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Le VL-3 monte encore en gamme

JMB Aviation, continue d'en mettre plein les yeux et sous le capot. Les chiffres s'envolent. Avec cette nouvelle évolution de VL-3, le constructeur belge d'ULM, repousse encore les limites.

11.06.2021

Pas de doute, cette élégante et prometteuse version sport du VL3 sera l'une des vedettes du salon France Air Expo, les 17, 18 et 19 juin 2021, à Lyon-Bron. © JMB Aviation

Sur le tarmac de France Air Expo, JMB a prévu de présenter ce VL-3 au meilleur standard (peinture Ultimate free, intérieur Allure free, porte cargo) équipé d’une injection Edge Performance. Avec des biplaces aux livrées exceptionnelles, aux surfaces et aux finitions irréprochables, le tonique avionneur belge ne cesse de marquer sa différence en liant haute performance et look exclusif, évidence des sports mécaniques trop négligée dans l’aviation légère.

Si la machine exposée en vedette reste aux limites réglementaires françaises (pour mémoire 525 kg max, 337,5 kg vide, Vitesse mini 70 km/h et 109 ch max), la version 915 du VL-3 excite les médias depuis son envol couronné par le prix 2020 de Flieger Magazin du « meilleur ULM de 600 kg« . De fait, le cap des 200 noeuds (370,4 km/h, pour mémoire) n’avait même pas encore été visé par un ultraléger.

200 noeuds pour 142 chevaux et un profil de Mustang : le VL-3 est néanmoins un avion ultraléger outre-Rhin. © JMB

L’usine tchèque de JMB profite aujourd’hui du très important travail réalisé sur le développement du 915 pour l’adaptation du 912iS correspondant au marché français. Parallèlement, depuis deux ans le montage de l’injection Edge Performance est généralisé par JMB, et cet ensemble permet de gagner pas moins de 6 kg par rapport au 912iS.

Injection, alternateur de 32 ampères d’Edge Performance, ce VL-3 dispose d’un Rotax survitaminé. © JMB

Si quelques préparateurs, dont l’italien EPA-Power et le français LAD Aviation, se sont déjà penché avec de bons résultats sur les 4-cylindres Rotax, le norvégien Edge Performance (edgeperformance.no) se distingue par l’épidémie de montage de ses productions sur de très nombreuses machines (VL-3, Dynamic, Bristell, Shark, etc.), a priori avec succès. Edge Performance propose aussi des groupes complets EP914Ti ou EP912STi aux puissances atteignant 126 ch, voire 177 ch à pleine boost..

Le préparateur norvégien propose deux versions « big bore », de 1417 et 1621 cm3. @ EP

JMB Aviation avait subi une baisse d’activité lors du premier confinement de mars à mai 2020, puis avait rattrapé le retard entre septembre et novembre. « L’année 2021 semble être tout à fait normale. Je ne pense pas que le secteur d’avion ULM performants de voyage soit affecté par la crise Covid« , confie Jean-Baptiste Guisset, co-dirigeant de JMB. « Nous livrons le VL-3 n°400. L’usine a une capacité de 60 appareils par an« , précise-t-il.

Sur le site belge de JMB, l’atelier de maintenance est passé de 500 à 1000 m2 avec un espace carrosserie et une cabine de peinture, et les bureaux ont triplé à 260 m2 avec l’augmentation du centre de formation, qui dispose maintenant de quatre VL-3 et de six instructeurs. Le simulateur de vol professionnel du VL-3 fonctionnera avant l’automne.

Une invitation à la performance. © JMB

Au cas où vous ne résisteriez pas au charme du VL-3, envisagez un prix clé en main entre 190.000 et 245.000 €TTC pour un modèle proche de celui exposé à Lyon, et commencez par configurer le vôtre sur le site du constructeur.

Gabriel Gavard

Essai en vol du VL3 Evolution

 

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A propos de Gabriel Gavard

chez Aerobuzz.fr
Pilote avion et ULM depuis 1984, c’est par la construction amateur et les revues techniques (Fox-Echos, qu’il a créée, puis Experimental dont il sera rédacteur en chef) que Gabriel Gavard a abordé la presse aéronautique en 1994. Rédacteur en chef d’Aviasport de 2005 à 2011 et d’ULM-Info de 2017 à 2020, collaborateur à Aerobuzz.fr depuis 2012.

6 commentaires

  • Fbs

    Il est clair que les « zautorites » vont devoir réglementer la classe ULM. A force de faire crever l’aviation légère qu’ils ont « en gestion », avec une efficacité qui laisse greta admirative, ils ne pourront bientôt plus justifier leurs postes pour « gérer » les quelques survivants restants. Ils n’auront pas le choix que de faire main basse sur le parc où tout ceux qui volent se seront réfugiés afin de conserver leur légitimité, et finit leur œuvre sous les applaudissements des écolos les plus radicaux

    Enfin, comme disait Coluche, donnez aux énarques le Sahara à gérer, dans 5 ans ils devront importer du sable….

  • Pierrot

    Le problème français n’est pas tant les limitations liées aux masses, à vide et max décollage qu’on peut comprendre pour définir un ultra léger motorisé, mais la limitation de puissance à 109 CV qui me semble injustifiée vue les disparités entre les différentes classes ULM. De plus, il est pour le moment, impossible à un ULM multiaxe d’être alimenté par un moteur électrique, le poids des batteries étant rédhibitoire. Il n’y a aucune justification de limiter les puissances des moteurs dans les classes ULM. Est-ce qu’on limite la puissance des Ferrari sous prétexte qu’on a que le permis B ? Non.

    • PlasticPlane

      C’est vrai qu’on peut compter sur les gens pour qu’ils soient raisonnables. On le mesure chaque jour.
      Les Ferrari tombent de moins haut qu’un aéronef. Pour autant, on voit régulièrement des épaves de voitures sportives dans des situations disons, surprenantes.

  • PlasticPlane

    Comme pour la covid et l’application des gestes barrières, comme pour la conduite des voitures rapides en bons pères de familles…, faisons toute confiance aux utilisateurs de ces ULM extraordinaires pour les piloter en cohérence avec leurs capacités et leur expérience. Si tel n’était pas le cas (mais bien sûr que cette probabilité est totalement nulle), attendons nous à ce que ces niveaux de performances aiguisent encore l’appétit des règlementeurs à règlementer.

    • Woodplane

      La future réglementation de ce genre d’aéronef dénommé ULM, on la connaît .
      C’est celle de l’aviation dite « certifiée « !
      A 340kg à vide ce VL3 n’est pas certifiable ULM en France .

      • A 340kg à vide : non,mais à 337,5kg : si.
        Quelques équipements non essentiels en moins (sièges de luxe,double Efis etc …) ou bien choisis (hélice eprops) permettent à la masse à vide d’être dans les clous règlementaires en France.
        J’ai du mal à comprendre le constructeur qui propose pour la France des équipements non essentiels dont l’excès de poids expose les propriétaires à voir leur appareil arrêté de vol,jusqu’à ce que correction soit faite.
        Car il faut savoir que la DGAC avait promis qu’avec la nouvelle règle des 525kg,des contrôles de masse à vide seraient faits.
        Or aujourd’hui,des contrôles sont faits.

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