Collision mortelle à LaGuardia : le NTSB publie son rapport préliminaire

L’accident s’était déroulé de nuit lorsque le Bombardier CRJ-900 (C-GNJZ) en provenance de Montréal-Trudeau avec 72 passagers et quatre membres d’équipage était entré en collision avec un véhicule de secours aéroportuaire. Ce dernier était identifié comme Rescue 35 ou Truck 1. On apprend donc que quelques minutes avant l’accident, une urgence avait été déclarée près du terminal B. Pour intervenir, six véhicules de secours (dont quatre camions ARFF similaires à celui impliqué dans la collision) se sont mis en mouvement depuis la caserne de l’aéroport. L’itinéraire prévue pour se rendre au plus vite sur les lieux devait les conduire à emprunter le taxiway D, à traverser la piste 04, puis à rejoindre la zone d’intervention.

« À 23h35min07s, le contrôleur aérien de LaGuardia a autorisé de son côté le vol Jazz 646 à atterrir sur la piste 04, » relate le NTSB. À 23h35min47s, le véhicule Truck 7, qui devait initialement mener le convoi, tente de contacter la tour. Le rapport du NTSB explique que son message est masqué par une transmission simultanée. À ce moment, le CRJ-900 est encore à 3,7 nautiques (7 Km) du taxiway D, à environ 1 180 ft (360 m). Une nouvelle tentative de contact intervient à 23h36min21s. Peu après, Truck 1 prend la tête du convoi.

À 23h36min56s, l’équipage de Truck 1 demande l’autorisation de traverser la piste 04 au niveau du taxiway D. Le contrôleur l’autorise à 23h37min04s. À cet instant, selon les données préliminaires, le CRJ-900 se trouve à seulement 130 ft sol (39 m) à approximativement 4 400 ft (1 340 m) du taxiway D.

La suite se déroule en quelques secondes. À 23h37min07s, Truck 1 collationne l’autorisation et commence à avancer vers la piste. À 23h37min12s, le contrôleur donne une instruction de roulage à un autre avion, puis ordonne immédiatement à Truck 1 de s’arrêter. Le véhicule continue pourtant d’accélérer. À 23h37min20s, le contrôleur ordonne une nouvelle fois à Truck 1 de s’arrêter avant que n’intervienne la collision. Le rapport montre que l’équipage de l’avion, mais également le conducteur du camion, ont tenté dans les dernières secondes avant l’impact des déviations de trajectoire pour éviter l’impact.

Le système ASDE-X n’a pas généré d’alerte

L’un des points techniques les plus importants du rapport concerne le système de surveillance de surface ASDE-X, installé à LaGuardia. Ce système permet en théorie aux contrôleurs aériens de se rendre compte en temps réel des mouvements d’avions et de véhicules au sol. Si c’est le cas, il génère des alertes visuelles et sonores.

Selon la FAA, le système n’a généré ce jour là aucune alerte pour avertir les contrôleurs de la collision imminente entre le CRJ-900 à l’atterrissage et « Truck 1 ». Le rapport explique qu’ils ont bien été détectés comme des plots radar, mais leur rapprochement important les uns des autres n’ont pas permis au système d’établir des plots individualisés. Au moment de l’accident, l’ASDE-X n’affichait que deux cibles radar près du taxiway D, alors que sept véhicules se trouvaient dans le convoi. Faute de pouvoir identifier précisément chaque véhicule, le système n’a pas pu corréler le déplacement de Truck 1 avec celui de l’avion à l’atterrissage, ni prédire la collision proche.

L’aéroport de LaGuardia est aussi équipé d’un système de Runway Status Lights, destiné à alerter directement les équipages et conducteurs de véhicules au sol. Les Runway Entrance Lights, ou REL, sont des feux rouges placés sur les taxiways à l’approche d’une piste. Ils s’allument automatiquement lorsqu’un avion arrive à l’atterrissage ou s’apprête à décoller. D’après l’analyse des vidéos de surveillance, les REL du taxiway D se sont bien allumés lors de l’arrivée du CRJ-900.

À ce stade, aucune conclusion définitive n’est naturellement tirée. Mais le rapport préliminaire dessine déjà les contours d’un accident d’incursion de piste au cours duquel plusieurs barrières de sécurité n’ont pas joué leur rôle.

Lien de lecture du rapport d’enquête