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Le Denali quitte Cessna pour Beechcraft
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Repositionnement marketing pour le monoturbopropulseur Denali en cours de développement. Textron, maison-mère, estime que sa place est aux côtés des King Air de Beechcraft, plutôt qu’avec le Grand Caravan de Cessna. Le premier vol est prévu en 2021, avec 3 ans de retard. Retour sur une gestation compliquée…

26.07.2021

Le Denali a été porté sur les fonds baptismaux par Cessna, à Oshkosh, lors de l’édition 2015 du salon Air Venture. L’avionneur de Wichita ne cachait pas, alors, son objectif d’en découdre avec le TBM900 de Daher-Socata et le PC-12 de Pilatus. Le premier vol était annoncé pour 2018. Trois ans plus tard, les cibles étaient toujours franco-suisses, mais Cessna a dû se contenter d’exposer à Oshkosh, une maquette grandeur nature de son monoturbopropulseur rapide. Entre temps, à défaut...

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

17 commentaires

  • François JOST

    Merci Garcia, je lis les articles d’Aérobuzz tout comme vous.
    Je ne doute pas que le projet industriel arrivera à son terme, en dépit des retards accumulés.
    Mais un fuselage sans moteur ça ne fait pas encore un avion.
    Surtout quand ni l’un ni l’autre ne sont certifiées.
    Quand aux « dizaines de fuselages qui attendent leur moteur », vous y allez un peu fort. Avec une dizaine on sera déjà au dessus de la réalité.

  • Pilotaillon, vivant et réaliste

    En observateur lambda ce choix ne me semble pas déconnant, pas le fruit du hasard…
    Pour s’imposer face à ses concurrents, le dénali doit prouver qu’il rompt avec l’histoire pour son design et doit se placer dans un contexte de vente favorable (bien perçu et avec les moyens idoines) de service et de soutien.
    Les équipes qui ont fait ce choix ont dû répondre à « que vend-t-on » et « à qui » :
    – un avion de transport style Cessna, SEP aile haute, des jets assez traditionnels
    – ou un produit nouveau, qui revisite les concepts,
    Même si pour nous tous les Beech’ sont devenus des valeurs sûres, à leur sortie, ils ont toujours été porteurs de nouveaux concepts… Peut-on en dire autant de Cessna ?
    Il me semble que Beech est plus légitime à réaliser une rupture de concept (plus tellement de notre côté de l’atlantique) que sa Soeur Cessna…
    Une chose est sûre, le story telling du produit sera beaucoup plus facile à étayer dans cette configuration…
    Combien de propriétaires ou passagers se souviendront de qui a tracé les premiers traits de la machine ?
    Qui se souvient de la présence de Mooney dans la création du TBM ?
    En réunissant plusieurs marques, les sociétés couvrent davantage de marchés ou de niches.
    Les exemples ne manquent pas : Daher – Kodiak, Airbus – Bombardier RJ, etc…

    • PlasticPlane

      « Il me semble que Beech est plus légitime à réaliser une rupture de concept (plus tellement de notre côté de l’atlantique) que sa Soeur Cessna… »

      Question de point de vue 😊. C’est purement du marketting. Par contre, ce sont bien les équipes de Cessna qui ont créé le Denali. Dans l’hypothèse où l’esprit maison existe encore (un truc de vieux), pas sûr qu’elles apprécient ce hold up de la marque soeur. À moins bien sûr que les bureaux d’études aient déjà été fusionnés depuis belle lurette…

      • Jean-Mi

        Oui, c’est la question que je me suis posé… Sinon ça pose un problème de propriété intellectuelle, pour le moins…

      • Pilotaillon respectueux

        Soft :
        Quelle chance accorde-t-on à un travail collaboratif d’aller au bout de sa réussite ?
        Au sein des équipes du groupe, le sentiment dépend de la confiance qu’elles s’accordent mutuellement, transversalement avec le marketing qui, s’il est à l’origine, aura su argumenter sur le transfert du produit vers une autre marque.
        Toute œuvre, quelle qu’en soit la nature, échappe un jour à son auteur, si elle a du succès. C’est tout le mal que l’on peut souhaiter aux créateurs.
        Un peu plus direct, moins franco-français :
        Les employés bossent certes, apportent des éléments plus ou moins visibles, mais la valeur crée est la propriété de l’entreprise, et de ses actionnaires en particulier, qui organisent les moyens et les équipes vers la réussite.
        Ils y engagent leur capital, et couvrent les risques.
        Si le responsable du BE, par ex., disposait individuellement des moyens de lancer une machine, il n’aurait aucun intérêt à le faire pour le compte de son employeur.
        Pourquoi se faire des films ?

  • Jean-Mi

    Surprenantes ces manœuvres purement « business »… Un avion Cessna qui devient Beechcraft… son historique concurrent ! Même si en fait ils ont toujours été voisins à Wichita, et même si maintenant ils appartiennent au même groupe Textron… Ce nivelage, cette dilution d’identité, cette anonymisation, me dérange…
    Parait que c’est le monde moderne… Ha bon ? On n’a plus d’histoire ? On n’a plus d’identité ? On peut changer de nom selon le cours de la bourse ou la mode ?
    C’est comme ces entreprises centenaires, Française ou pas, avec un nom qui veut dire quelque chose et qui représente quelque chose, connu du monde entier, que l’on renomme du jour au lendemain avec un acronyme abscons et neutre, qui ne signifie plus rien pour personne, qui fait table rase d’une histoire, d’hommes…
    « Gnôme et Rhône » devient « Snecma » (ça fait très médicament…) qui devient « Safran Aircraft Engine », parce que cette boite fait des « moteurs d’avions ».
    Hispano-Suiza, nom noble synonyme de luxe, de gloire des ailes Françaises, connu mondialement et respecté, devient du jour au lendemain un anonyme « Safran Transmission System », parce qu’ils font des « système de transmission », des « transmissions de puissance ». Plus personne ne sait qui est ce Safran transmission system, l’histoire et le respect que ça imposait lors des appels d’offres, pfffuit ! Disparu ! A oublier ! C’est urgent !
    Vous allez voir que bientôt on va renommer Rolls-Royce : « british aircraft engine » ! BAE ! Ha non, c’est déjà pris… Et puis les anglais respectent leur histoire. On peut au moins leur reconnait ça.
    Mais c’est le monde moderne… Une usine en chine produit un truc, que l’on vendra dans le monde sous xxx marques différentes, sans même changer la couleur, sous xxx noms différents, en soutenant mordicus que ce produit là est fait maison et bien meilleur que celui ci du concurrent (malgré qu’ils sortent de la même usine…)…
    Quand j’achète une Porsche (merci pour vos dons), j’achète pas une voiture de sport, mais une Porsche, avec tout ce que cela veut dire « en plus ».
    Quand j’achète un Cessna, j’achète pas un Beech ! Et inversement…

    • François JOST

      A l’heure qu’il est le Denali n’existe pas.
      Il n’a pas d’histoire, ni chez Cessna ni chez Beechcraft.

      • Jean-Mi

        Non, mais Cessna a une histoire, longue, avec une certaine expérience. Beechcraft aussi.
        Quand on achète un Cessna ou un Beech, on est par définition un peu plus confiant que si on achète un avion à la dernière boite arrivée sur le marché dont le nom inconnu ne dit rien à personne et ne permet pas de faire le lien avec des équipes expérimentées.
        Histoire longue veut dire méthodes internes, savoir interne de longue date, méthodes de travail, de conception, bref, un savoir faire.
        Le savoir faire Cessna n’est pas celui de Beechcraft, même s’il sont proche.
        Donc, à moins que les bureaux d’études Cessna et Beech ne soient communs depuis des mois et des années, un Cessna n’est pas dessiné comme un Beech ! Et inversement !
        Il n’y a pas les mêmes astuces de conception, pas les mêmes solutions techniques aux mêmes problèmes, etc…
        Prendre les plans chez l’un pour les poser chez l’autre n’est pas aussi simple que cela…
        PS: Le Denali a une histoire chez Cessna : ça fait des mois et des années qu’ils bossent dessus ! Il n’en a en effet aucune chez Beech.

      • Garcia

        Non…. il n’existe pas…. il y a juste des dizaines de fuselages qui attendent leur moteur, dans les hangars de Cessna….
        Une petite photo de cette avion qui n’existe pas, ici :
        https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/le-cessna-denali-trahi-par-son-motoriste/

      • François JOST

        @Jean-Mi
        Le bureau d’étude de Beechcraft, en tant que concepteur d’avions n’existe plus depuis longtemps.
        L’avionneur se contente d’améliorer les appareils existant.
        Cela fait un moment également que les deux marques sont réunies, avant Textron elles appartenaient toutes les deux à Raytheon.
        Les choses évoluent. L’union et la scission de marques a toujours existé, ce n’est pas nouveau.

      • Jean-Mi

        Dire que deux marques appartiennent au même groupe, ou même déjà avant à un autre groupe, ne veut pas dire qu’elles ont été mises en commun. Il y a des tas de groupes qui ont plusieurs marques indépendantes donnant dans le même domaine, mais pas au même niveau. Genre « Volkswagen et Bentley et Audi et Skoda et Porches et Seat », ou « BMW et Rolls-Royce et Mini »…
        De même, améliorer un produit existant, ne serait-ce que le faire vivre, nécessite un bureau d’études, même réduit. Sinon perte des agréments… Beech a sorti des tas de projets depuis qu’il n’a pas fait un avion depuis la feuille blanche. Remotorisation, modification parfois lourdes, nouveaux équipements… Parfois, certifier tout ça revient quasi à faire un nouvel avion.

      • François JOST

        @Jean-Mi
        Vous citez Audi et Skoda comme exemple de marques qui appartiennent à un même groupe mais qui sont très différentes.
        Or les modèles des deux marques partagent les mêmes plateformes.
        Idem pour les autres marques que vous citez. Elles proviennent donc des mêmes bureaux d’études. Il en va de même pour les moteurs que se partagent les marques.

        Si améliorer des appareils existant n’est pas plus compliqué que de créer un appareil entièrement nouveau, pourquoi Beech et Daher ne sortent de model entièrement nouveau ?

        Mais vous avez raison, en rester à la dénomination Gnôme et Rhône , nous aurait certainement renforcé face à la concurrence de firmes telles que Cessna !

      • Jean-Mi

        Cessna, PIper, Beechcraft, Boeing, Dassault (Ex-Bloch), Sukkoy, Latécoère, Schemp-Hirth, Citroen, Peugeot, Rolls-Royce, Toyota (fondé par Toyoda), etc… Des dizaines d’entreprises portent toujours leur nom centenaire, celui de leur fondateur, et le défende fièrement, le respecte. Même si la famille n’est plus depuis longtemps aux commandes.
        Ce n’est pas une honte que de porter un nom et de le respecter.
        Ce n’est pas une honte d’avoir une histoire, d’être une entreprise pérenne et ancienne, toujours vivante. Et d’être toujours au top.
        Mais il est vrai qu’a l’heure des start-up éphémères, il vaut mieux être nouveau-né inconnu que bien posé dans le paysage ! Satanés effets de mode ! Vite né, vite disparu, pas le temps de rentrer dans les annales… Hop ! Suivant !
        Vous portez votre nom depuis votre naissance à votre mort, et vos enfants le porteront aussi, et vous teniez ce nom de vos parents, de vos grands-parents. Ça se respecte ! Ça s’honore !
        Il est tellement plus facile de changer d’identité, de faire disparaître un passif, un loupé. Voire de mettre en faillite une boite pour la ré-ouvrir demain sous un autre nom sans les dettes…
        Pour les bureaux d’études, on se plaint assez que les automobiles deviennent stéréotypée, toutes identiques, fades, sans personnalités.
        Oui, ces voitures issues d’un même groupe utilisent des éléments communs, de la plateforme au moteur, en passant par les sièges, les éléments d’habillage, d’électronique, etc… On change un peu de cosmétique, et hop, on fait d’une Citroen une fiat ou une peugeot… J’ai fait ça étant jeune…
        Pourtant chaque entreprise a son propre bureau d’étude gérant la configuration finale, certes peuplé d’intérimaires qui zappent d’une boite à l’autre, et souvent bossent sur les différentes variante l’une après l’autre, ou en même temps.
        Ce n’est pas pour autant que c’est bien. C’est rentable, pour sûr…
        D’ailleurs, Boeing 737 et Airbus A320 partagent les mêmes moteurs CFM56 et maintenant Leap ! A de faible variante locales près… Pourtant ces avions ne sortent pas du même bureau…

      • Pilotaillon, vivant et réaliste

        La concentration des marques est devenue une nécessité.
        @Jean-Mi la rentabilité est un prérequis (l’essence du système), mais le concentration permet de couvrir plusieurs segments. Au travers des marques les firmes se repositionnent en continu, réduisent leur dépendances aux cycles et modes du marché (le client est celui qui valide la tendance).
        Je passe les économies d’échelles pour penser que la concentration est la seule manière de conserver une dynamique au marché (qui s’éteint s’il ne dispose pas de nouveautés) et aux évolutions légales, tant la R&D est coûteuse.
        De mémoire, le coût du développement d’un moteur thermique se chiffrait en milliard… Certainement bien davantage pour les concepts hybrides ou électro pur jus.
        Mais surtout, nous avons subit le mouvement. En prenant l’exemple de l’automobile, nous avions une tradition d’entreprise familiales en France avant d’être menacé par les « conglomérats » asiatiques puis Allemands, qui ont clos la dernière messe (liturgie économique bien entendu) par « mourir seul ou vivre en groupe ».
        Au-delà de cette évolution, les marques historiques ont été conservées, pour raconter une histoire autours des produits, car nous consommateurs, adorons être bercés par de belles histoires (pour nous endormir, nous anesthésier ?) avant d’ouvrir plus largement notre porte monnaie.
        Grands enfants ? Moi, non jamais, vous n’y pensez pas !!!

      • Jean-Mi

        La différence entre les enfants et les adultes, c’est le prix des jouets…

      • Jean-Mi

        La concentration ? Une nécessité ? Au moment ou les innovations viennent quasi uniquement de start-up sorties du chapeau ? Qui se font sponsoriser grassement par les majors (qui ne prennent donc pas trop de risques) lorsqu’il faut passer à la pratique ?
        La rentabilité ? Un prérequis ? Ici encore, les start-up tentent des choses, innovent, cherchent, dépense des capitaux à vide de ventes durant des années, sans vues sur une rentabilité possible car souvent hors certification possible sans modification de normes (voir E-Vtol par exemple).
        Ou, vu autrement, la concentration et la demande de rentabilité est telle aujourd’hui qu’il est devenu impossible pour les majors de faire du neuf, d’innover, pour cause d’inertie, de blocages structurels ou financiers, et donc doivent déléguer aux start-up ces domaines d’activités…
        Au point qu’aujourd’hui, une belle innovation qui sort d’une boite ayant un nom connu et ancien, n’est pas crédible ! Car ce qui n’est pas nouveau ne peux pas innover, c’est bien connu… Et seul des petits jeunes en tong sortis d’école d’ingénieurs sont capable de le faire, c’est bien connu…
        Alors on garde quelques vieilles boites historiques, qui récupèrent les projets qui marchent pour dire « c’est nous qu’on l’a fait » à posteriori, avec l’option com’ « on savait qu’il fallait financer ce projet »….
        Mince, serais-je aigri ? Non, désabusé, surement…

      • Pilotaillon, vivant et réaliste

        Jean-Mi vous avez raison sur la forme mais je serais nuancé sur le fond…
        Selon ce qu’on sous entend par innovation (rupture de modèle éco de modèle de distribution, ou rupture techno, ou l’ensemble…) les moyens à déployer ne sont pas vraiment identiques.
        Si l’on observe les licornes (valo de + 1Md), la plupart exploitent le champ ouvert par le numérique, qui ne nécessite « que » de réaliser le modèle, le POC et le protéger (PI).
        Le déploiement passe ensuite par des infrastructures numériques existantes ou par un accord avec les opérateurs en place.
        S’agissant de nouvelles technos qui changent en profondeur le design produit, les porteurs de l’innovation doivent alors financer l’outil de production (Elixir, Voltaéro…).
        Dans ce cas, l’hypothèse de travail ab initio consiste à s’assurer du soutien de sociétés dotées des moyens industriels. (Cf. Achat stratégique – https://www.thesame-innovation.com/cluster-peak/).
        Il n’y a pas de surprises sur la feuille de route parce que ces sujets viennent très en amont, lors de l’entrée des capital-risqueurs ou des VC (ventures capital) qui ont bien évidemment besoin de connaitre le plan avec de mettre le « cash sur la table ».
        J’aimerais simplement dire que, sans ces éclaircissements, le « spectateur » a des raisons d’être désabusé… mais sans cause réelle et sérieuse.
        La discrétion est la règles dans les « affaires », cela ne changera pas de sitôt, sauf à ce que les particuliers se mettent à investir dans l’innovation… Ils poseront alors les mêmes questions, sur le plan d’industrialisation en particulier, avant d’engager leurs économies.

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