Accueil » L’accident de l’Airbus A380 d’Air France en 2017 remet en cause la conception des moteurs aéronautiques

L’accident de l’Airbus A380 d’Air France en 2017 remet en cause la conception des moteurs aéronautiques
premium

Les motoristes ont du pain sur la planche. Si l'on en croit Rémi Jouty, le directeur du BEA, ils vont devoir revoir la conception de pièces critiques sur les turboréacteurs destinés aux gros-porteurs. L'enquête sur l'accident du vol Air France AF066 – un Airbus A380 – apporte des éléments nouveaux sur l'utilisation d'un alliage de titane.

23.10.2020

L'accident de l'Airbus A380 d'Air France au-dessus de Groenland a mis en lumière le fait qu'un alliage de titane que l'on croyait sûr peut laisser apparaître une faiblesse – certes longtemps cachée – inacceptable. © BEA

Equipé de quatre moteurs Engine Alliance GP7200, l'A380 décolle de Paris le 30 septembre 2017 à destination de Los Angeles. Au-dessus du Groenland, le moteur n°4 (extérieur droit) subit une sérieuse avarie : le module de soufflante éclate, les fragments sont éjectés essentiellement vers le haut et vers le bas. Aucun des 521 occupants n'est touché, la cellule souffre peu. L'équipage se déroute vers Goose Bay, au Canada.

Incident ou accident ?

La panne est considérablement plus grave que les incidents...

Ce contenu est réservé aux abonnés prémium

Retrouvez nous en podcast et vidéo

A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

6 commentaires

  • Gérard GELAY

    Dans les Années 70, j’ai étudié, réalisé et testé au CEAT un Blindage en vue de l’éclatement d’un disque de Fan ( considéré comme « Dramatique » en langage Aéronautique) sur le Nouveau Moteur Garret ( si je me rappelle bien) du nouveau Falcon 20 G qui passait ainsi de Simple Flux à Double Flux .
    Cela rentrait dans la procédure d’un Avionneur qui doit tout mettre en oeuvre pour éviter un événement « Dramatique » !!
    Heureusement pour l’Avionneur et le Motoriste !! Et malheureusement pour ma Société !! le Moteur s’est démontré fiable et il n’y a pas eut de Série !!

    • Bruno

      Le Falcon 20 était déjà à double flux d’où son nom d’origine : « Fan Jet Falcon ».
      Le Falcon 20 G a bien été produit en série pour les Coast Guard américains à un peu plus d’une quarantaine d’exemplaires équipé d’un moteur Garret ATF3, lui aussi à double flux.

      Dassault en a tiré une version légèrement améliorée : le Falcon 20 H, rapidement rebaptisé Falcon 200, toujours équipé de l’ATF3.
      35 exemplaires ont été produits, ceux de notre Marine Nationale faisant peut-être partie de ce chiffre.

      Je serais bien curieux de savoir sur quel moteur Garret portait votre étude.

      • Gérard GELAY

        Bonjour Bruno
        C’est bien vieux !! Ce que je me rappelle, c’est le pourquoi de ce contrat d’étude et de réalisation .
        C’est que pour le 20 G, ce que l’on ma dit et justifiait cette commande , c’est que c’était bien un nouveau moteur doté d’un Fan et que dans le Cône d’éclat du Fan il y avait de ce fait, des Commandes de Vol et un Réservoir !! Si je me rappelle bien !!
        En tout les Cas des Éléments Vitaux d’ou cette procédure  » De tout mettre en oeuvre pour éviter un événement dramatique  »
        Un Moyeu Type a été défini, certainement entre le CEAT et Dassault de même que la configuration d’appui du Blindage dans la partie de bord d’attaque du moteur.
        Le Moyeu Type et le bâti recevant mon Blindage à été réalisé par le CEAT . De mon coté j’ai réalisé les Moules me permettant de réaliser les pièces du Blindage qui ne correspondait qu’au Cône Eclats vers la Structure de L’avion.
        Il y a eut deux Campagnes d’Essais. La Deuxième a été couronnée de Succès d’Arrêts !!!

  • Aff le loup

    L’alarmisme n’est pas de mise quant aux gros porteurs dont le nombre de moteurs trouve sa justification simplement du fait probabiliste : chez les multimoteurs, un quadrimoteur sera plus sûr qu’un trimoteur a fortiori qu’un bimoteur…
    Le domaine concerne est plus ici lie à la métallurgie du titane qu’à la conception des moteurs…hormis un nouveau dimensionnement des pièces en alliage de titane lié à la re-définition du coefficient de sécurité suite à une nouvelle approche de la fatigue de ce matériau cf. https://korii.slate.fr/tech/airbus-a380-reacteur-explosion-groenland-enquete-bea-conclusions-alliage-titane-fautif !

    • CLAUDE MASSIANI
      CLAUDE MASSIANI

      Le juge restera le modèle de securite. Il ne reste pas moins vrai qu’il faille regarder avec attention ces incidents et mettre à jour les hypothèses…

  • CLAUDE MASSIANI
    CLAUDE MASSIANI

    Ces réacteurs ne sont ils pas utilisés sur des avions bi moteurs ETOPS ?

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.