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Le DLR fait voler un quadriplace équipé d’une pile à combustible (hydrogène)

Le HY4 du DRL construit par Pipistrel a une masse de 1.500 kg au décollage. © H2FLY@Jean Marie Urlacher

  Le DLR, l’équivalent allemand de l’ONERA, a réalisé une première mondiale, le 29 septembre 2016 à Stuttgart, en faisant voler pendant dix minutes, un avion quadriplace équipé d’une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène.

Le programme HY4 réunit, outre le DLR, un groupe de partenaires parmi lesquels figure Pipistrel. Le constructeur slovène a réalisé l’avion baptisé HY4 à partir de deux fuselages de son motoplaneur Taurus. L’appareil est équipé d’un réservoir à hydrogène basse température, d’une pile à combustible et d’une batterie. La pile transforme l’hydrogène en énergie électrique destinée à la propulsion de l’aéronef. Une batterie au lithium-ion haute performance couvre les charges de puissance de pointe pendant le décollage et lors de...

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10 commentaires

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  • par jean luc soullier

    – Sky Spark
    à ma connaissance ils n’ont volé que sur les batteries lithium, la PAC n’étant dans la description du projet « qu’un range extender ». C’est leur astronaute Maurizio Cheli qui l’a fait voler, on peut encore voir une trace de la tentative de record dans la database FAI. A l’époque je n’étais pas trop d’accord avec le principe de cette inscription mais ce serait trop long à expliquer.
    @ Monchablon. Les Ni-Cad sont bien moins instables que l’électrochimie au Lithium (quelle qu’elle soit) mais on ne peut pas vraiment dire qu’elles « n’ont jamais posé de problème » Je dois avoir encore sous le coude quelques rapports techniques d’emballement, notamment de l’AA.
    @Jojo
    de nada compadre!
    @ tous les autres
    on essaye de repartir avec des PAC
    comme d’ab c’est un peu plus compliqué que juste serrer 4 boulons sur une structure…
    mais bon, ça n’est pas inatteignable et de toutes façons quelle autre solution?

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  • Oups, une erreur sur la pression de service !
    +40 ans pour en arriver là enfin, car énergie inépuisable tant qu’il y aura du Soleil et la Mer, pas si dangereuse que cela, car l’hydrogène du fait de sa faible masse est très volatile, donc pas d’accumulation au sol, seulement prévoir une évacuation haute !.
    En 75, j’ais reçu un contrat pour Etudier et Réaliser une bouteille de stockage d’hydrogène gazeux sous 200 bars de service, la pression de gonflage de l’époque d’Air Liquide.
    Elle pesait 20 kg pour 70 kg en Acier, la pression destructive était 650 bars.
    J’ais choisi le Kevlar 49, car a époque beaucoup plus homogène et prédictif en performance que le Carbone Haute Tension. Il faudra attendre le travail des Japonais pour fiabiliser ses performances en traction.
    Ce contrat comprenait également l’IFP pour la Pile à Combustible et Matra pour un travail d’Etude et de Synthèse d’Applications, comme Générateur d’Electricité continue et alternative dans l’Armée de Terre.
    Pas poursuivi pour des raisons officielles qui n’en était pas, mais la véritable c’est que les Armées manquaient déjà d’argent !!

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  • Oups, précisions complémentaires après relecture :
    +40 ans pour en arriver là enfin, car énergie inépuisable tant qu’il y aura du Soleil et la Mer, pas si dangereuse que cela, car l’hydrogène du fait de sa faible masse est très volatile, donc pas d’accumulation au sol, seulement prévoir une évacuation haute !.
    En 75, j’ais reçu un contrat pour Etudier et Réaliser une bouteille de stockage d’hydrogène gazeux sous 300 bars de service, la pression de gonflage de l’époque d’Air Liquide.
    Elle pesait 20 kg pour 70 kg en Acier, la pression destructive était 650 bars.
    J’ais choisi le Kevlar 49, car a époque beaucoup plus homogène et prédictif en performance que le Carbone Haute Tension. Il faudra attendre le travail des Japonais pour fiabiliser ses performances en traction.
    Ce contrat comprenait également l’IFP pour la Pile à Combustible et Matra pour un travail d’Etude et de Synthèse d’Applications, comme Générateur d’Electricité continue et alternative dans l’Armée de Terre.
    Pas poursuivi pour des raisons officielles qui n’en était pas, mais la véritable c’est que les Armées manquaient déjà d’argent !!

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    • Haha… « communication is everything » …
      Merci à Jean Luc Soulier.
      @Phillipe Chetail… pour un article payant il pourrai y avoir un petit peu de recul, de recherche historique…

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  • Tiens, on dirait presque un twin mustang !

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  • Encore un (double) motoplaneur pour démontrer le concept de l’aviation verte… René Fournier était rudement précurseur !
    Néanmoins, dans l’attente d’être mieux informés, le concept fait un peu peur. Loger deux batteries au lithium dont on sait la grande susceptibilité de feu en cas d’aléa de charge, auprès de deux réservoirs d’hydrogène, n’est pas rassurant.

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    • – D’une part rien n’empêche d’opter pour du li-fe-po4 à peu près ininflammable bien que moins performant que les LiPo – dans le cas du H2, la performance des batt passe au second plan, encore plus « immortel », presque comparable à des condensateurs : le Li-Titanate.

      – D’autre part, ne pas se focaliser sur le cas récent du Samsung Note 7 ou du B777 pour en déduire « la grande susceptibilité » des batteries au lithium .
      Près d’un milliard d’iphone et bien sûr de samsung ont fait preuve de leur robustesse à la charge/décharge, des centaines de milliers de Nissan leaf et des dizaines de milliers de Renault Zoé n’ont pas pris feu non plus.
      Par kilomètre parcouru ou par cycle charge décharge presque complète (quotidienne pour les smartphone ou les voiture) cela représente des millions, peut être des dizaines de millions d’utilisation sans incendie

      Tout dépend de la techno LI retenue et surtout des protection unitaires par cellules et enfin du BMS. pour les mêmes cellules 18650 en LI, vous pouvez opter pour des protégées ou non… selon que vous êtes joueur ou pas.
      Les moins joueurs friment moins, mais ça explique aussi pourquoi une nissan leaf crame moins qu’une Tesla (par exemple)

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      • par MONCHABLON pilote B777

        Juste pour la précision ,ce ne sont pas des batteries de B777 mais de B787 qui ont connu des problèmes d’emballement thermique . Les générations de Boeing jusqu’au B777 étaient équipées de batteries standards cadmium-nickel qui n’ont jamais posé de problème .

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