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Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace

Lors de l'accident du H225 Super Puma de CHC survenu le 29 avril 2016 à Bergen (Norvège), le rotor s'est détaché en vol à cause de la rupture d'un engrenage, explique l'AIBN, le bureau d'enquêtes et d'analyses norvégien. Les mesures prises après un accident similaire sur un Super Puma d'Airbus Helicopters en 2009 semblent n'avoir pas suffi.

29.06.2016

Les enquêteurs norvégiens de l’AIBN estiment que l’accident du 29 avril est très probablement dû à la rupture par fatigue d’un pignon satellite dans la boîte de transmission principale (BTP). Or le constructeur, Airbus Helicopters, avait installé un moyen de détection afin de prévenir ce genre de phénomène. A la suite du détachement en vol en 2009 du rotor principal d’un AS332 L2 Super Puma (G-REDL), des mesures avaient été prises, rappelle l’AIBN, afin d’améliorer cette surveillance.

« La fatigue semble trouver son origine (…) sur la face interne de l’engrenage et s’est propagée vers la base des dents, » indique l’AIBN. Le pignon cassé sur le H225 (EC225 LP) de CHC, immatriculé LN-OJF, montre « de claires ressemblances » avec celui du G-REDL.

C’est justement ce scénario dont Airbus voulait éviter la répétition. La fatigue devait être découverte avant la rupture, via le circuit d’huile. Les ingénieurs de l’hélicoptériste comptaient sur l’écaillage provoqué par la fatigue. De petits morceaux de métal auraient dû venir se fixer sur les détecteurs magnétiques. Ils auraient ainsi déclenché une procédure d’inspection.

Mais « le mode de défaillance observé semble différent de ce qui était attendu, » explique l’AIBN. Ainsi, une crique se serait produite sous la surface du métal, sans créer d’écaille.

L’AIBN cherche maintenant le point de départ de cette rupture par fatigue. La BTP a été impliquée dans un accident de la route en 2015, note l’AIBN sans autre précision. Bien qu’une réparation ait suivi, les enquêteurs n’excluent pas un lien entre cet événement et une fragilisation de la pièce concernée.

La BTP du LN-OJF avait été reçue d’Airbus, après réparation, le 15 janvier. CHC l’avait alors installée – elle avait 1080 heures de vol. Au moment de l’accident, elle en avait 1340.

Dans cette investigation, on trouve de quoi philosopher. Car l’enquête remet en lumière une différence fondamentale entre avion et hélicoptère. Comme le rappelait début juin Rémi Jouty, directeur du BEA, lors d’une rencontre avec des journalistes, les voilures tournantes possèdent un grand nombre de pièces dont la défaillance unique peut entraîner une catastrophe. Même la rupture d’un longeron sur voilure fixe n’a pas cette gravité, notait Rémi Jouty.

Les exploitants – comme CHC – des gros hélicoptères qui desservent les plates-formes pétrolières espèrent depuis longtemps atteindre un niveau de sécurité comparable à celui des grandes compagnies aériennes. De par la structure même d’un hélicoptère, cet espoir pourrait être vain.

Thierry Dubois

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A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

36 commentaires

  • Porco Rosso

    Et Hop, abracadabra , Un accident de la route pour la btp revisee.; eh eh, fallait y penser..
    Je connaissais deja cette superbe excuse du transport routier sur chemin non carrossable pour Safran afin d annuler leur garantie sur les moteurs revises defectueux, mais la Airbus frappe encore plus fort, pour eviter de se remettre en question sur la conception ou voire meme la simple revision.
    On ne cesse d augmenter les puissances transmises sans re-concevoir de Boite de Transmission Principale..Eh oui, encore un simple probleme de rentabilite donc..
    Je cite: « Les ingénieurs de l’hélicoptériste comptaient sur l’écaillage provoqué par la fatigue »..Et les pilotes/passagers comptaient sur une boite fiable pour rester en vie..
    Qui parlait deja recemment, de Deni/Defi des facteurs humains sur ce site?
    On est encore en plein dedans sur ce coup la…On en sortira donc jamais.
    A quoi bon le retour d experience du terrain jusque dans les bureaux?? Pourquoi faire??
    Heureusement, les agences d etat « enquete accident » et autres assurances sont la pour encore proteger les vrais coupables..
    Ca me rappelle une belle declaration politique: « responsables, mais pas coupables.. »
    Je me marre, mais c est vraiment triste d etre pris pour des jambons..

    Porco.

  • Paul

    Puisque cette BTP a été impliquée dans un accident de la route, lors de son transport en Australie, comment se fait-il qu’elle se soit retrouvée en vol sur le LN-OJF, et sur quels critères de contrôles ?

    • Gil Roy
      Gil Roy

      D’où tenez vous cette information ?

    • Marc

      La situation de l’avionneur rappelle le dilemme du prisonnier.

      Les alternatives ne sont pas nombreuses :

      – Invoquer la métallurgie, et/ou la corrosion, et/ou le processus de manufacture du pignon en question, comme origine de sa désintégration catastrophique subséquente à la fatigue. Dans ce cas, c’est la conception de la BTP qui est remise en cause, invalidant ipso facto une ou plusieurs actions correctives passées.

      – Invoquer l’accident de transport routier mentionné dans l’article, dont a souffert cette BTP, incriminant de fait les processus d’assurance qualité, de reconditionnement, et leurs contrôles afférents.

      Dans un tel contexte, on ne peut que s’interroger sur la décision de l’EASA, qui parait pour le moins étrange.

  • Hanky

    Mes etudes aeronautiques sont tres eloignees, mais il est a rappeler qu’une boite epicycloidale d’un helicoptere subit une fatigue cyclique due aux efforts differenties sur les pales. Meme avec le pas cyclique.
    Donc un simple detecteur de residus ne saurait, a mon humble avis resoudre le probleme, et n’aurait jamais du constituer la solution….
    Un design de boite differente avec des satellites surdimensionnes dans un alliage plus adequat aurait ete plus judicieux… Mais voila… Les couts a posteriori… Et puis vous l’avez dit: un helicoptere est plus complexe…

    • C. Chotard

      Il n’y a pas que les problèmes de coût. Si on renforce la BNP, on augmente son poids et on diminue alors la payload.
      Ceci étant dit, la gamme Super Puma à effectué 5,3 millions d’heures de vol et on a eu 2 crashs dûs à la BNP. … que tous ceux qui critiquent cessent instantanément de prendre leur voiture (moyen de locomotion infiniment plus dangereux) et ils pourront alors l’ouvrir !

  • porco rosso

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    Enfin un grand merci a tous nos bureaucrates qui ont tue le monomoteur leger, simple et fiable au profit du bimoteur lourd et complexe et et et et
    …qui n a toujours qu une seule boite de transmission…
    (Les vieux helicopteristes avaient encore raison sur ce coup la. encore..)
    Rentabilite commerciale oblige surement..
    apparemment, Airbus a encore fait un super choix strategique
    Porco

    • Mech34

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Des BTA ou BTI qui cassent plus que les moteurs de H34……on n’a pas connu la même époque!!!!

    • sauteret

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      il s’agit de la BTP et non des BTA/BTI ! les procédures de contrôle sont en cours sur certains planetaires( pignons ), des EASB/SIN ont été émises;

    • Porco Rosso

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Oui bien sur, on parle bien ici de BTP la, Boite de Transmission Principale.
      A l epoque du H34, les BTP cassaient plus facilement que les moteurs..
      Ceci dit, une BTA (Boite de Transmission Arriere) ou une BTI (Boite de Transmission Intermediaire) , toutes deux dediees au rotor de queue, meme si elles ne participent pas a la sustentation, peuvent amener a la perte de l appareil et de ses occupants a faible vitesse aussi par perte de controle voire perte de la queue apres raisonance et vibrations…
      Les BTI sont souvent les plus fragiles sur de gros appareils comme les sikorsky CH 53 par exemple.
      Porco

  • patrouille
    Adam Shaw

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    Le jour ou l’un de vous perdez un ami dans un accident — d’avion ou d‘hélico – et que le BEA « allège » ou « biaise » l’enquête (par manque de moyens, manque d’intérêt, ou pour des motifs econo-politiques), vous comprendrez pourquoi il est indécent de passer sous silence certaines inepties. Si un des braves anonymes veut des détails et souhaite en discuter – sans pseudos — voici mon email : Adam.Shaw@wanadoo.fr

    • porco rosso

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Adam, des potes morts sur helicos, etant moi meme un pilote de travail aerien en international et d un certain age, je ne les compte plus helas. Sans parler de ceux qui sont mort trop jeunes, de cancer. Peut etre que le stress y est aussi pour quelquechose.
      Oui l helico est plus delicat mecaniquement qu un avion a cause de ses ensembles tournants qui multiplient les risques de ruptures forcemment.
      Je suis d accord avec toi que le BEA ne denoncera jamais la responsabilite totale de nos constructeurs nationaux , pour des raisons evidentes de gros interets financiers, politiques, strategiques et economiques.
      Mais je prefere quand tu polemiques sur la version officielle du 757 sur le pentagone par exemple, car la je te rejoins ayant moi meme ete sur une quinzaine de crash de jets..
      Ce qui est sur; un helico meme avec 2 moteurs n a toujours une seule boite de transmission principale a laquelle il est simplement suspendu a son rotor..
      Encore pire sur un chinook avec deux boites, car vol impossible sans une des 2 boites, car suspendu a 2 rotors, et deux fois plus de chance d avoir une rupture statistiquement.
      Sans aucun des 2 moteurs, on peut encore se poser en esperant sauver des vies, mais sans boite tout le monde est mort. Voila c est tout simple.
      Je ne parle meme pas des boites de transmission intermediaires ou sur la queue.
      Il fut une epoque, sur H34 par exemple, ou les boites de transmissions cassaient plus souvent que les moteurs. Meme si le risque est inverse aujourd hui, il n est pas nul.
      Pour infos les europeens ont impose l emploi des bimoteurs dans les annees 90 sans vraiment s appuyer jamais sur de vraies statistiques d accidents, mono et bimoteur..
      Et tous les arrets moteurs que je connais, l ont ete a cause du carburant. Donc 1 ou 2 moteurs, la chute sera inevitable, on peut se rappeler l accident du 135 sur un pub a Glasgow.. De plus, l exercice d autorotation n est pas forcemment au programme d une formation bimoteur, car non envisagee par le constructeur..
      (Un peu comme notre avion de ligne qui ne decroche jamais..)
      Les choix des constructeurs, de l aviation civile et des operateurs ne sont pas seulement fait en fonction de la securite, mais de plus en plus en fonction de la rentabilite.
      C est comme cela qu on peut aujourd hui transporter sans soucis 450 passagers pendant 15 heures au dessus de regions hostiles avec un bimoteur ( type 777 par exemple) et que pour transporter une charge 5 minutes en helico, il nous demandera bientot 2 moteurs aussi..
      A mediter
      Porco

    • porco rosso

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Adam, a propos du longeron d aile du Cap 10B
      J ai vole moi meme sur cet avion au debut de ma carriere, dans l Armee de l Air en 82 une centaine d heures environ, mais j avais fait un bapteme voltige retaille auparavant en 80..
      il y a 36 ans.. Je pense qu avec ce que l on se mettait deja comme accelerations a l epoque ca n a pas du arranger l aile de ces avions au fil du des annees, une construction qui n est qu un ingenieux coffrage et collage de boite a camember finalement, il est donc normal que celle aile ait eu des soucis par la suite avec toutes les brutes qui ont tire dessus. sourire
      J ai meme connu un pilote a l aerobatic club du castelet qui avait pris 15 G en instantane pour sauver son derriere dans une sortie de pique bien trop basse. Bien sur l avion est reparti direct a l usine Mudry, mais l aile n avait pas casse.
      Moi j ai d excelents souvenir de cet avion magnifique, nos fougas magisters ne dataient pas d hier non plus, et aucun n a jamais casse avec tout ce que les eleves leur mettaient.
      Depuis j ai suspendu ma vie qu a des rotors dans des coins bien hostiles en monomoteur.
      Merci quand meme a tous ces ingenieurs qui m ont maintenu en vie toutes ces annees, et donne tant de plaisir de ce sacerdoce aero.. 🙂 Porco

  • haubourg

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    Un accident grave, on sait tous ce qu’un hélico représente par rapport à un avion, les deux peuvent vous tuer, l’hélico sera plus prompt à le faire en cas de défaillance d’élément tournant.
    Et voilà qui donne lieux à une compétition de qui souffre le plus entre les morts en avion et les morts en hélico, avec bien sur une longue liste de décés infligée ici comme si le poids des morts avait un impact sur le prestige des sachants. C’est juste putride messieurs et mesdames les chevaliers du « nous aussi on risque notre vie ». Arrêtez, taisez vous bon sens, rangez vos égos et allez faire du vélo.

  • patrouille
    Adam Shaw

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    “Même la rupture d’un longeron sur une voilure fixe n’a pas cette gravité.”

    Désolé, mais il n’y a a pas besoin d’être académicien ou spécialiste en langues comparées pour comprendre le sens d’un telle phrase. Que tous les experts anonymes, (porte paroles de la fonction publique et du serial administratif ?) avec leur « vraie » science, aillent défendre leurs thèses aux familles de 4 gamins cités par Claudine Clostermann. Ou aux 260 familles endeuillés par le rupture de la gouverne de direction de l’Airbus de American Airlines # 587, des 20 familles du Chalk # 101, aux 225 familles de China Airlines # 611, aux 55 familles de Partnair # 394, aux 520 familles de JAL # 123, aux 273 familles de American Airlines # 191, aux 346 familles de Turkish Airlines # 981, aux 63 familles de BEA # 706, aux 42 familles de Braniff # 250… N’en déplaise a Monsieur l’ingénieur, Directeur du BEA Rémy Jouty, tous ces accident catastrophiques furent causés par des dommages structurels de pièces d’avion, non d’hélicoptère.

    https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587

  • Buck Danny

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    Pfffffff que je trouve ce milieu de plus en plus navrant, comme si il y avait besoin d’étaler sa pseudo science sur un sujet pareil. Adam Shaw, pitié pour une fois taisez vous si vous n’êtes pas capable d’interpréter le sens d’une phrase en français. Personne n’a bien évidemment dit qu’une rupture de longeron était anodine, c’est bien sûr horrible.

    Une pensée aux victimes et à ceux impliqués qui doivent se sentir bien mal.

  • DANIEL AST...

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    bonjour,

    si je ne me trompe pas, sur la photo nous voyons un satellite 1er étage et non second étage, d’ou la taille des pignons qui sont de plus petites dimensions.
    Bruno Guimbal, des Helicopters Guimbal aux Milles ?
    SI oui, j’ai eu l’occasion (trop rare malheureuseent) de bosser avec vous sur le Z dans votre précédente carrière. Félicitations pour ce que vous avez fait. Bravo.
    Cordialement.

  • Charles

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    Le commentaire de M. Jouty sur la comparaison entre la rupture d’un longeron sur un voilure fixe et la défaillance de pièces sur une voilure tournante est très juste. Je ne la comprends pas comme une comparaison technique ou métallurgique entre les technologies mais comme une distinction fondamentale entre la mécanique du vol d’un avion et d’un hélico.

    En effet, les voilures tournantes comportent de très nombreux éléments PSE (Primary Structural Elements) dont la rupture, naturellement classée catastrophique en certification, mènera nécessairement à l’accident. Rien que dans la BTP vue en photo, la rupture d’un seul de ces 8 pignons entraîne la perte du rotor et l’accident. Même avec les contrôles très stricts en fabrication et les inspections régulières des PSE, la probabilité de rupture est d’autant plus grande que le nombre de pièces est important.
    Or sur un hélicoptère le nombre de PSE est forcément très important, ce qui rend les hélicoptères vulnérables, d’autant que l’on ne peut pas tout prévoir et imaginer, comme dans ce cas ce mode de rupture sans écaillage que l’on ne soupçonnait pas. Par ailleurs le fait que la plupart des PSE soient toujours en mouvement et donc chargées fait qu’une rupture mène quasiment forcément à l’accident, quelle que soit l’habileté du pilote.

    En voilure fixe, les PSE ne sont généralement pas mobiles, et le vol est mécaniquement plus stable que l’hélicoptère qui dépend de son pas cyclique et de son anti-couple. A ce titre il est arrivé parfois que des évènements classés catastrophiques aient été rattrapables, ou en limitant la casse.
    Exemple: Rotor burst turbine IP sur l’A380 de Qantas avec dommage considérables au longeron d’aile, déroulement à cabrer du compensateur de profondeur sur F7X ….

    L’hélicoptère pardonne très peu et Rémy Jouty a raison de le souligner. Au delà de la remarque, il n’y a pas de solution miracle pour diminuer le nombre de PSE et s’aligner sur les objectifs de sécurité des avions de ligne.

  • fred

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    Je ne les trouve pas bien épais, ces pignons

    • dony

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Tu dois pas connaitre le super puma.

      • Birou jacques

        Je connais un peu la famille Super Puma et je suis convaincu qu’un 225 avec un MRP à 4 pales n’aurait pas fatigué le réducteur epicycloidal à ce point (4x90kg) ou (5x 90kg)…
        Mes pensées vont auu familles endeuillees.
        Cdt

    • euroflycars

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      L’épaisseur raidiale, mais aussi la hauteur des pignons ne sont que deux critères de résistance à la fatigue importants parmi d’autres – un autre, beaucoup moins facile à identifier, est certainement la répartition des charges entre les pignons satellites, qui dépend essentiellement de la précision dimensionnelle des dentures et de celle de positionnement respectif des paliers. Un bon rodage étant le seul moyen d’égaliser les pressions de contact entre les flancs d’engrenage, une réparation de boîte planétaire suite à la défaillance d’un de ses pignons satellites exige bel et bien leur remplacement au complet.

    • guynemer13

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      @euroflycars : je trouve votre commentaire très clair, merci de la contribution.

    • Bruno Guimbal

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Bonjour,
      L’explication est peut-être très claire, mais elle est totalement erronée et néfaste. Il n’y a aucun rodage possible sur des pignons de haute performance, et l’échange de satellites seuls est parfaitement possible dans la plupart des cas.
      Je crois que de façon générale, sur un sujet si complexe et si douloureux pour les milliers de professionnels impliqués des trois côtés (constructeur, opérateur, victimes), personne ne devrait s’autoriser un commentaire technique.
      Les seules personnes qui savent quelque chose de fiable – au dela des rapports des enquêteurs – ont la stricte interdiction de le partager hors enquête. Tout le reste est donc du commentaire vain de bistrot.
      Il faut savoir rester modeste et ne pas prendre les autres pour des imbéciles.

      • Lefrançois

        seuls qui sont juges et parties prenantes auraient le droit de s’exprimer, le contraire du droit et de la sécurité aérienne.

    • guynemer13

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      @euroflycars : Ben alors !!! Tu nous racontes n’importe quoi d’après Bruno Guimbal !!! Pourtant ça avait l’air convaincant.

    • André Martin

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Question: comment fait-on pour s’assurer que la charge est bien répartie sur les huit pignons?
      Pour comparer, prenons une structures rigide hyperstatique sur huit appuis rigides: impossible d’aligner les appuis pour avoir la même charge sur chacun des huit appuis…
      Dans le cas de cette transmission à sattelites, il me semble qu’il faudrait assurer une certaine flexibilité au niveau de l’axe de chaque satellite!… (élastomère, peut être?!)
      Excusez moi à l’avance si ma question n’est pas pertinente… (je suis spécialiste en structures pas en mécanique).

  • Piéton à vie 06

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    Vue l’altitude à laquelle la perte de rotor s’est produite, peut-on proposer le port obligatoire d’un parachute de secours par personne? Comme en planeur… 600 m d’altitude c’est jouable. Condoléances à toutes ces familles endeuillées.

    • Harry

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Bonjour,

      Pieton à vie (très bon pseudo lol), je ne sais pas si vous connaissez un peu les helicos et votre question a l’air 100% sérieuse, mais en vol, si une pâle se détache ou pire la tête rotor complète, vous êtes mort. Vous n’aurez aucun temps de réaction et aucune alternative. ca prendra moins de temps que de claquer des doigts.
      A moins d’avoir des voyants/alarmes, vous ne le voyez pas venir. Et c’est déjà arrivé malheureusement.

      Ensuite, je lis dans tous les commentaires, les réactions face aux propos du directeur du BEA que je ne commenterai pas, mais personne ne réagit au fait que la solution à l’accident de 2009 par les ingénieurs d’AH, d’un certains niveau qui j’osais l’espérer était bon, était en quelque sorte d’attendre et d’espérait que cela se produise en créant de la limaille qui se déposerait dans les cheap detectors.
      Je suis pilote et je dois avouer que je me demande chez qui ils travaillent ces gars là.

      Finalement j’ai une question: Pourquoi est-ce arrivé sur deux/trois machines pour du TP off shore, et pas par exemple sur la flotte militaire ou chez RTE/STH ? C’est dernier faisant du travail aérien avec leurs machines.

    • Xav026

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Et pourquoi pas un parachute d’aéronef, comme cela se fait sur certains petits avions ou capsules spatiales (ou boosters) ?

  • Supercontrôleur

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    Bonjour

    Comparer les efforts de compression subis par des pièces mobiles à ceux subis par des éléments structurels fixes est une hérésie.

    Une telle comparaison venant du directeur du BEA laisse pantois.

    Mais il est vrai que rester trop longtemps à l’écart de la dure vie des techniciens de terrain induit une perte d’horizon des réalités techniques….. Même syndrome qu’en politique d’ailleurs !

    La propagation des ondes de torsions dans la structure cristalline d’un alliage dépend de l’homogénéité de celui-ci, et il nous est impossible de certifier la qualité de cette homogénéité dans des pièces forgées/usinées (tels que les engrenages), même avec un second traitement thermique par de puissants champs d’induction magnétique qui vont restructurer l’ordre cristallin du métal. Nous ne pouvons avoir une nette idée de cette homogénéité que pour les pièces en métal étiré parce que celles-ci peuvent être contrôlées par divers outils de spectroscopie, et même là nous avons parfois des surprises……

    La meilleure certitude de tenue à la fatigue ne peut être obtenue que pour les pièces usinées dans la masse. Tout autre forme de fabrication modifie les caractéristiques superficielles des pièces par rapport à celles de la masse interne de celles-ci.
    La meilleure démonstration de ceci est le choix fait dans la fabrication des éléments de structure des avions tels que le Concorde, dont ceux-ci étaient « taillés dans la masse » si ont peut se permettre l’expression…..Avec le coût exorbitant qui en découlait.

    En conclusion : réduire le MTBF des pièces mobiles à celui des éléments structurels de voilure est une imbécillité ! Dans la réalité des faits la MTBF d’une BTP devrait être d’un tiers à la moitié de celui d’un arbre simple ou d’un engrenage direct ne subissant pas de contre-réaction.

    Et une BTP de voilure tournante ne se « répare » pas, une fois qu’elle est déposée elle ne peut être remontée sur une autre unité qu’à condition qu’elle ait été totalement rénovée c-à-d que TOUTES les pièces qu’elle contenait aient été remplacées.

    Le simple fait de déposer une BTP et de la remettre en place modifiera ses conditions dynamiques d’exploitation et accélérera son vieillissement.

  • patrouille
    Adam Shaw

    Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
    « Même la rupture d’un longeron sur voilure fixe n’a pas cette gravité, notait Rémi Jouty. »

    — Remarque S I D E R A N T E de la part du Directeur du BEA. Ne lis t’il pas les rapport des sa propre « maison, » ou du NTSB? Les AD /CN de la DGAC?

    « The aerobatic airplane was destroyed when it impacted terrain following the in-flight separation of its left wing. The wing spar failed in upward bending, as indicated by the flat compressive failure zones near the upper surfaces of the spar caps and the fibrous tensile fractures near the bottom surfaces of the spar caps. Both spar caps showed the same type of bending failure, which suggests that the shear web interconnection between the spar caps failed before the final failure of the spar caps themselves… There is a long history of ADs and SBs requiring inspections for compressive crack-like features on the top surface of the spar. The representatives from the DGAC and BEA indicated that the first accident resulting from this type of progressive compressive damage occurred in 1968, and that there had been approximately 10 similar failures in total. »
    https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=45192
    http://www.air-menuiserie.com/Cap-10-BK.acsimodulo,IA,18

    • fbs

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      Bonjour.
      Malgré tout le respect que je vous doit, vous raisonnez en ne tenant compte que de votre cas, a savoir l’activité acrobatique pour laquelle le risque est tout de même différent et pour lequel vous emportez du reste un parachute. Dans un avion normal, utilisé normalement, on peut très bien survivre à un longeron principal cassé. C’est arrivé il y a quelques années au président de mon aéroclub alors qu’il avait convoyé un avion à l’atelier pour visite. Bien sur quand il a vu l’état du longeron (l’atelier l’a appelé pour le constater…), il est devenu blême, et depuis, il n’y a plus que des cessna dans notre club : ce qui abime les longerons sur les petits avions qui ne font pas de la voltige, c’est principalement les atterrissages durs (non signalés par les pilotes, bien sur..) dont les contraintes remontent dans les longerons sur la plupart des avions a ailes basses. Mais pour en revenir au propos de notre ami du BEA, une rupture de longeron, pour peu qu’on ne fasse pas de voltige est souvent « survivable ». Alors que la BTP d’un hélico…..aucune chance.

    • claudine clostermann

      Accident du H225 en Norvège : un filet de sécurité inefficace
      S’il vous plaît Mr FBS, arrêtez d’écrire n’importe quoi et laissez Adam Shaw s’exprimer sur un sujet qu’il connait certainement mieux que vous. Pour vous répondre concernant  » le n’importe quoi », voici juste une histoire tellement triste que, presque vingt ans après, elle me glace encore. Quatre jeunes , (âge entre 18 et 21 ans), décollent de l’aérodrome d’Etampes pour une petite ballade en local. Le plus âgé (21 ans) était instructeur au GAMA. A cette époque, j’étais ingénieur de permanence pour l’Aviation Générale mandatée par le BEA et, heureusement, je n’étais pas de permanence, mais on avait l’habitude de reboucler entre collègues le lundi sur les événements du WE. Et lorsque mon collègue a dit: « Quatre morts et à priori, rupture de longeron d’aile, ils se sont vus mourir et çà sentait le méchoui lorsque je suis arrivé sur les lieux », j’ai eu envie de vomir. Suite à cet accident, une grande partie de la flotte des DR a été contrôlée pour l’état des longerons. Et pourtant, ils n’avaient pas fait d’acrobaties aériennes juste une petite ballade en local entre copains. Alors, pour la mémoire de ces quatre adolescents et pour le respect des familles endeuillées, arrêtez d’écrire que, parce-que le président de votre club a survécu à une rupture de longeron, tout le monde s’en sort…. c’est faux car c’est comme un oiseau qui a une aile cassée, il ne peut plus voler.

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