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Accident de l’Airbus H225 : l’enquête se concentre sur le bloc rotor

Boîte de transmission principale, tête rotor et jambes de suspension sont au cœur des investigations concernant l'accident de l'hélicoptère de transport H225 Super Puma d’Airbus Helicopters opéré par CHC qui s’est écrasé ce 29 avril 2016, dans la région de Bergen (Norvège).

15.05.2016

Les enquêteurs norvégiens de l’AIBN ont publié hier vendredi 13 mai leur premier rapport d’étape. Assez succinct, le document comporte toutefois une série de photos où se trouvent sans doute des indices-clés. Ces images montrent des jambes de suspension (qui transmettent au fuselage la force verticale exercée par le rotor), leurs attaches, des pignons d’engrenages de la boîte de transmission principale et une partie du bloc rotor. Ce sont les éléments sur lesquels l’AIBN se concentre.

L’étude métallurgique n’a pas commencé. Aucun signe de fatigue n’a été détecté jusqu’ici, indique l’AIBN. Les enquêteurs continuent à collecter des débris sur le lieu de l’accident.

Thierry Dubois

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A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

5 commentaires

  • jerome

    Accident de l’Airbus H225 : l’enquête se concentre sur le bloc rotor
    Bonjour,
    je tente une réponse de « candide » à Michel.
    Est ce que tout les éléments doivent être « fail-safe » ?
    Est ce qu’une aile doit être « fail-safe », ou plus réalistement une dérive d’airbus ?
    ou pour revenir à l’hélico, une pale et son manchon ?

    Non tout les éléments ne doivent pas être « fail-safe », d’ailleurs bien souvent ils ne le peuvent pas, surtout quand on parle structure (par opposition à système)

    je ne suis pas un spécialiste en la matière, je n’ai pas la prétention d’avoir donné une bonne réponse.
    Jerome

    • Michel Trémaud
      Michel TREMAUD

      Accident de l’Airbus H225 : l’enquête se concentre sur le bloc rotor
      La réponse de Jérome m’avait mis le doute mais en la relisant je crois que si effectivement une aile ou une surface d’empennage ne peuvent être fail-safe dans leur ensemble, leur éléments principaux doivent l’être.
      Un mât réacteur est dual-load-path, comme l’est la structure primaire d’une aile ou d’un caisson en général.
      Il en reste pas moins que la certification accepte la perte de l’appareil pour une défaillance de probabilité 10e-9.

  • Michel Trémaud
    Michel TREMAUD

    Accident de l’Airbus H225 : l’enquête se concentre sur le bloc rotor
    Une question candide qui suscitera j’espère une clarification d’un connaisseur : les bras de suspensions semblent être du type single-load-path, ce qui me surprend pour une structure critique qui devrait être « fail-safe ». Loin de moi l’idée de remettre en cause le design mais juste une intention de mieux comprendre la photo jointe à cet article et de m’instruire sur un domaine qui m’est peu familier. Merci d’avance pour toute information.

    • Montgomery

      Accident de l’Airbus H225 : l’enquête se concentre sur le bloc rotor
      Les barres de suspensions sont quasiment identiques à toutes les séries de Puma et Super Puma au nombre de 3;
      2 à l’arrière et 1 à l’avant entre les deux moteurs.
      Appelées couramment V de BTP dans le jargon elles ne posent quasiment jamais de souci de mémoire, toujours sur la série des puma et super puma.
      Mais rien ne dit qu’elles sont en cause ici, car s’il y déstructuration du moyeu Rotor principale (perte d’un élément) ou de la Boite de Transmission principale (BTP) qui assure la continuité et donc le support de la tète rotor (MRP) avec le fuselage, tout se désintègre et les attaches (ferrures reliant les barres à la cellule) finissent par céder.
      Si la pignonnerie interne de la BTP casse mais que son carter reste structurellement constitué, la tété rotor peut continuer à tourner, à minima, mais encore qu’il faut-il pour garder la contrôle de l’appareil que les pompes hydrauliques puissent être entraînées ?
      Si le carter de la BTP se désintègre, plus de lien entre la tète rotor et la cellule, c’est la fin…

  • Montgomery

    Accident de l’Airbus H225 : l’enquête se concentre sur le bloc rotor
    Ces photos sont déjà visibles sur l’internet depuis un moment et ne constituent donc pas une nouveauté, c’est dommage.
    Il manque un V de BTP qui ne semble pas avoir été retrouvé on observe aussi le fait qu’il manque, a priori (les photos sont de basse qualité) un manchon sur le MRP ce qui indiquerait si rien n’a été démonté, qu’une pale se serait possiblement séparée ?
    Bref, çà commence à faire beaucoup pour l’EC 225 dans cette partie du globe et là, la vision apocalyptique de la séparation du rotor de l’appareil n’est pas à proprement parler une bonne nouvelle pour AIRBUS.
    En aparté, il me semble que la vidéo du rotor qui descend tout seul n’est peut être pas celui de cet accident mais celui de 2009 en écosse ?
    Très peu d’information comme d’habitude…

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