arreter les frais avant de finir dans les arbres.
C’est la faute au pilote polonais !
Bonsoir,
Je nous propose de lire avec attention la page wikipedia (en anglais) sur le sujet.
http://en.wikipedia.org/wiki/2010_Polish_Air_Force_Tu-154_crash
Naturellement, en conservant le recul nécessaire comme pour toutes « investigation under progress », comme nous le rappelle notre BEA dans ses communiqués lors des incidents/accidents qu’il prend en compte.
Phil (ACMV-LFPM)
C’est la faute au pilote polonais !
Lisez donc l’article de T. Vigoureux dans le Point. Il est pilote privé et relate des faits:
http://www.lepoint.fr/actualites-monde/2010-04-12/analyse-smolensk-le-crash-de-l-avion-presidentiel-polonais-decrypte/924/0/443267|CRASH
Avion ancien, équipé d’instruments rustiques, le Tupolev 154 ne permet pas ce type d’atterrissage [CAT III]. Et l’aéroport de Smolensk, on l’a vu, ne dispose que de deux antiques balises NDB dans l’axe de la piste, une catégorie d’émetteurs appelée à disparaître dans le reste du monde.
L’équipage, au mieux, disposait d’un GPS ajouté à la planche de bord, comme c’est souvent le cas sur les appareils de l’ère soviétique.
C’est la faute au pilote polonais !
T Vigoureux est tout aussi hâtif dans ses analyses que les autorités russes (qui justement s’obligent à rester extrêmement prudentes pour ne pas ajouter un incident diplomatique – mais peut-être que les multiples traductions des communiqués n’aident pas).
De plus, bien que les données précises à ce sujet soient confidentielles, un avion présidentiel est souvent mieux équipé qu’un avion de ligne, parler d’instruments rustiques est donc hors propos. Cela reviendrait à dire qu’Air Force One est un avion dangereux parce que le 747 est sorti il y a 40 ans.
Le fait d’être pilote privé n’est visiblement pas un critère suffisant pour se constituer spécialiste de toute l’aviation civile ou militaire.
C’est la faute au pilote polonais !
Pour info 0/0 c’est une CAT III C … et aucun avion est certifié pour faire CAT III C.
C’est la faute au pilote polonais !
Avec un équipage de « La Postale » … ça pose zéro/zéro sans problème.
Ha ça n’existe plus les vrais pilotes ?
Désolé ça devait être au siècle dernier.
Pour ce qui est du déroutement, après la troisième tentative, ils devaient pas être loin du short pétrole … donc ils devaient pas trop avoir le choix.
Pour ce qui est des A320 … au mont St Odile, il y avait un peu de brouillard également ! (17 A320 détruits à ce jour pour info)
Condoléances
S’il existe deux façons spécifiées de faire quelque chose, une des deux conduit systématiquement à une catastrophe …
C’est la faute au pilote polonais !
En réponse à FbS, je précise que la percée à Smolensk est une percée ADF. Inutile alors d’avoir un A320 équipé cat III, si l’infrastructure aéroportuaire n’est pas correspondante. Bons vols.
C’est la faute au pilote polonais !
Cette affaire est d’autant plus regrettable que les avions modernes (A320 par ex) sont equipés de systèmes d’atterissage automatique pour faire face a ce genre de brouillard a couper au couteau….
Il eut sans doute été plus sage de revendre le « jet du président », et de réserver un billet sur (voire d’affreter) un avion de ligne standard….a jour !
Voyons le bon coté des choses : quand un autre président un peu trop chargé à la testostérone sera tenté de faire pression sur son equipage, celui-ci pourra poliment lui demander si il souhaite rejoindre son ex-confrere polonais….
C’est la faute au pilote polonais !
Bonjour,
FbS, t’es tu seulement un instant demandé si cet aéroport qui est militaire est équipé pour faire de la CAT II, III ou même de la CAT I. Y a t’il à Smolensk un ILS ?
Si il y a un ILS, même un Airbus, un Boeing ou autre Tupolev des mieux équipés n’aurait pu faire une approche dans des conditions de CAT II ou III si l’aéroport lui même n’a pas la configuration et la certification pour ce type d’approche.
Faut s’informer un peut avant de faire du marketing à tout crin.
C’est la faute au pilote polonais !
Je pense qu’il faut se répéter, sans installation au sol, en Europe, pas d’approche de précision. Bientôt, avec le WAAS, ce sera possible.
Donc, même avec un A380 tout neuf, au mieux, on peux simuler un plan de descente (grâce a la technologie), mais sans atteindre même la précision d’un ILS CAT 1.
Le principe d’une approche NDB est qu’a partir du point de descente, on descends jusqu’à la MDA, qui est au mieux a 800ft du sol. On attends le MAP (Missed approach point), et di on a pas visuel, on remet les GAZ.
Si ils sont descendu plus, alors ils pris de gros risques.
Mes deux cents.