Atterrissage du Boeing 737 MAX-10 sur l'aéroport de Boeing à Seattle, à l'issue de son premier vol, le vendredi 18 juin 2021. © Boeing
Le Boeing 737-10, le plus grand de la famille 737 MAX, a effectué vendredi 18 juin 2021, son premier vol entre Renton Field à Renton (État de Washington) et Boeing Field, à Seattle. Temps de vol : 2 h 31 mn.
« L’avion a effectué un vol magnifique », a déclaré la capitaine Jennifer Henderson, chef-pilote du programme 737. « Le profil de vol que nous avons suivi nous a permis de tester les systèmes de l’avion, ses commandes de vol et sa maniabilité. Tous les résultats enregistrés sont parfaitement conformes à ce que nous avions prévu. »
18 commentaires
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Encore une fois Boeing a raté son coup. Cette appareil a besoin d’une nouvelle ailes pour corriger ses problèmes majeur. Le seul vrai changement, il y aura plus de mort au prochain écrasement de ce fiasco !!
Bah … voilà un avion qui a une jolie gueule, avec des winglets innovants, les AT Winglets, annoncé avoir des performances compétitives, passé au crible question sécurité des vols.
Le duel avec l’A321 NEO sera très intéressant avec un niveau de sécurité des deux avions exceptionnel.
Pour info, Boeing a retenu la solution des jambes de train telescopiques pour eviter les « tails strike »lors du decollage. Ca sent le bricolage comme le fameux MCAS. On appelle cela du replatrage a l’americaine. Airbus avec son A321XLR est pour le moment en situation de monopole.
N’est-ce pas plutôt pour raccourcir la jambe de train allongée et permette la rentrée dans son logement sans remettre en question la certification de base.
C’est sur le B777-300ER qu’un système protège d’un Tail Strike au décollage : l’axe de la rotation se fait alors sur les roues arrière.
Le MCAS est au MAX ce que les protections fortes incidences sont sur Airbus : un signal à piquer si l’avion approche l’incidence limite.
Si le MCAS initial était mal conçu, la nouvelle version parait être exempte de défaut.
Oui, vous avez raison, en fait j’ai pris un raccourci a propos des « tails strike », effectivement Boieing a choisi des jambes de train telescopiques pour utiliser les memes puits de train. Le fuselage etant plus long, le train doit etre sureleve lors des phases decollage/atterissage. Une remarque a propos du MCAS qui est en relation avec la longueur du train d’atterrissage, les nouveaux moteurs ayant un diametre plus important que le CFM56 classique, boeing a du placer les moteurs tres en avant, ce qui, combine a la poussee plus importante des moteurs, engendrait un couple a cabrer qui pouvait emmener l’appareil a decrocher. Airbus avec des jambes de train plus longue n’a pas eu ce probleme sur les A32X.
Jean-Mi nous n’abordons pas le même sujet !
Merci de faire entrer les pilotes de loisirs dans le back office des essais en vol !
J’avance des impressions quant à l’opportunité manquée (me semble-t-il), lors d’une remise en vol d’une machine, après la défaillance majeure de l’écosystème qui a sérieusement entaché l’image publique de la firme.
Quel que soient les sujets techniques constatés durant l’essai, j’aurais profité de cette belle occasion pour faire un premier pas vers davantage de transparence, offrir des détails, pour démontrer que ces malheureux faits ont produit des améliorations à la fois techniques et d’état d’esprit en interne du constructeur.
Etre aussi court alimente les réseaux complotistes, qui pourraient même trouver ici la preuve que l’on nous cache quelques chose. Je ne suis pas Boeing !
Ben si, on parle du même sujet.
J’ai travaillé pendant plusieurs année dans le bureau des essais en vol d’une boite d’aviation légère. Et même pour des « premiers » vols, en interne, sans presse, avec des gens qui attendent des infos, ben le pilote d’essais n’avait généralement pas grand chose à dire en sortant de l’avion. Ce se soldait par un « ça va bien, RAS », ou par un « y’a ça qu’a pas l’air bien », ou un « j’ai l’impression que ci ou ça »… Mais en 2 mots, rien d’analysé, juste les notes sur les genoux. Plus tard, après analyse des boites et discussion entre 4 yeux, les avis techniques tombaient. En sortant de l’avion, le pilote, un homme comme les autres, n’a qu’un avis « à chaud » qui ne vaut pas grand chose.
Il nous est arrivé d’avoir de vraies surprises, mauvaises, limite accident. Dans ce cas, le pilote exprime sa joie d’avoir ramené « le bazar », et ne dit rien en dehors de l’équipe d’essais jusqu’à ce qu’on trouve quoi, avec une explication ou des chiffres. Alors on en parle plus ouvertement, déjà en interne.
Pour revenir à Boeing, heureusement que l’essais du Max est un non-événement ! Si après les essais en vols complets et la certif du Max-8, et du Max-9, puis les crash, puis les modifications, puis les nouveaux essais en vol suivis à la culotte par la FAA et tous les journalistes du monde… Alors si après tout ça le premier vol du MAX 10 n’a pas pris en compte tout ça et n’est pas un non-événement, et que le pilote d’essais trouve un truc si énorme qu’il en parle directement en sortant de l’avion, alors oui, Boeing va très, très mal.
Pour aller plus loin, en fait, vous n’avez pas à savoir ce qu’il se passe en interne d’une société. Ca s’appelle le secret industriel, ou la confidentialité, qui fait que vos concurrents ne savent pas tout de votre produit d’abord, mais que le public n’a pas non utilité à savoir tout de votre mayonnaise interne et de vos méthodes.
Je sais qu’internet et twitter vous pousse à cela tout les jours, mais dans ce bas monde, on a encore le droit de travailler dans son hangar à l’abris des regards pour créer quelque chose et le mettre au point !
Demandez-donc à Elixir de vous fournir la vidéo en facebook live du moulage d’un fuselage ou d’une aile ! Ils vont bien rire !
J’observe simplement d’autre angle, en faisant également le distingo entre le job technique que vous décrivez, marquées de confidentialité naturellement, et la comm’ publique.
Chez Elixir : ils auront raison !
Coup de chapeau à Léopold et ses valeureux acolytes qui arrivent aux premières livraisons ! J’espère qu’ils gouttent à cette satisfaction méritée.
Après un petit coucou en visu à Lyon, avant le front orageux qui, samedi soir, arrivait poussé par un joyeux vent sud 😉
Encore une fois eux au moins, n’ont pas à remonter la pente du capital sympathie sur les réseaux… et ils n’auront pas, de la vente des billets à la prise en charge, à rassurer des pax imbibés d’infos sur les énOOOOrmes dangers de la série MAX.
Monsieur Jean-Mi, c’est tout à fait ça.
Le public veut tout savoir sur tout, en temps réel…
J’ajouterais avoir souvent entendu jadis, ces mots prononcés d’un air entendu, pour laisser sous-entendre qu’on est au courant : » ils ont quelques problèmes avec le XXX du YYY en ce moment chez **** (ou alors au ####…) »
Bien sûr qu’il y a des soucis, plus ou moins légers, dans ce business (autrement on ne ferait pas d’essais en vol ! ) mais il n’y a aucune raison de tout mettre sur la place publique durant le processus, on s’exprime juste à la fin. Sinon vous pouvez tout autant inviter vos concurrents dans la salle de débriefing….
Bon, de nouveau, qui m’aide à trouver le passé de cette lumineuse pilote d’essais de Seattle ? (ville fort déplaisante au demeurant, pas aimé du tout)
Concernant le MCAS, objet de tant d’attentions (!), ce qu’en dit Boeing :
https://www.boeing.com/737-max-updates/mcas/
https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page
Le MAX 10 est commandé à 600 exemplaires.
Il est équipé du MCAS, revu et corrigé du (hélas) célèbre modèle initial.
Le vol d’essai est annoncé conforme aux prévisions, ce qui me parait normal vu qu’il ne s’agit que d’une évolution des -8 et -9.
Se sachant sous le regard suspicieux du monde entier, Boeing a dû s’assurer d’un maximum de précautions avant ce premier vol.
Jusque là, rien que du normal et un succès en gestation pour se mesurer à l’A321 Neo.
Quelqu’un en sait plus sur le background de cette « engineering test pilot » ? (qui n’est pas Chief Test Pilot de Boeing, d’ailleurs)
Certainement une personne de grande qualité, mais on aimerait quand même en savoir un peu plus sur ce qu’elle a fait auparavant, là où elle a exercé, les écoles par où elle a pu passer… Là je m’interroge, l’internet semble avoir été bien nettoyé.
J’avais eu le même léger malaise quand Frank Santoni, ancien Chef Pilote d’essais ce cette boite, était venu nous briefer (et nous enfumer un peu, nous déformant un ou deux évènements survenus en vol, avec un bon gros rire d’amerloque par-dessus, convaincu qu’il était de venir s’exprimer chez les cousins de province) Lui au moins avait quand même un petit background.
Il y avait eu aussi il y a deux ans un échange de mails qui avait fuité, qui impliquait une « pilote d’essais » de Boeing à propos du scandale du 737 MAX, et qui me semblait bien légère quand à son background. En gros, celle-ci disait qu’elle avait fait un collège technique, pris des leçons de pilotage, et un jour au restaurant d’entreprise, au café le patron lui avait dit « il nous faut un pilote d’essais femme, ça vous dirait ? »
Etait-ce la même ?
En résumé, le calibre de certains de leurs équipages ne pourrait-il pas expliquer certaines déconvenues récentes de cette boite ?
Et qu’on ne dise pas que c’est parce que c’est une femme que cela me contrarie, la ficelle est usée – on en a d’impressionnantes en France en combinaison orange….
Bonjour Stormy. Que voulez-vous à cette p’tite dame ? C’est l’une des pilotes d’essais de Boeing qui doit en avoir une bonne poignée (de pilotes d’essais), civils et même militaires, qui font chaque fois que c’est utile les premiers vols des avions qui sortent de la chaîne d’assemblage.
Elle a été désignée pour le premier vol du Max 10 parce que c’était son tour ou pour une autre raison de planning. Ce vol n’a rien de risqué ni de nouveauté extrême, c’est juste le premier vol d’un Max 9 plus long, avec tout pareil dedans sauf quelques cadres en plus et un train d’attéro téléscopique.
Ce premier vol « d’importance secondaire » (c’est une variante d’un avion existant et très bien connu pour cause des événements récents) sera un plus dans son CV et sa progression au sein des essais en vol pour que la prochaine fois on lui confie un vrai prototype nouveau, ou un avion existant avec de vraies nouveauté (remotorisation par exemple).
Effectivement les propos d’un pilote d’essais à l’issu d’un premier vol, relèvent davantage de la communication marketing que du rapport technique.
Le premier vol de l’A380 avait été filmé de l’intérieur du cockpit pour un documentaire. Le pilote d’essais déclarait qu’il sentait une certaine inertie dans les commandes et qu’il faudrait surveiller cela lors des vols suivant.
Si je m’en souvient encore c’est que ce sont les seuls propos « critiques » que j’ai entendu de la bouche d’un pilote d’essais dans un communiqué officiel.
Sur un ton un peu franchouillard et avec une plume de critique (tout juste amateur)…
je trouve le ton de la déclaration un peu court et convenu : « …. Tous les résultats enregistrés sont parfaitement conformes à ce que nous avions prévu. »
Juste repenser que cette machine, enfin sa base, a déjà accumulé des m… (j’hésite à avancer un ordre de grandeur) d’HDV !
Il eût été dommage, fâcheux, que du haut de leur immense savoirs et expériences accumulés, Boeing ait eu des incertitudes quant à la réalisation de ce vol « d’essai » !
Donc service minimum sur la comm’ et rien n’aura filtré, si l’essentiel est réuni ici.
Est-ce là la preuve d’aucun changement de culture d’entreprise ?
Mais je me fais sans doute des idées, ce géant doit des comptes à ses actionnaires et s’adresse à eux en priorité. Passionnées et futurs pax peuvent attendre.
Je n’attendais heureusement rien de différent… Les premiers vols sont aujourd’hui des non-événements. Heureusement que ça passe comme prévu.
Si cela avait été différent, ce n’est ni à nous ni aux actionnaires qu’ils l’auraient dit en premier lieu, mais aux ingénieurs… Avec demande d’explications détaillées sur pourquoi la simulation à rien dit !
Sans vouloir chercher la petite bête ni comploter, qu’auraient-ils pu dire d’autre ?
Rassurer tout le monde en donnant quelques précisions sur les modifications apportées, sur des premières mesures de consommations, performances… La joie du pilote de retrouver une machine saine, etc.
J’aurais imaginé des informations pour les passionnés qui diffusent leurs analyses sur les réseaux, des nouvelles aux futurs pax en général, aider les équipages qui vont devoir rassurer…
Le chemin va sans doute être long pour remonter l’image d’une marque (en faisant simple) « arrogante = grosse entreprise qui tire au plus court sans penser aux conséquences ni à la valeur d’une vie ».
Mais je ne suis pas décideur de leur stratégie de comm’, et ma question : Boeing a-t-il conscience de ce besoin de réassurance, d’humaniser ses interventions ?
Faut pas rêver ! Un pilote d’essais qui descend de son avion après un premier vol a surtout pour unique ordre : de se taire !
Si c’était bien, il dit que c’était bien.
Si c’était très mauvais, à sa tête on saura que c’est mauvais et il dira (peut-être) qu’il y a des choses à analyser.
Ensuite le pilote d’essais rentre dans son bureau, boit une bière fraiche pendant que l’ingénieur d’essais sort des données des ordis de bord, et ensuite, ils analysent ensembles.
Et là, ils comprennent, ou pas, ce qu’il s’est passé, en bien ou en mal.
Et alors il rédige un rapport d’essais en vol.
Et alors la com’ de la boite décide de ce qui est communicable de ce qui ne l’est pas…
Désolé, il n’y a pas encore d’essais en vols en live facebook…