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Compte-à-rebours pour la remise en service du Boeing 737MAX

Même s’il demeure convaincu d’obtenir le feu vert de la FAA (Federal Aviation Administration) avant fin 2019, Boeing ne table pas sur une remise en service commercial des premiers 737MAX avant mars 2020.

13.11.2019

La vérification du bon fonctionnement de l’ensemble du système logiciel, à la fois en conditions opérationnelles normales et en cas de défaillance du système, est la première des cinq étapes vers une remise en service du Boeing 737MAX. © Boeing

Boeing rappelle qu’il revient à la FAA et aux autres autorités de réglementation de déterminer le calendrier de certification et de retour en service commercial de l’appareil. Toutefois, l’avionneur américain continue de tabler sur la certification par la FAA des mises à jour apportées au logiciel de commandes de vol du MAX au cours du quatrième trimestre 2019. « Sous réserve d’une approbation stricte par les autorités de réglementation, nous travaillons dans l’optique de la certification, de la publication de la directive de navigabilité (AD) et de la levée de l’immobilisation au sol du MAX à la mi-décembre. Nous prévoyons que les exigences de formation des pilotes seront approuvées en janvier. Si la réunion de ces conditions signifie que l’avion peut être remis en service commercial, nous savons que nos clients du secteur aérien auront besoin de davantage de temps pour procéder au retour en service de leurs flottes et à la formation de l’ensemble de leurs pilotes de 737. C’est pour cette raison que certaines compagnies ont annoncé la mise à jour de leur calendrier de vols jusqu’en mars. »

Cinq étapes vers un retour en vol pour le 737MAX

Boeing précise qu’il doit franchir cinq étapes clés avec la FAA en amont du retour en service de l’avion :

  • Séance de certification sur simulateur eCab avec la FAA : une évaluation sur simulateur eCab de plusieurs jours avec la FAA, afin de vérifier que l’ensemble du système logiciel fonctionne comme prévu, à la fois en conditions opérationnelles normales et en cas de défaillance du système.
  • Évaluation par la FAA de la charge de travail des pilotes : une session sur simulateur de plusieurs jours séparés avec des pilotes de compagnies aériennes, afin d’évaluer les facteurs humains et la charge de travail des équipages dans diverses conditions d’essais.
  • Essais de certification en vol par la FAA : Les pilotes de la FAA effectueront un (ou plusieurs) vol(s) de certification avec la version finale du logiciel mis à jour.
  • Remise à la FAA des éléments finalisés par Boeing : une fois le vol de certification effectué par la FAA, Boeing soumettra à l’Agence fédérale les documents et éléments de certification finaux nécessaires à la certification du logiciel.
  • Évaluation de la formation sur simulateur par le Comité conjoint d’évaluation opérationnelle (JOEB) : le Joint Operational Evaluation Board (JOEB), un organisme composé de membres de différentes autorités de réglementation, organise une session sur simulateur de plusieurs jours avec des pilotes issus de plusieurs autorités de réglementation internationales afin de valider les exigences de formation. À l’issue de cette session sur simulateur, le Conseil de normalisation des vols (Flight Standardisation Board) de la FAA publiera un rapport disponible pendant une période définie aux fins de commentaires publics, suivi de l’approbation finale de la formation.

Boeing précise que la semaine dernière, avec la FAA, ils ont accompli « avec succès » la première de ces cinq étapes et « travaillent à présent à l’évaluation des pilotes de la FAA et aux essais de certification en vol (points 2 et 3). »

À chaque étape de ce processus, Boeing souligne qu’il a étroitement collaboré avec la FAA et d’autres autorités de réglementation. Le constructeur affirme avoir remis à ces organismes « une documentation détaillée, organisé à leur attention des sessions sur simulateur, et les a aidés à comprendre sa logique et la conception des nouvelles procédures et des nouveaux logiciels, ainsi que des supports de formation proposés, afin de les satisfaire totalement quant à la sécurité de l’avion ».

Il revient à la FAA et les autres autorités de réglementation de déterminer en dernier lieu le calendrier de retour en service du 737 MAX dans leurs juridictions respectives. « Cette approche peut être progressive, et le calendrier varier d’une juridiction à l’autre. », précise Boeing.

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

21 commentaires

  • Marcello

    La réponse vidéo hier de l’administrateur de la FAA (Steve Dickson) est assez claire : « on certifiera l’avion à partir du moment où je l’aurais moi même piloté et poussé dans ses limites et que j’accepterai sereinement que ma femme et mes enfants puissent voyager à bord ».

    CQFD

    On n’oubliera pas que la 2nde génération des B733/4/5, a déjà vu des modifications de la gravité pour accepter le « gros » CFM56-3B en lieu et place du JT8D-7 du B732, sans avoir à rehausser les trains.

    Mais au delà de la technique pour la technique, il va aussi falloir convaincre les PNC américains, très remontés (dont les syndicats de AA) et surtout les passagers potentiels, dont la confiance est très entamée et qui n’auront que faire du verbiage aéronautique. On n’est plus en 1988 après Habsheim, les réseaux sociaux sont autrement plus puissants que la communication d’un constructeur et d’une administration.

    Boeing -et les compagnies- devront être TRES persuasifs.

    • anemometrix

      Le devenir du MAX est entre les mains vigilantes des régulateurs.
      Il y a un bras de fer entre Boeing et la FAA et ce n’est pas Boeing qui le remportera. Et c’est tant mieux !
      Soit le MAX n’obtient pas le sésame et Boeing est devant un énorme problème, soit le MAX est déclaré apte au vol par la FAA, l’EASA, …, et ce ne sont pas les compétences techniques cumulées des PNC qui pourront s’y opposer.
      Quant aux passagers, la plupart ne sachant pas distinguer un Airbus d’un Boeing, après une phase transitoire les choses rentreront dans l’ordre. Sauf incident …

  • Christian Laborde

    Bonjour.
    C’est bien beau de focaliser sur le MCAS mais personne n’a encore vraiment expliqué les causes de ces crashes. On a un moment où les pilotes se battent avec l’avion qui fait des montagnes russes mais qui reste en l’air. Puis soudain c’est la plongée. Que c’est-il passé à ce moment pour que les pilotes ne puissent plus contrôler l’avion ? C’est là la vrai question à laquelle les experts devraient répondre avant de donner un quelconque OK à une remise en service.

    • anemometrix

      Les rapports des accidents sont disponibles : une information erronée d’AoA donnait à croire au MCAS à une incidence proche du décrochage.
      Le MCAS s’activait alors selon son programme : 10 s à piquer, 5 s de répit, puis 10 s à piquer, etc…
      L’anomalie provenait d’un bug. Le logiciel a été revu et corrigé.
      Les MAX seront pourvus d’un comparateur d’incidence au cockpit avec alarme AoA Disagree et désactivation du MCAS en cas d’écart de plus de 5° entre les deux chaines de mesure d’incidence.
      Reste à Boeing de convaincre les autorité de la fiabilité du MCAS new look et des procédures adoptées en cas d’anomalies ou de panne.

      • Christian Laborde

        Inutile d’user votre clavier pour ne répondre ce que l’on sait déjà et qui n’explique rien en fait.

      • anemometrix

        Normalement les calculateurs placent PHR et profondeur dans la meilleure position pour une trainée minimale.

        Dans le cas du MAX c’est l’opposé qui va se produire.
        Le MCAS va faire piquer le PHR et les pilotes vont répondre en cabrant la gouverne de profondeur. Moteur plein gaz, la vitesse accélérant, les charges aérodynamiques restituées artificiellement par les calculateurs vont aller croissantes jusqu’à devenir insupportables. (dernier piqué à 500 kt …).

  • anemometrix

    Je reprends le commentaire de Deres :
    « Quand le mcas sera en panne suite a une défaillance unique d’un capteur, les pilotes arriveront ils a maîtriser ces comportements brutaux ?  »

    En as de panne du MCAS il ne se passera rien, aucun comportement brutal parce que le rôle du MCAS est d’intervenir en cas d’incidence proche de l’incidence de décrochage, faute de pilotage heureusement rarissime.
    Donc, en cas de panne du MCAS, une alarme au cockpit et des consignes comme de rester sous pilote automatique aussi longtemps que possible, de surveiller la vitesse et peut-être de dérouter sur l’aérodrome le plus proche.

    • Deres

      Le Mcas est là pour protéger d’un scénario précis et dangereux. Avec la nouvelle version, le mcas pourra ne pas se déclencher si par exemple un des capteur est en panne. Dans ce cas là, les pilotes doivent être capables de gérer eux même l’avion. Ce cas sera plus rare mais se produira forcément un jour. Si cela mène a un accident ou même un incident, le max devra a nouveau être interdit de vol. Cela ramène a la question jamais évoqué par Boeing des comportements exact de l’avion nécessitant un mcas si puissant et rapide … L’excuse est de dire que c’est pour ne pas avoir a former les pilotes mais n’est ce pas plutôt car l’avion peut décrocher spontanément sans que les pilotes aient le temps de réagir ?

  • Andre Dormois

    Je ne peux m’empêcher de repenser à certains professionnels naviguants de mon epoque qui me soutenaient que mieux que l’A 320,la remotorisation de la caravelle (Xll) avec des GMP ressents aurait bien suffi. Enfin,faire du neuf avec du vieu. Résultat des courses :Boeing 737 Max…. CQFD. Bon, nous étions en 1988 ….ERRARE HUMANUM EST, PERSEVERARE DIABOLICUM….

  • Louis Kulicka
    Louis KULICKA

    Depuis le début de cette affaire, on parle de certification et de reprise des vols. Mail il s’agit toujours de « date au plus tôt », et jamais de date « au plus tard ». Et les dates « au plus tôt » par nature peuvent glisser indéfiniment. Actuellement, personne ne peut dire quand revolera le 737 max, vu le nombre de problématiques en jeu (techniques, réglementaires, politiques….) qui d’ailleurs augmente plus qu’il ne diminue avec le temps. Il y a derrière tout cela une habile politique de communication de Boeing tendant, outre d’autres procédés à maintenir coûte que coûte le cours de l’action.

    • Dupont

      De toutes façons, le MAX est mort. Même rectifié, plus personne ne voudra remonter à bord. Le plus raisonnable serait de libérer les parkings et d’emmener les 737 dans le désert.

  • Deres

    Comme prévu, Boeing et la faa restreignent tout cela au fonctionnement du mcas et à des simulateurs. Pourtant, le point important reste le comportement sain ou non de l’avion … Le mcas a été créé pour gommer les comportements vicieux de l’avion. Quand le mcas sera en panne suite a une défaillance unique d’un capteur, les pilotes arriveront ils a maîtriser ces comportements brutaux ? Auront-il besoin d’une formation spécifique sur un simulateur spécifique qui n’existe pas actuellement.
    On voit bien que ce sujet critique est mis sous le tapis aux usa. C’est pour cela que les autres agences n’ont plus confiance dans la faa ..

    • Pilotaillon

      Bon on arrête les divagations !
      On recolle les vieux moteurs sur les MAX, on remballe les fioritures et on en fait un engin Vintage 70’s !
      Avec des sièges en toiles tendues, les valises en carton, des coffres craquelés, pas toujours décidés à tenir en position fermée et l’équipage en tenue d’époque, coupes Courrèges itou itou… ça aurait de l’allure Non ?

      De Max la Menace on passerait à Max superBus !
      Et des billets 25% plus chers, car l’expérience est vraiment unique ! (Awsome)
      Une opportunité se cache toujours derrière une menace.

      • Patrick

        Le mieux serait de garder les nouveaux réacteurs et de coller un nouvel avion dessus , pas de garder une vieille caisse sur laquelle on essaie de coller tant bien que mal des réacteurs nouveaux.
        Le résultat actuel est tout simplement une mauvaise conception que l’on essaie de corriger avec un bricolage que l’on tente de camoufler.

      • Pilotaillon du 21eme siècle

        #Patrick : Le pragmatisme US face à la techno-vision Européenne…
        Le lancement d’une nouvelle cellule prend du temps et de gros moyens j’imagine.
        Cependant (en essayant d’être neutre), Boeing at-til perdu une partie décisive en ne jouant pas le renouvellement mais l’extension de ses modèles existants alors qu’Airbus commençait à capitaliser dans le de nouveaux formats de cellules et dans le software avec l’A320 ?
        J’observe qu’on donne le software comme décisif sur la capacité à adapter les produits aux nouvelles attentes / enjeux sociétaux.
        Exemple dans la mécanique au sens large, la gestion des moteurs, optimisation des performances…
        Quelqu’un at-t-il des infos / des documents de référence / sur le sujet – vaste – de la vision au sein de la filière aéro dans les 10 ans ?
        Quelle part les matériaux – le design – les logiciels vont être déterminant demain ?

      • Patrick

        Il semblerait que Boeing ne voulant pas perdre de temps face à Airbus , ait choisi de réutiliser une enième fois le 737 comme base plutôt que de refaire un nouvel avion, processus plus long et plus coûteux.
        Mais là , ils ont visiblement trop « tiré sur la corde » et elle a cassé.
        Dans tous processus industriels , à un moment ou à un autre, il faut bien se dire qu’une machine n’est plus adaptable et qu’il reprendre toute la conception.

  • anemometrix

    Cette anomalie est bien décrite par ces deux experts. Cependant un de leur argument m’interpelle :
    « Alors qu’il n’y a aucune commande MCAS, et aucune commande des pilotes, on voit un mouvement du vérin qui contrôle le stabilisateur horizontal, on voit un glissement. Et à la toute fin du vol, le vérin recommence à glisser avec une augmentation de la vitesse de l’avion et son piqué », remarque Sylvain Alarie.

    « Ce sont des mouvements qui se produisent alors que l’avion vole à des vitesses qui sont encore à l’intérieur des vitesses de design de ce vérin. »

    « Aucune commande des pilotes ? »
    Les deux pilotes sont en train de tirer sur leurs volants dont la position est à cabrer…
    (rapport : During this time, aft force was applied to the control columns which remained aft of neutral position. The left indicated airspeed increased from approximately 305 kt to approximately 340 kt (VMO).

     » l’avion vole à des vitesses qui sont encore à l’intérieur des vitesses de design de ce vérin. »
    Alors que toutes les positions de gouvernes sont anormales, l’avion plein gaz vole à ou au-delà de la vitesse maximale VMO, ce qui doit entrainer des contraintes aérodynamiques excessives. Le PHR et son vérin sont-ils conçus pour ce cas de figure extrême ?…

    Dans leurs investigations et le travail de remise à niveau je suppose que la FAA et Boeing n’ont pas pu ignorer cet évènement.

  • Vogel André

    Bonjour,
    j’aimerai savoir si les problèmes de freins de la vis qui actionne le dispositif de positionnement du stabilisateur ont été évoqué à la FAA, chez Boeing, voir chez les instances européennes.
    Est-il vrai que cet actionneur n’a jamais été réadapté depuis le modèle original de 1957?
    Sachant que depuis l’avion a considérablement évolué: poussée moteurs, poids moteurs et avion, positionnement des réacteurs….

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