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Feux en Australie, où trouver des renforts aériens ?

Il n'aura peut-être fallu qu'une photo d'un malheureux kangourou calciné pour que les feux australiens passent de la rubrique faits divers à la tête des sujets tendance des réseaux sociaux. "Mais où sont les Canadair quand on a besoin d'eux ?" s'interroge la foule abasourdie du sort tragique des koalas ! Au delà de l'émotion légitime, quels sont les moyens aériens susceptible de venir à l'aide de l'île-continent maintenant que le tocsin a sonné ?

7.01.2020

Un RJ85AT effectue un largage sur un feu Australien. © Ned Dawson/NSW Rural Fire Service

Désormais ce sont cinq millions d’hectares qui ont été dévorés par d’innombrables feux depuis le début de la saison sèche. 24 victimes sont à déplorer et les dégâts sur la flore et la faune sont considérables, peut-être même irréversibles pour certaines espèces.

C’est sur le renforcement des moyens existants, notamment aériens, que portent nombre d’interrogations.

Les incendies de forêt étouffent l’Australie

Les appels à l’aide se multiplient donc vers l’étranger afin de trouver de nouveaux avions pour combattre efficacement ces feux. Le premier ministre canadien Justin Trudeau et le président français Emmanuel Macron ont été interpellés pour qu’ils envoient leurs avions de lutte anti-incendie « inutilisés en ce moment. » Si la maintenance hivernale est effectivement en cours, tous les avions ne sont pas forcément immobilisés.

Les Canadair du Québec ont un contrat pour intervenir à l’automne dans la région de Los Angeles. Mais la traversée du Pacifique pour atteindre l’Australie est un autre défi. © Bombardier

Les Canadair à la rescousse, vraiment ?

L’Europe occidentale, comme une partie des provinces canadiennes, fait reposer sa défense anti-incendie sur les avions « Canadair » particulièrement efficaces lorsqu’ils sont utilisés en groupe (noria) et dans des secteurs où les zones d’écopages sont à proximité des incendies.

Mais ces appareils sont lents (180 kt, 320 km/h en croisière) et leur distance franchissable n’a rien d’exceptionnelle. Un rapide calcul montre que rejoindre Melbourne depuis Nîmes prendrait une soixantaine d’heures de vol en une quinzaine d’étapes. Pour venir du Canada, la traversée du Pacifique semble aussi assez peu évidente. Si on raisonne en termes de coûts l’expédition devient rapidement peu raisonnable.

La saison hivernale est mise à profit pour les opérations de maintenance lourde pour les avions de lutte anti-incendie, en France comme ailleurs. © F. Marsaly

Mais faut-il encore que ces moyens à l’emploi spécifique puissent se rendre utile sur place. Les Australiens ont longuement évalué ces appareils présentés par Canadair puis Bombardier et n’ont jamais semblé séduits. Les moyens mis en place depuis tendraient à démontrer que la topographie et la répartition des plans d’eau praticables ne rendaient pas ces opérations aussi efficaces qu’en Europe ou au Canada.

Le CL-415 lors de sa tournée de démonstration en Australie en 2002. Cet appareil est désormais le Pélican 44 de la Sécurité Civile. © Bombardier

Dash, Beriev, Iliouchine, l’Europe des Tankers

La France possède la particularité de disposer d’avions polyvalents, les Dash 8 Q400MR. Bien que plus rapides en croisière (350 kt, 630 km/h) et avec une autonomie d’environ 2000 km, leur convoyage vers les antipodes prendrait une bonne trentaine d’heures de vol. Sur place, les Q400MR pourraient trouver le retardant nécessaire au bon accomplissement de leur mission mais leur charge utile (10 tonnes) est sensiblement inférieure aux autres tankers déjà présents sur place.

Le Milan 73 de la Sécurité Civile prêt à l’action à la Réunion

A l’heure actuelle, le Président Macron a promis au premier Ministre australien « l’aide immédiate » de la France pour « pour lutter contre les feux, protéger la population et préserver la biodiversité. » La forme de cette aide pourrait passer par des équipes des Unités d’Intervention de la Sécurité Civile, des sapeurs spécialistes des catastrophes naturelles. Ils pourraient étoffer ainsi les équipes déjà arrivées du Canada, des USA ou de Nouvelle-Zélande.

Parmi les appareils mobilisables sur le continent européen, les Beriev 200 du Ministère Russe des catastrophes naturelles seraient confrontés aux mêmes problèmes que les Canadair. Par contre, les  IL-76 équipés d’une soute VAP-2 de 45 000 litres, relevant du même service, seraient bien plus aisés à envoyer.

Au Chili en 2017, Il-76 russe et Supertanker américain ont opéré de concert. Ces deux types d’avions peuvent constituer des renforts cohérents pour l’Australie. © GSS

Car ce sont bien les avions lourds œuvrant au retardant qui paraissent les mieux adaptés aux besoins australiens et qui pourraient constituer des renforts dignes de ce nom. Et fort logiquement, ces appareils se trouvent généralement aux USA et au Canada. Mais ils ne sont pas si nombreux.

Les « Tankers », une ressource finalement rare

Les différentes compagnies américaines et canadiennes alignent une douzaine de RJ-85 dont deux sont déjà sur place, autant de BAe 146, une dizaine de Lockheed Electra et de Convair 580 et 5 MD-87. On doit aussi pouvoir trouver une paire de DC-4 et de DC-7 et un unique P-3 Orion opérationnels.

La société Coulson dispose de quatre C-130 dont deux sont déjà à l’œuvre en Australie aux côté des deux Boeing 737 qu’elle a transformé. La société 10 Tanker exploite quatre DC-10 dont un est déjà « Down Under » et Global Supertanker Services un unique Boeing 747-400.

Les avions « lourds » américains et canadiens, bien que finalement peu nombreux, constituent les renforts logiques pour l’Australie. Ici un L.188 Electra de la compagnie canadienne Air Spray. © F. Marsaly

De leur côté, les 8 C-130 équipés de soutes MAFFS répartis au sein de quatre unités de l’Air National Guard et de l’Air Force Reserve sont, eux, tout à fait mobilisables pour des missions outre-mer sur ordre du gouvernement US !

Si la saison dans l’ouest du pays n’a pas été aussi tragique que les précédentes, elle a été très longue. Les bases du nord de la Californie, où la saison s’achève généralement fin octobre, n’ont été démobilisées que début décembre.

Coup de chaud en Californie

Une grande partie des avions listés plus haut sont donc aujourd’hui en maintenance annuelle et ne seront disponibles que progressivement pour d’éventuels contrats.

Des renforts possibles et prévus

C’est le cas en particulier pour les DC-10. En plus du Tanker 911 déjà en opération sur place, le Tanker 912 devrait pouvoir entrer en action vers le 15 janvier et il sera suivi du Tanker 914 à la fin du mois. Deux autres appareils, dont le type n’a pas été communiqué, devraient aussi rejoindre rapidement l’Australie grâce à la rallonge budgétaire de 11 millions $ décidée fin décembre.

Car, et c’est un point essentiel, la plupart de ces appareils relevant d’entreprises privées feront le déplacement vers l’autre rive du Pacifique uniquement si des contrats les attendent…

Le Tanker 911, en opération en Australie depuis plusieurs semaines, va être rejoint mi-janvier par le Tanker 912 et fin janvier par le Tanker 914 au titre des renforts exceptionnels. © RAAF

Il en est de même pour les opérateurs d’hélicoptères lourds AirCrane, S-61 et CH-47 qui pourraient constituer des renforts performants mais qu’il sera également très couteux d’acheminer sur place.

Les HBE lourds avec leurs capacités hors-normes, peuvent aussi constituer des options rationnelles pour renforcer les moyens australiens. Le plus compliqué sera de les acheminer rapidement. © FEMA

Des équipages sous pression

Il faut aussi des équipages ! Les pilotes expérimentés pour ces missions sont rares et longs à former. La plupart des équipages des tankers lourds US sont sur la brèche 6 jours sur 7 sur la durée de la saison feu, souvent sans interruption. Quand celle-ci s’étalait de début juin à fin septembre, c’était humainement acceptable. Désormais, les tankers peuvent être activés non-stop de mi-mai à mi-décembre, autant dire que les pilotes n’aspirent ensuite qu’à passer quelques mois en famille !

Les pilotes du Cal Fire en surchauffe sur les feux de forêt de Californie

Vers une évolution des doctrines ?

Sur le terrain, il faudra à ces appareils et leurs équipages lutter contre les feux qui éclosent par dizaines mais pour lesquels l’intervention des avions, l’attaque initiale, s’avère bien souvent décisive.

Reste le problème des nombreux feux parfaitement établis et qui semblent inarrêtables. Ces méga-feux sont comme des volcans ou des ouragans, les armes humaines sont dérisoires mais les appareils lourds auront l’opportunité de ralentir localement leur propagation avec des barrières de retardant. Pour les pompiers au sol, pour les populations locales menacées, ces interventions ne seront jamais vaines.

L’inquiétude demeurera surtout lorsqu’on entend des équipages expérimentés déclarer : « nous observons désormais un comportement du feu, dans le Victoria et dans la Nouvelle-Galles-du-Sud, que nous n’avons jamais rencontré, ni ici ni en Amérique du Nord. »

En dépit des renforts, aussi nombreux et efficaces soient-ils, l’Australie restera enfumée et ses ressources naturelles dévastée jusqu’à ce que les températures consentent à baisser et que la pluie arrive.

Le désastre australien ne pourra être stoppé que la par la pluie. © RAAF

Le gouvernement australien, pointé du doigt jusque là pour son inaction et sa gestion approximative de la crise, devra surtout s’interroger sur la mise en place d’une politique de prévention et d’intervention plus efficace, une gageure cependant eu égard aux surfaces de territoire à défendre. Mais la communauté internationale ne pardonnera pas l’inaction après de tels évènements.

Frédéric Marsaly

 

A propos de Frédéric Marsaly

chez Aerobuzz.fr
Frédéric Marsaly, passionné par l'aviation et son histoire, a collaboré à de nombreux média, presse écrite, en ligne et même télévision. Il a également publié une douzaine d'ouvrages portant autant sur l'aviation militaire que civile. Frédéric Marsaly est aussi le cofondateur et le rédacteur en chef-adjoint du site L'Aérobibliothèque.

30 commentaires

  • JEAN PAUL SALAÜN

    Il est en effet pas évident de faire transiter des Canadairs surtout compte tenu des situations de guerre sur le parcours cela prendrait
    environ 1 mois ,(c’est réalisable je l’ai fait en 1968 à 180KTS) et dans ce cas le transit serait opéré par des équipage hors protection civile permettant d’être pratiquement opérationnels dès leurs arrivée .MAIS IL FALLAIT ANTICIPER. ce que le gouvernement australien n’a pas fait. Les vacances du premier ministre?

    • Frédéric Marsaly
      Frédéric Marsaly

      Un mois, ça me paraît très long par rapport à mes estimations (En gros, j’avais calculé une soixantaine d’heures de vol sur une semaine).

  • Simon

    Fred me répond:
    > … Il est effectivement plus rationnel, de faire venir les renforts des USA plutôt que d’Europe, surtout quand il s’agit de jets.

    Certes, mais le Canadair écope, est bp plus maniable, et plus précis qu’un jet.
    Merci d’avance.
    (( J’aurais bien mon post en réponse au votre, mais il n’y a pas de case  » Répondre  » ))

    • Jean-Mi

      Certes, mais écoper à quels endroits ? En Australie, il n’y a pas cette multitude de lacs, de retenues, et de larges rivières, que l’on peut trouver au Canada ou en France par exemple, pays « humides ». L’intérêt d’un hydravion est donc très limité voire inapproprié en Australie. De même, les aérodromes où se ravitailler sont distants les uns des autres et non pas dense comme on peut trouver en France. Ici encore, si c’est pour se poser sur une piste en dur, l’hydravion est hors sujet. Et il faut ensuite rejoindre les zones d’incendies, il faut donc voler vite, et transporter beaucoup pour « rentabiliser » le voyage.

  • fildru

    Dans le cas Australien , repérer une grande cuvette centrale pour y déverser des pipelines d’eau de mer par des évaporateurs clos , côtiers sous de grandes tours qui redistribuent par gravitation dans ces pipelines . Et les Canadairs au lac ainsi créé !

  • ALBRECHT

    « Les Australiens ont longuement évalué ces appareils présentés par Canadair puis Bombardier et n’ont jamais semblé séduits. Les moyens mis en place depuis tendraient à démontrer que la topographie et la répartition des plans d’eau praticables ne rendaient pas ces opérations aussi efficaces qu’en Europe ou au Canada »

    Je trouve votre analyse ci-dessus concernant l’utilisation d’avions Canadairs en Australie particuliètrement pertinente.
    En effet le plus souvent il n’y a pas de plan d’eau praticable assez proche et les distances sont énormes.

    J’ai cependant noté des cas spécifiques:
    1°) sur les feux actuels dans les Snowy Mountains des Canadairs utilisé en noria pourraient faire merveille car ces montagnes possèdent de nombreux lacs de barrage hydroéléctriques.
    Bien sûr cele suppose que les avions français ou canadiens puissent être transportés PAR MAGIE vers le lac de Jindabyne … (et qu’il y ait des pilotes entaînés à pied d’oeuvre)

    2°) Un autre cas aurait pu être de stopper le feu dans le parc national Wollemi au nord ouets de Sydney en opérant depuis l’estuaire de la HAWKESBURY River et ainsi évoiter qu’il ne devienne ce MEGE BLAZE qui a obscurci le ciel de Sydney pendant des semaines

  • Bonjour, Les Etats-Unis sont sous régime Fédéral aussi. Et les Etats ‘aiment pas trop interventionnisme de Washington DC dans leurs affaires. La Garde Nationale, par exemple, peut passer sous commandement central mais c’est trés rare. Elle reste locale aux ordres du Gouverneur. Pour les feux, c’est pareil. Chacun chez soi.

  • stephane

    le canada pourrait envoyer 4 douzaine, qui dort littéralement sur les tarmaks au pays.

    • Frédéric Marsaly
      Frédéric Marsaly

      Pas si évident, comme je l’explique…

      • Simon

        Un entretien annuel peut se reporter de 2 mois; c’est peut-être plus les pilotes le pb; ils vont arriver fatigués, même si ils tournent aux escales. C’est vrai qu’on fait difficilement plus loin, je vois bien 30 000 km tout compris ( un demi tour du monde = 20 000 km, par définition ). Merci pour cette discussion de qualité; et polie, sauf un 😉

    • Vladimir_K
      Vladimir_K

      Question un peu naïve au passage : un CL-215/415, ça rentre dans un AN-124 ?

      • Jean-Mi

        Heu, peut-être, mais alors, le temps de le démonter, de le remonter, de valider le remontage, et de faire un vol d’essais, et de signer la paperasse… Tu as le temps de faire 2 ou 3 convoyages de 3 avions différents par le même pilote !
        S’il n’y avait pas urgence, l’idée serait sympa, mais en mettant les canadair démonté par paquets de 5 ou 10 dans un bateau…

      • Vladimir_K
        Vladimir_K

        @Jean-Mi.
        Je pensais que le démontage et le remontage des ailes était beaucoup plus simple que cela, mais je comprends.

        Merci pour ta réponse.

      • Jean-Mi

        Oui, c’est complexe au sens logistique. Il faudra aussi démonter les empennages…
        Ces avions solides en vol sont de porcelaine au sol, comme tout avion. C’est de la tôle plitôt fine qu’il faut manipuler avec délicatesse quand c’est démonté.
        Démonter une aile peut sembler simple, mais encore faut il avoir la ou les grues qui vont bien pour accrocher et soulever délicatement l’aile du fuselage une fois les fixations détachées (quelques dizaines à centaines de pièces, vis, écrous, câbleries, tringleries, tuyauteries…), mais aussi les bâtis adéquats pour poser les ailes et les transporter. Je doute également que le fuselage soit simplement posé sur ses roues pendant le transport et même le démontage-remontage. Il est également fort probable que démonter l’aile impose d’abord d’enlever les moteurs pour des raisons de masse et de bâti de transport…
        Bref, démonter un Canadair, c’est pas démonter le Duodiscus du club de vol à voile du coin, conçu lui pour être mis dans sa remorque en quelques dizaines de minutes à deux ou trois personnes…
        J’ai souvenir d’avoir « juste » démonté totalement le capot d’un Cessna 182 pour inspection/analyse technique : une centaine de vis ! Bwark…

  • Vladimir_K
    Vladimir_K

    Dans un article datant de 2009, j’ai constaté la même situation (mauvaise gestion des autorités australiennes). Cet article expliquait cela par le fait que la gestion des catastrophes se faisait au niveau de chaque état (contrairement aux États Unis ou à la Russie par exemple), alors que les relations avec l’étranger, bien entendu sont gérées au fédéral.

    Donc les offres d’aide étrangère arrivent au fédéral, qui les transmet ensuite plus ou moins bien aux états. Et une fois que les états acceptent l’aident, j’imagine qu’ils doivent demander au fédéral de faciliter la délivrance de visas pour les intervenants

  • Pax vulgaris

    Le problème, et que les médias taisent, c’est qu’il est de coutume en Australie de procéder au brûlis des terres. Pour des raisons que j’ignore, probablement pour avoir de l’herbe verte pour les troupeaux, ils n’hésitent pas à mettre le feu sur des hectares. Transformant peu à peu leur continent en immense désert vide de faune et de flore. Seules quelques tortues résistent et le reste brûle. En voiture on roule au milieu de cendres ‘égayées’ de troncs d’arbres calcinés pendant des dizaines de km. C’est vraiment pas terrible comme paysage. Mais il paraît que c’est une bonne coutume et qu’il faut continuer, selon l’ONF local. Et ensuite ils viennent se poser en donneurs de leçons sur l’écologie en mettant des photos de koalas en détresse.
    Mais il faut quand même se poser la question : comment ces feux démarrent-ils ? Ce n’est pas la sécheresse à elle seule qui fait partir un feu, il y faut une allumette. Quand j’y suis allé, ils avaient eu l’excellente idée de faire leur brûlis un peu trop près d’une ville…et c’était un peu la pagaille. On peut toujours y envoyer tous les avions du monde, tant qu’ils foutront eux-mêmes le feu chez eux…

    • Vladimir_K
      Vladimir_K

      J’abonde dans votre sens en ce qui concerne les donneurs de leçon.
      On oublie souvent que l’Australie est un grand exportateur de minerais, qu’elle exploite sur son territoire ou ailleurs.

      Pour ce qui est des coutumes agricoles, je ne les connais pas, mais votre argument mérite d’être étudié et comparé aux autres.

    • Jean-Mi

      La technique du brûlis est une technique agricole ancestrale qui doit être aussi vieille que la roue… Elle est utilisée partout dans le monde, quel que soit le niveau culturel ou technique du pays, sur les 5 continents, hors antarctique donc… 😉
      Même en France de nos jours, localement, et ça demande, comme au temps des Romains, de contrôler l’incendie.
      Quand on pratique le brûlis, c’est généralement pour y cultiver ensuite des choses, pas pour faire le ménage tel que « Pax Vulgaris » semble le laisser entendre. Ils ne transforme pas leur pays en désert, ils sont censé cultiver sur les terres brûlées intentionnellement.
      Si le désert progresse, c’est plutôt que la terre chauffe, qu’il ne pleut pas, etc…

    • JmB

      Pax vulgaris, si vous aviez pris la peine de vous renseigner vous sauriez que la technique du brûlis n’a rien à voir dans l’histoire, 9 fois sur 10 ces feux australiens ont eu pour cause des impacts de foudre.
      Le brûlis est pratiqué depuis des millénaires et n’a jamais engendré de feux hors de contrôle sur ce territoire.
      Seules des conditions exceptionnelles de sécheresse, de température et d’électricité atmosphérique ont provoqué cette situation.
      A noter également que la forêt australienne est composée majoritairement d’eucalyptus et d’acacias, 2 variétés pour qui le feu est indispensable pour se régénérer.
      D’ailleurs tout dans l’eucalyptus est prévu pour favorise le feu: écorce qui sèche, se détache et s’accumule au pied des troncs, huile hautement inflammable contenue dans les feuilles et la sève, etc…..

      • Simon

        Ils ont en gros encore 2 mois de sécheresse devant eux; même si il faut une semaine pour que les Canadair y aillent, ça vaut le coup. D’autant plus que les feux vont de l’intérieur vers la côte. Je ne comprend pas; si un fana d’aviation peut expliquer, merci.

      • Frédéric Marsaly
        Frédéric Marsaly

        oui… non… c’est discutable. Une chose est sûre, au moment d’écrire l’article j’étais en contact avec le service de la communication de la Sécurité Civile et de leur côté, ça semblait très clair : trop loin.

        L’info du jour c’est qu’en plus des deux DC-10, ce sont deux des 4 MD-87 d’Aero Tanker (15 000 litres) qui vont y aller la semaine prochaine. Il est effectivement plus logique, plus rationnel, de faire venir les renforts des USA plutôt que d’Europe, surtout quand il s’agit de jets.

    • Patrick

      Aux dernières nouvelles ,la police Australienne a arrêté 180 pyromanes , c’est pas mal 🙂
      En plus , il semblerait bien que des contraintes environnementales mises en place depuis quelques années interdisent ou au moins limitent le défrichage donc dés que le feu prend c’est la catastrophe , surtout avec la sécheresse et le vent.
      Conclusion : accumulation de raisons qui misent bout à bout conduisent à al catastrophe

      • JmB

        Info étonnante qu’on ne retrouve nulle part sur le net….

        Est-ce que vous ne confondez pas avec l’info de l’arrestation de pyromanes ayant provoqué un feu qui a fait plus de 180 victimes ?
        https://www.lexpress.fr/actualite/monde/oceanie/l-australie-victime-de-pyromanes_740443.html

        Par contre en Australie certains rapaces jouent les pyromanes aussi !…
        https://www.caminteresse.fr/insolite/des-rapaces-pyromanes-en-australie-1192572/

      • JmB

        OK vu l’article du Daily Mail, je note quand même que sur les plus de 180 personnes interpellées sur des lieux de feux, la plupart en train de lutter contre les flammes, pour le moment seule une 20taine sont soupçonnés d’être vraiment des incendiaires.
        Ce qui relativise le propos, d’autant qu’il est n’est utilisé que par des élus australiens climato-sceptiques qui veulent absolument prouver que le changement climatique n’a rien à voir dans l’affaire….

        Dont acte

      • Pilotaillon du 21eme siècle

        Tout irait mieux si la pluie arrivait !
        Une parfaite illustration que d’allumer un feu – lancer une diversion par une polémique – est toujours plus facile que de réaliser une action porteuse de sens global, même de manière imparfaite…
        J’imagine « l’interet perçu » – les profits à court terme – de ces incendiaires.
        Nous manquons de temps et d’interêt pour nous informer sur les causes collectives qui rongent notre société de confort, notre bien commun.
        A 7.7 Miliard d’individus, l’impact est forcément important.
        Sans recul, on nous alimente uniquement de 140 caractères ou de punch-lines, difficile de se rendre compte des conséquences de notre comportement.
        Malheureusement nous légifèrons à postériori, lorsque nous sommes certains d’avoir identifié les causes d’un problème. La lenteur des processus décisionnels ne donne hélas pas beaucoup de chances à une démarche de prévention.
        Pendant ce temps nous pouvons interagir en temps réels (presque) sur ce forum depuis le monde entier : étonnant siècle !

  • bdd13
    bdd13

    On mesure clairement maintenant le « coût » du changement climatique. l’Australie, condamnée à réagir, devra investir massivement dans des moyens de surveillance et d’action rapide pour espérer contenir les désastres. Tout cela va coûter cher, sans compter les sommes nécessaires a la résilience, et celles qui seront employées pour les autres conséquences du changement climatique.

  • Arminius

    Quand un continent entier brûle, ce ne sont pas quelques avions qui vont éteindre l’incendie… Vaine discussion, le feu s’arrêtera de lui même quand tout aura cramé, mais une fois de plus la nature aura été victime de l’inconséquence des hommes qui eux n’ont que ce qu’ils méritent, et pas assez encore.

  • Arnaud

    On va demander à Coulson de sortir les Martin Mars du stockage, ça c’est de la bête 😁. Le problème c’est d’amener la logistique qui va avec jusque là bas 😣.
    Le remplaçant éventuel, c’est que le ShinMaywa US-2 qui n’est pas (encore) disponible en version bombardier d’eau.

    • Frédéric Marsaly
      Frédéric Marsaly

      je suis sûr que Wayne Coulson y pense mais c’est sans doute plus rentable, pour lui, de louer ses C-130 et de vendre ses 737, mais oui, revoir voler le Hawaï sur feux comme en 2015, ça serait énorme !

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