Avant d'être technique, le dossier "avion électrique" est administratif. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Contrairement à une idée reçue, le principal problème avec l’aviation électrique, ne se situe pas au niveau des batteries, mais du papier.
L’avion biplace électrique Alpha Electro qu’a acheté la Fédération française aéronautique vole très bien… mais uniquement entre les mains des pilotes habilités par le constructeur. Personne d’autre n’a le droit de s’installer aux commandes. A Haguenau, les deux instructeurs accumulent les vols et des données sur le rechargement des batteries, en attendant le coup de tampon libératoire.
Un laissez-passer pour quoi faire ?
Quand l’EASA a signé le laissez-passer, Jean-Luc Charron, le président de la FFA, a cru logiquement que la voie...
10 commentaires
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Peut être devrait il passer chez l ‘ EPNER pour évaluation publique , un court printemps pourra faire l affaire ?
Faudra être prudent , 2 Alpha par le travers et une PTL pas trop lointaine qui finit a 5% a 500 mètres du toucher , il aura pas de givrge carbu ni eau dans l essence , presque parfait ! Et s il fait un bruit de soucoupe volante comme la Zoé ….!
Je ne voudrais pas faire le rabat joie (personne ne pourra décidément me taxer de tiédeur vis à vis de la cause « aviation électrique »), mais si c’était une stratégie délibérée de retardement de l’irruption de l’électrique dans le système je n’en serais pas autrement étonné. Et en essayant de me mettre à la place des fonctionnaires « en charge », je suis malheureusement obligé de convenir que la situation future est délicate pour ne pas dire incertaine. En effet la mise en place d’une réglementation de certification tout d’abord, puis d’exploitation, forcément (à quoi servirait-il de certifier un aéronef si ce n’est pour l’exploiter, je vous le demande un peu?) promet de s’avérer à tout le moins, comment dire… velue?
Cette triste prédiction m’est inspirée de la situation technique réelle de l’activité et de l’état de l’art de son développement, je m’en explique.
A part une expérimentation intelligemment menée sur les piles à combustibles H2 par un (semi) privé et des incursions ponctuelles de grands groupes (Boeing) à des fins plus militaires que civiles, l’activité « aviation électrique » est engluée dans les contraintes de ses batteries au Lithium. Et là on se heurte à deux problèmes inhérents à la formule, et je ne vois pas de prédiction de sortie de cette situation à court ou moyen terme.
Problème un : il n’est pas possible dans l’état actuel de la technique de fiabiliser une évaluation de « contenance réservoir » dans un pack de batteries au Lithium. On peut en avoir une idée, mais aucune certitude, et la marge d’erreur est importante. Bien sûr la façon intelligente de gérer l’énergie à bord est de travailler en « fuel used » et d’appliquer des sécurités conservatives (ce que je fais et je n’ai jamais eu de problème d’autonomie), la mauvaise idée consistant à programmer un quelconque arduino pour générer de la prédiction instantanée (trop de paramètres incertains dans une telle boucle). Je n’explique pas que c’est dangereux (sauf à fournir de fausses informations au pilote, voir plus haut), un bon père de famille correctement formé devrait s’en sortir haut la main, mais il est d’un point de vue réglementaire difficile de faire la part belle à l’à peu près. C’est tellement vrai que les règlement sportifs des sections 2 et 10 de la FAI éliminent la question en interdisant de fait les tentatives impliquant l’efficacité aérienne. Trop compliqué. Trop incertain. Je me suis battu contre cela il y a quatre ans, et j’étais backupé par deux fédés via des personnes impliquées et compétentes et on s’est cassé les dents. Circulez, y a rien à voir. Et je ne vois pas pas de solution techniquement recevable à cette question, si quelqu’un a une idée il est le bienvenu bien sûr.
Problème deux : la dangerosité intrinsèque du lithium en cas crash. A mon avis si le problème précédent ressortait plus de l’exploitation (mais pas que) c’est là l’obstacle majeur à une certification. J’ai eu l’occasion de visiter l’usine qui fabrique les formules « E », (une problématique proche de celle des avions légers) et les obligation de protection des packs ramènent la densité d’énergie aux environs de 100 Wh par kG. Ça, ça va être difficile à faire avaler à nos tagazous chéris, veuillez ma passer l’expression. Et là encore il n’y pas d’issue sauf à sortir de la logique « batteries ». Est possible? oui sûrement! Souhaitable? encore plus! Accessible? c’est la question qu’il faut se poser. On travaille sur des pistes, et comme on commence à se rendre capables de disposer de moyens adéquats (de l’argent oh le vilain mot), on a bon espoir.
le VRAI problème , c’est la bureaucratie toute puissante dans les administrations plus ou moins publiques , bureaucratie que le privé est OBLIGE de traiter sous peine de faillite (exemple perso : ma Cie mère a dégraissé en 3 ans de …50% ! , dans les années 80 ! le Pdg fut traité de …boucher !)
Dernier exemple : l’Italie ,dont les citoyens excédés par la bureaucratie envahissante viennent de voter pour la démocratie « populaire » , celle du WEB !…
Bonjour,
Pour des sujets techniques, la « démocratie » telle que vous la décrivez est la dernière des solutions. Que n’entendrait-on pas sur ces mêmes réseaux si un avion prenait feu en vol grâce à ses batteries? ou si l’autonomie rapidement réduite par les cycles de charge venait à manquer à un appareil au bout de 6 mois de missions? « salauds de fonctionnaires qui n’auront pas assuré la sécurité des pilotes malgré leurs gras émoluments (surtout à Cologne) »
Quant à la démocratie « populaire », du web, elle est réservé à la minorité de la population (dont je fais partie, ceci vous rassurera) qui peut se permettre de passer une grande partie de son temps devant un écran…à condition toutefois qu’elle se documente pleinement et mesure la complexité des sujets. Autrement nous parlons seulement d’une « démocratie populiste » incapable d’aller au delà de ses slogans » (voir l’Italie justement)
Lobby des gros industriel ?
Bonjour. Courage et ne perde pas l’espoir qu’un jour le projet Alpha Électro voie le jour . ..
Laissez moi deviner : la réglementation impose 10mn de réserve de vol en tour de piste et son autonomie est…juste de 10mn
Si c’était aussi simple !
Peut-être pourriez vous faire un article qui explique ce qui coince et pourquoi ?
Sur le principe tout le monde est d’accord, puisque la DGAC soutient officiellement et effectivement le projet de la FFA, et que l’EASA a délivré un laissez-passer. Et pourtant, « tous les trois jours », comme le dit le président de la FFA, un nouveau problème administratif survient qui implique des allers retours, plus ou moins rapides, entre Pipistrel et l’EASA. Effectivement, j’aurais pu demander au président de la FFA qu’il dresse la liste des questions soulevées par l’EASA et qui jusque-là ont trouvé des réponses plus ou moins rapidement. Ce qu’il faut retenir c’est que l’avion électrique n’est pas la priorité de l’EASA et Pipistrel n’a pas que la FFA comme client. Seule la conviction du président de la FFA peut faire bouger les lignes.