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ULM : au-delà de 450 kg, l’Europe délègue aux états.
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Dans l’épineux dossier de la masse des ULM, les institutions de l'Union Européenne se sont accordées sur un compromis réaliste. Le maintien de l'Annexe à 450 kg protège l'ULM en confirmant ses fondamentaux. L'introduction mesurée des 600 kg marque des différences déjà très présentes entre les pays de l’Union. L’UE redonne la main aux administrations nationales au détriment de l’EASA.

18.11.2017

La possibilité pour chacun des pays européens d'homologuer des biplaces jusqu'à 600 kg va permettre à certains de rebattre les cartes réglementaires des ATL (avions très légers), mais uniquement à leur niveau national, et pas en France. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr

Début 2017, la situation se compliquait autour du travail de refonte du Règlement de base de l’EASA. L’évènement avait tourné en occasion de remettre en cause les limitations applicables aux ULM en Europe. Les discussions entre la Commission (adepte de la masse max à 450 kg et de la vitesse mini de 65 km/h), le Conseil (500 kg et 65 km/h) et le Parlement (600 kg et 83 km/h) reflétaient autant d’incertains enjeux commerciaux pour certains que d’aspirations à la tranquillité réglementaire pour d’autres.

Pendant de longs mois, la Commission s’est attachée à conserver les masses actuelles pour les ULM, tandis que le Parlement confirmait sa volonté de progresser vers les 600 kg avec 350 kg de masse à vide maximum.

En septembre, le Conseil Européen, tenu d’arriver à un compromis, est parvenu à une solution d’Opt-out excluant des prérogatives de l’EASA les aéronefs jusqu’à 600 kg, qui devront donc répondre à des dispositions nationales spécifiques. En contrepartie, l’Annexe de l’EASA reste inchangée à propos des 450 kg et 65 km/h définissant l’ULM sur toute l’Europe.

Au-delà de 450 kg, les ex-ULM seront délégués aux nations

Pour les machines au-delà de 450 kg et jusqu’à 600 kg, la possibilité d’exclusion (opt-out) de l’EASA amène de nouvelles règles :

– Un État membre pourra décider d’exempter de la règlementation européenne des aéronefs de son choix jusqu’à 600 kg (650 kg pour les hydros) et 83 km/h pour les avions biplaces, 600 kg (650 kg pour les hydros) pour les hélicoptères biplaces, 600 kg pour les planeurs biplaces.

– Une règlementation nationale s’appliquera à ces aéronefs exemptés d’EASA.

– Les aéronefs concernés par cette exemption ne bénéficieront donc pas de reconnaissances mutuelles au sein de l’Europe…

La refonte du Règlement de base de l’EASA ne concernant pas que les ULM, mais également, entre autres, les aéronefs de construction amateur et les drones, l’application du principe d’Opt-Out ne devrait pas arriver, au plus tôt, avant fin 2018.

La France conserve l’équilibre ULM/Cs-LSA

La FFPLUM exprime sa satisfaction que l’Annexe n’évolue pas pour les ULM de moins de 450 kg : « la proposition de compromis dans sa grande sagesse nous protège pour l’avenir en conservant explicitement les fondamentaux de l’ULM issue de l’Annexe “historique ». Alors même que d’autres pays voulaient les remettre en cause au risque de se voir tous imposer un nouveau carcan réglementaire », explique Louis Collardeau, 1er vice-président et responsable des affaires internationales de la FFPLUM.

Actuellement, la limitation uniforme des ULM à 450 kg permet un « marché commun » des ULM et autorise leur circulation dans la communauté. En restant exclues de l’Annexe régissant l’EASA, les machines actuelles ne changeront pas de statut. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr

Et au niveau national, l’évolution européenne renforce l’orientation constructive initiée par la FFPLUM vers une adaptation réglementaire autorisant une masse maximale de 500 kg, sans changement sur la masse à vide et la vitesse minimale de 65 km/h. Ceci permettant de « prendre en compte la réalité du parc ULM actuel des multiaxes sur la base pragmatique de deux pilotes de 85 kg (standard européen) et de trois heures d’autonomie (50 l/35 kg de carburant), tout en respectant le cadre général de notre réglementation actuelle », suivant le programme de l’équipe Génération ULM aujourd’hui dirigeante de la fédération.

La DGAC, par l’intermédiaire de la MALGH (Mission aviation légère, générale et hélicoptères), prépare d’ores et déjà avec la FFPLUM les conditions de l’application d’un Opt-out national limité à 500 kg (+ 25 kg avec un parachute global). Car au-dessus de 500 kg, notre Aviation civile considère qu’il s’agit d’avions, qui pour ceux de 600 kg doivent répondre à la réglementation CS-LSA de l’EASA.

Ex-ULM/CS-LSA : du rififi à prévoir ailleurs

Dans les pays de l’Est et du Nord où les ULM subissent déjà des traitements réglementaires d’avions, les militants de l’alourdissement espéraient un Opt-in, en l’occurrence une Annexe portée à 600 kg introduisant « par le haut » les ULM lourds dans tous les états membres. L’issue adoptée de réduction aux espaces nationaux ternit l’attrait de leurs biplaces pour la plupart promus pour le voyage, d’autant qu’un brevet de pilote « avion » ne devrait pas manquer d’être exigé à terme pour toutes les machines de 600 kg par toutes les autorités nationales.

Aujourd’hui juste composée de quelques CS-LSA ayant durement acquis leur certification, la catégorie des ATL (avions très légers) de 600 kg va bientôt se retrouver, dans certains pays européens, surpeuplée d’ex-ULM locaux plus ou moins certifiés. En ne considérant que les premiers, l’EASA tire son épingle d’un jeu qui promet d’être compliqué.

Gabriel Gavard

A propos de Gabriel Gavard

chez Aerobuzz.fr
Pilote avion et ULM depuis 1984, c’est par la construction amateur et les revues techniques (Fox-Echos, qu’il a créée, puis Experimental dont il sera rédacteur en chef) que Gabriel Gavard a abordé la presse aéronautique en 1994. Rédacteur en chef d’Aviasport de 2005 à 2011 et toujours présent dans ses colonnes, collaborateur à Aerobuzz.fr depuis 2012, il est également depuis avril 2017 rédacteur en chef d’ULM-Info.

31 commentaires

  • J C Ribaux

    Rappelons des faits
    La Commission, le Conseil et, enfin en octobre 2017, le Parlement de l’UE ont accepté la nouvelle EASA BASIC REGULATION avec OPT-OUT.
    L’EASA doit maintenant en rédiger le texte et le mettre en application,ce sera fait au plus tôt en JUIN 2018 plus vraisemblablement en automne 2018 ou même printemps 2019!!!
    La CS 23 est maintenant identique à la FAA PART 23 et englobe la CS-VLA qui a disparu.
    L’Annexe 2 devient l’Annexe 1 et c’est là que les prérogatives nationales seront définies.
    Il semble qu’il n’y aura pas d’autres limitations que la MTOM de 600kg. Pour l’instant on est dans le bleu pour l’additionnel de 25kg pour le parachute et 50 kg pour les flotteurs.
    Comme l’EASA n’a pas pu se mettre d’accord avec les Américains pour la CS-LSA fort différente de la US-LSA on pourrait bien assister à la mort lente de cette CS-LSA maintenant déléguée aux pays européens…
    En France, la MTOM va passer à 500 kg avec additionnel 25 kg parachute et 50kg pour les flotteurs.
    Donc la France fait cavalier seul mais avec des raisons importantes.
    Historiquement il doit y avoir une réflexion profonde avec la DGAC / FFPLUM et des grandeurs physiques (Quantité de mouvement ???)

    Comparons le système français avec celui de nos voisins allemands
    – Système déclaratif
    – Licence ULM par Déclaration de l’instructeur (En Allemagne par examen comme pr LAPL)
    – Renouvellement pas exigé (En Allemagne mêmes conditions que LAPL)
    -Medical unique au début de formation (En Allemagne medical LAPL valide exigé
    – ULM 3 axes Système déclaratif simple (en Allemagne une  »Kennblatt’ en fait une certification Impossible p expl de changer d’hélice sans certification et mesure de bruit
    -Atterrissage en campagne facile en France (pratiquement impossible en Allemagne)

    Le seul point positif des Allemands en dehors des 600kg est que le DULV de l’AéC veut faire reconnaître les heures de vol pour le SEP LAPL PPL. Ainsi pour la prorogation du SEP on pourra mélanger les heures de vol ce qui est logique.
    A noter que nos amis autrichiens, eux, reconnaissent déjà les heures de vol en ULM pour le SEP LAPL PPL avec toutefois l’obligation d’utiliser un avion EASA SEP pour le vol avec instructeur.
    Quant à nos amis italiens ils baignent dans le basico et Avanzzato de sorte qu’en Italie il est difficile de voler légalement, tout comme en Belgique…
    Quelle pagaille et que le meilleur gagne!!!

    • Presto

      JC Ribaux : quel est votre avis sur le calcul de la masse à vide maxi des ulm français sous la future règle française à 525kg.
      La FFPLUM associée à la DGAC veut un forfait de charge utile règlementaire de 205kg (2 personnes de 85kg et 35kg de carburant).
      Peut on en déduire que la masse à vide maxi sera de 525kg – 205kg = 320kg ?

      • JC RIBAUX

        Bonjour
        Il faudrait sur quoi ont été basés les accords FFPLUM / DGAC. Il  »doit » y avoir une réflexion au niveau d’une grandeur physique
        Mon avis est qu’il faut tout faire pour garder les fantastiques prérogatives actuelles.
        L’innovation technique et aussi sécuritaire est primordiale et tout ceci a été bloqué par des certifications abusiveset hors de prix. (BRS nlle hélice Injection etc)
        Les points, que je verrais volontiers évoluer touchent aux relations humaines et à la sécurité. Pourquoi pas une symbiose avec l’AéC?
        La prise en compte des h de vol 3 axes sera inéluctables puis qu’il y aura des UL 600 kg allemands stationnés en France …
        Le médical ne sert à rien, les anglais l’ont bien compris, par contre l’encadrement dans des structures Aéro / ULM club avec échanges positifs seraient un bon gage pour la sécurité.

  • Toni

    Campus 59!
    Aussi l’Allemagne et l’Autriche demandent un médecins agrée par l’Autorité Aéronautique pourtant moins cher (EUR 100,-) pour le LAPL.

    Concernant le MTOM des ULM: Il fallait que la France crée une classe supplémentair comme en Italie (avancée). Comme ça les ULMistes traditionnels pourraient garder leur privilèges.

  • Bellan

    Dans tous ces commentaires un point fondamental est oublié.

    L’ulm a bénéficié d’une réglementation « ultra-légère » parce-que considéré en tant que projectile potentiel (je ne parle pas de terrorisme mais d’évènements accidentels: pannes, casse en vol, etc…) le risque présenté est (était) faible.
    Vous connaissez surement les composantes de ce risque: la masse et le carré de la vitesse.

    Or nos machines sont passées de 80/100km/h dans les années 80s à 300km/h aujourd’hui et le poids d’une moyenne de 250kg à 525kgs envisagés.

    Ceux qui ont quelques bases calcul vont tout de suite comprendre où est le problème et tout ça n’a rien à voir avec des mentalités rétrogrades et/ou le côté frileux de l’Administration ou des Fédés, même si c’est vrai ça existe aussi.

  • Souslabanne

    Qu’on le veuille ou non, un ULM moderne, confortable, économique performant avec tout son équipement de sécurité devient lourd: plus lourd que les premiers ULM qui n’avaient rien de tout ça.
    Le Rotax 912 IS pèse 7 kg de plus que le 912 S… c’est le prix de la modernité et de l’économie (- 22 % en conso).
    1 radio + 1 transpondeur + 1 parachute => 20 kg. Alors pour moi 1 ULM biplace à vide ce serait 300 kg maxi (car si on augmente la MTOW, il va falloir renforcer la structure): 325 kg avec parachute et transpondeur, et dans les deux cas, 225 kg de charge utile (pilote + passager + bagage + carburant) soit MTOW 525 kg ou 550 kg avec parachute et transpondeur.
    Dans ce cas, on limite le poids à vide (mais on met quasi tout le monde dans les clous).
    On garantie une charge utile correcte (même pour les « gros ») soit 225 kg.
    On conserve la VS0 à 65 km / heure maxi; (les constructeurs sauront s’adapter) et on reste en dessous des 600 kg (pas d’amalgame avec les LSA).
    Cette formule me semble honnête et intelligente (normal, c’est la mienne) @+

  • Lavergne JP

    bonsoir, la masse à vide d’un ULM importe peux si, lorsqu’il est en charge il respecte les 65 Km/heure prévu dans la réglementation et cette vitesse devrait rester le critère principal de sécurité de la nouvelle réglementation et peux importe qu’il est une masse qui aille à 525 ou 550 Kg , bon vols à tous

  • GAIFFE JV

    Et bien nous irons donc faire immatriculer nos 3 blackwing dans un pays plus accueillant que le notre !!!
    Ainsi nous serons OK vis-à-vis de la réglementation. Réglementations qui, dans cette matière précise j’entends, n’est donc pas autre chose qu’une interprétation et une protection de certain lobbies.
    Point barre.

    • Charles

      Personne ne vous retient.
      Néanmoins on constate que la règlementation française en matière d’ULM est l’une (sinon la) des plus souples d’Europe.
      Quand au lobbies, je partage votre point de vue. Les pauvres possesseurs de Blackwing sont bien impuissants contre le lobby des Weedhopper à 2000€.

  • seroux

    Moralité dans tout ça, je vais être obliger de prendre des purges pour maigrir, quitte a me rendre malade pour être dans les clous?
    Je fait 86kg a poil………..

    • fildru

      J avais une bouchère qui passait ses étés en ulm , mais son mari devait aller a la pêche , car seul il pesait double déjà !…
      Ces nouveaux Atl ulm avionettes sont vraiment très beaux et fins aujourd’hui et rappellent la beauté des jojos d antan et qui demeurent ! Il y a même une copie moderne de Spitfire en électrifiable le Squal des beaux jours a venir !

  • Patrick CHARRIER

    l’ ULM est un « ramasse tout » d’activités aéronautiques très disparates et vouloir comparer strictement dans une même réglementation des pendulaires et des VL3 (par exemple) est un exercice de grand écart. C’est la division des fédés en chapelles aéronautiques qui est à l origine de cette situation, mais pas seulement.
    il manque une case réglementaire pour s’adapter à la situation, et la créer est compliqué, mais il faut le faire;
    A mon sens, l’esprit de l’ULM 3 axes en Biplace, c’est 450 kg ou mieux 500 plus parachute( soit 2 personnes de 80-90 Kgs « habillés » et un minimum de 30 kgs de carburant)
    Les autres sont les meilleurs monoplace du monde, et sauf à vouloir ergoter il leur faut une MTOW de 600 Kgs pour voler à deux. ils sont rapides parfois à train rentrant et pas variable, Garminisé, ce sont des avions légers très performants. La réglementation ULM
    leur permet d’éviter un arsenal réglementaire « avion » devenu insupportable et leur masse légère en cas d impact peut justifier d’un traitement particulier.
    Tout autre position maintient une situation bancale sans avenir (et accessoirement sans assurances), lorsqu’il y a un passager.
    le passage à 600 KGS de ces machines est obligatoire quelque soit le contexte, car qu’on aime ou non celà, elles se vendent très bien, sont performantes et personne ne pourra les empêcher de continuer à voler et surtout pas la réglementation. (sinon ils seront bientôt tous « identifiés » à l ‘étranger, à l instar des avions immatriculés en « N » (immat USA)
    Donc c’est cette dernière qui doit s’adapter, ne pas tenir compte de cet état de fait, c’est s’exposer à des discussions sans fin
    Amicalement
    Patrick CHARRIER

  • Michelet

    Où sont les « vrais, bons et purs  » pilotes des années 1981/1982 du vrai début !!!

    • Peegee

      La France qui se veut « pionnière » de l’Aéronautique, sombre dans un rétropédalage délirant, au risque de devenir la risée du Monde entier, cela au détriment de sa crédibilité internationale : Après avoir tenté d’interdire, aux pilotes privés, le transport de passagers à titre privé dans un avion « privé » – transposez donc cela à l’automobile – elle réussit à imposer une prétendue autorisation… limitée à un rayon de 40 Km ! De qui se moque-t-on ? Et ce n’est pas tout la liste étant très longue… Voilà que maintenant on empêche le progrès de progresser, les chercheurs de chercher, les inventeurs d’inventer… tout en autorisant les cancres que l’administration compte encore dans ses rangs à interdire tout et n’importe quoi : Quand va-t-on leur « interdire d’interdire », pour le bien du progrès et la bonne image de la France dans le Monde ?

      • Happy

        Ah chers hauts fonctionnaires !
        Quand va t on vous rendre pragmatiques .
        Vous n’étes pas conscients que continuer à interdire pour votre confort sécuritaire tue petit à petit notre magnifique industrie.
        Trop de lois tue la loi .
        Trop d’interdictions tue la responsabilité et l’initiative !
        Que vous a t on enseigné dans vos écoles élitiques prestigieuses ?
        A mon avis une matière serait sans doute la bienvenue pour les futures promotions :
        LE BON SENS

      • Campus59

        Entièrement d’accord avec vous Peegee. Il est temps « d’interdire d’interdire » en France et surtout de faire fis des règles de l’EASA. Un autre exemple, pour le médical LAPL, la visite est effectuée par le médecin référent (qui connait votre état de santé parfaitement) en Europe SAUF…….en France. On vous oblige un toubib aéronautique voire le CEMPN…….. c’est un comble ( à 200€ la visite!!!) . Cherchez l’erreur…….
        Vive la France.

      • Stephane

        Bravo.. Bien dit!!

    • Afterburner

      La fédération ULM n’est composée que de « passéistes » Ils sont restés à l’ère des X air et autres cages à poules.
      Les machines sont maintenants un peu plus lourdes mais aussi tellement plus rapides et agréables. Les pilotes ont aussi pris un peu de poids… Garder les facilités déclaratives de l’ULM en les corrigeants des évolutions et du progrès. Est ce si contraignant ?
      600 kg au décollage et même si la Vitesse de décrochage passe à 70 km/h c’est pas cela qui fera augmenter le nombre annuel des crashs.
      La FFPLUM ferait bien de se focaliser sur la formation des moniteurs et avant toute chose exiger un peu plus d’expérience avant d’entrer en stage. 150 h de vol comme actuellement requis…c’est quoi ? Vous pensez vraiment que l’on peut être crédible comme instructeur avec un carnet de vol aussi peu capé ? Moi pas. Alors le nombre de tués n’est pas à la veille de baisser hélas.

  • Thébaud

    Pourquoi ne pas faire la même chose pour le Brevet de Base qui convient à beaucoup de pilotes plutôt que d’inventer encore un truc sans intérêt(LAPL)?

  • Mouchel

    Mon avis est le suivant, ne rien changer à la réglementation actuelle ULM 450kg, au dessus, passer en ATL jusqu’à 600kg avec une réglementation adaptée, et se sera une sortie intelligente des problèmes actuels
    Bernard

  • Jacky

    Comprend pas !!

    L ULM veur bien dire ultra léger ?, en va pas réinventer, l avion , d ailleurs à qui ça profite ?
    Au recalés avion au à la visite médicale !!!
    Laissez l ULM avec le plaisir de la liberté tel quel avant que la réglementation ne devienne aussi contraignante que l avion .

  • presto

    Tout cela est très clair,enfin.
    SAUF un point des exigences françaises : comment sera calculée la masse à vide maxi des ulm dans la règlementation française à 525kg (multiaxe 500kg +forfait parachute 25kg) ?
    Dans la règle actuelle à 472,5kg,la charge utile standard minimum est de 165,5kg (2 personnes de 78kg et 1 h de carburant).Le calcul de la masse à vide maxi est = 472,5kg – 165,5kg = 307kg.
    Dans le règle future à 525kg,la charge utile standard minimum sera de 205kg (2 personnes de 85kg et 35kg de carburant).Le calcul de la masse à vide maxi sera = 525kg – 205kg = 320kg.
    Pourquoi donc la FFPLUM dit : « on ne change pas la masse à vide actuelle » ?
    Si elle parle de la masse à vide maxi qui est règlementée en France,le calcul précédent indique que non.Sauf à avoir des méthodes de calcul de la masse à vide maxi différentes selon que l’ulm est immatriculé à 472,5kg kg ou à 525kg.
    L’importance de cette question est que le deuxième calcul de masse à vide maxi à 320kg permet de régulariser en France des ulm susceptibles de passer à 525kg tout en respectant Vs0 à 65kmh.

    • Daniel CROS

      Excellentes questions
      Il me semble qu’il ne serait pas raisonnable d’ouvrir la porte de l’augmentation de la masse à vide , les constructeurs risquant de s’engouffrer dans la faille pour se laisser aller à des dérives , on est dans l’ultra léger et il serait bon d’y rester.
      Par contre permettre l’augmentation raisonnable de la MTOW et rester dans les 65 km/h permettrait de sortir de l’hypocrisie actuelle.

      • rtl88

        Bonne analyse , c’est déjà le cas , il existe des machines qui sont d’un poids inférieur à 300 kg à vide ,mais avec 2 personnes à bord plus le plein (50 litres)dépassent les 450 kg .De porter la masse maxi à 500 kg n’est une mauvaise solution,mais pas plus , meme avec un parachute qui pousse certains pilotes inconscients à se mettre dans des situations dangereuses (imc,vol au dessus d’agglomération , sortie du domaine de vol , puisque qu’il y a un parachute).

      • alexandre breviere

        je suis « assez d’accord » sur la masse à vide, mais par contre qu’on puisse considérer comme masse embarquée et non pas dans la masse à vide des « accessoires » faisant certes partie de l’engin mais non nécessaires pour voler. Libre dans ce cas pour un pilote de 70kg d’avoir un PA ou une helice à pas variable en respectant ET la masse à vide et la MTOW.

    • Hydroclub de France

      Et les hydravions dans tout cela ? Il semblerait qu’ils soient les grands perdants des évolutions envisagées. Les autorités et la fédération pourraient s’accorder sur un projet dans lequel ils sont quelque peu laissés pour compte.
      Dès le départ, avec une majoration de 10%, soit 45kg, la règle n’était pas adaptée. Quand on connaît la masse d’une paire de flotteurs, le compte n’y est pas.
      Quand nos voisins allemands prennent en compte le cumul parachute (5%) et les flotteurs (10%) nous avons ici préféré une règle plus restrictive : en France c’est l’un ou l’autre, fromage ou dessert, ceinture ou bretelles !
      Ces 2 éléments sont de réels vecteurs de sécurité. En cas de panne moteur, il est tellement plus sûr de disposer d’une coque ou de flotteurs pour se poser dans un champ ou sur l’eau que d’un train fixe qui va générer un scénario bien plus critique pour la machine et ses occupants.

      Alors, de grâce, messieurs les décideurs, ne faites pas comme pour le co-avionnage en édictant des règles inadaptées et plaçant la France en marge d’un courant alliant bon sens et recherche de la sécurité.

    • JF Monier

      Pour répondre à « Presto »:
      Ce matin sur la balance, j’affiche 78kg, je vais sans doute m’habiller, emporter un casque, un peu de doc et deux ou trois bricoles. Je vais donc dépasser allègrement les 80kg.
      Si je vole avec un élève léger tout va bien. Sinon, que dois-je faire, le virer ?

      Soucieux de respecter les règles je ne vais mettre dans le réservoir que 15 litres de carburant. Donc pas question de partir en navigation, on ne fera que du vol local.

      Avec 1,76m et 77kg j’ai été dans la moyenne des français il y a trente ans, aujourd’hui la population a évolué, les gens sont plus grands et plus lourds. L’ignorer serait une belle preuve d’irréalisme. La politique de l’autruche ne mène jamais très loin.

      PS: prochaine AG de la FFPLUM, et si on pesait chaque participant à l’entrée ?

      • presto

        Ca va dans le bon sens car la règle franco-française des 500kg/525kg va prévoir dans la charge utile minimum standard à pouvoir emporter : 2 personnes de 85kg.
        Et 50L de carburant : c’est mieux que l’hypocrite « heure d’autonomie ».

    • Ballot

      La masse a vide est un faux problème qui n’a aucune importance. Ce qui compte c’est ce qui vol réellement, donc la masse max autorisée. Quand à faire des calculs fumeux avec des pilotes virtuel à 78 kg, ça tient pas la route. La plupart des pilotes d’Ulm que je croise font habillés avec leur équipement de pilotes un 85 kg de moyenne. En cas de crash l’énergie cinétique a disciper est liée à la masse réelle, pas théorique. Donc on pèse réellement ce qui vol, et on dépasse pas la masse max autorisée par la réglementation, c’est tout.

      • Hugues CHOMEAUX
        Hugues CHOMEAUX

        Ce qui vole est en l’air, ce qui vol ne vole pas.

      • rtl88

        C’est ballot votre conclusion , à une certaine époque on allait à la guerre à pied , maintenant on y va en avion.Voyez çà a changé. Donc votre conclusion pousse les technocrates à se conforter dans leurs certitudes , c’est quand même un comble d’avoir un biplace avec lequel on peut voyager que tout seul si le plein est fait et si l’on a 15 kg de bagages .

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