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Les pilotes européens opposés à une remise en service précipitée du 737MAX

L’ECA (European Cockpit Association), l’association regroupant les syndicats de pilotes de ligne en Europe, adresse une mise en garde aux régulateurs du monde entier, réunis à Dallas (Texas), pour étudier les conditions de la remise en service du 737MAX de Boeing.

24.05.2019

Le 737 MAX commence à coûter très cher à Boeing. © Boeing

Les pilotes de ligne européens craindraient-ils que la pression économique incite l’administration américaine à griller les étapes et donne à Boeing un feu vert un peu trop rapide à leur goût ? La réponse est sans ambiguïté. Dans un communiqué de presse diffusé le 23 mai 2019, le jour même où les régulateurs se retrouvent aux USA pour étudier le dossier, l’ECA déclare que « les pilotes européens sont extrêmement préoccupés par le fait que la FAA et Boeing envisagent une remise en service sans aborder les nombreuses et délicates questions soulevées par la philosophie de conception de la version MAX8 de cet avion. En particulier, comment imaginer que ceux qui ont conçu et certifié l’avion puissent être capables d’approuver un remède sans s’être remis eux-mêmes en cause ? »

Les pilotes européens soulèvent, ici, un point crucial. La crédibilité de la FAA (Federal Aviation Administration) a été fortement remise en question à la suite des deux accidents successifs impliquant le 737MAX. L’ECA ne fait pas mystère de ses doutes.

La pente sera raide pour la FAA dans sa stratégie de reconquête de la confiance, d’autant que de mauvaises habitudes ont été prises par le régulateur américain au fil des dernières décennies. Une remise à plat de son fonctionnement est nécessaire, mais elle implique non seulement d’autres relations avec l’industrie et en particulier avec Boeing, mais aussi de nouveaux moyens matériels. Pour l’ECA, « les deux tragiques accidents de ces derniers mois ont mis en lumière des failles critiques dans la conception du système, dans sa certification initiale et son suivi, ainsi que dans la formation des pilotes. »

L’European Cockpit Association étaye son accusation : « Selon nos informations, un seul capteur aurait été choisi pour alimenter un système aussi essentiel pour le vol que celui du MCAS, ce qui le rend extrêmement vulnérable. La formation des pilotes ne comportait aucun entraînement à l’utilisation de ce système, qu’il soit en panne ou en bon fonctionnement ». Pour le syndicat européen, ces impasses étaient délibérées et tendaient vers un seul but : « permettre à l’aéronef d’être classé dans la même catégorie que les précédentes versions du B737, épargnant ainsi aux transporteurs le coût d’une nouvelle formation des pilotes de B737 de types plus anciens lors de leur passage sur B737MAX. »

Les pilotes européens accusent et mettent en question la légitimité de Boeing et de la FAA pour la remise en service du 737MAX : « Comment un concepteur et un certificateur qui ont précédemment failli en approuvant la mise en service d’un avion déficient peuvent-ils apporter à présent une solution de manière crédible sans une remise en cause importante ? Boeing et FAA se doivent de prendre enfin leurs responsabilités et faire preuve de transparence dans cette affaire. » Et l’ECA de se tourner vers l’EASA qui selon lui « a un rôle clé à jouer en Europe en fournissant aux pilotes et aux voyageurs des garanties de transparence et d’indépendance. » Les pilotes encouragent l’agence européenne à faire preuve de « rigueur » et d’« indépendance ».

La remise en service du 737MAX risque d’être plus compliquée que ne l’anticipaient la FAA et Boeing.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

11 commentaires

  • Polo

    C’est pas pire que les bubus en leurs temps…

  • Pape François 2

    737 Max, ultimes recommandations.

    En plus des toboggans d’évacuation et des gilets de sauvetage, Boeing devra fournir un parachute individuel aux passagers et membres d’équipage.

  • Stormy
    Stormy

    Une autre excuse qui est sortie il y a trois jours : ils ont percuté un oiseau – ceci afin de faire rentrer dans le subconscient des gens :  » ce n’est pas vraiment l’avion qui était en cause, mais un facteur extérieur »….on peut aussi envisager un impact de météorite, à ce niveau là. Sauf que finalement, ce n’est pas très porteur non plus, de dire que des oiseaux font tomber les Boeing (pas de chance, il aurait juste tapé sur le seul et unique capteur extérieur, qui nourissait ce fameux MCAS)
    Les services officiels tels que l’EASA et le CEV vont se régaler. La DGAC quant à elle, à travers son OCV (la bande de pilotes en préretraite qui n’y connaissent rien, qui jouent aux pilotes d’essais et font notamment passer des QT sur des avions qu’ils ignorent tels que l’Alizé ou le BAe ATP) fera semblant d’être leader sur cette affaire…..comme d’habitude.

  • Jean-Mi

    Cette histoire va plus loin que la crédibilité, elle remet en cause les méthodes même de certification, qui sont grosso-modo les mêmes partout dans le monde, de plus en plus basées sur un système qualité lourd (du certificateur, qui en impose un au certifiant) et des simulateurs de vol et des rapports d’essais en vol, et de moins en moins sur des essais en vol réels non-simulés, de plus en plus sur des équivalences avec le modèle précédent ?
    J’ai la très forte impression (par expérience) que l’on ne voit plus de « pilotes d’état », ou du moins de « pilotes certificateurs » indépendant expérimentés, ou plutôt dépendant du certificateur sensé être indépendant voire critique du certifiant.
    Ou sont ces pilotes du CEV qui allait vérifier eux-mêmes en vol le domaine de vol et les qualités de vol de l’avion, donnant parfois des conclusions pas en raccord avec le pilote d’usine ?
    Quel pilote de la FAA a été faire un décrochage en montée initiale sur B737-Max avec le MCAS déconnecté pour voir ? Qui aurait dit « ce système est indispensable et doit-être déverminé, redondé, triplé, quadruplé… »
    Est-ce fait différemment à l’EASA ? en Chine ? au Canada ? en Australie ? etc… (liste longue)
    A force de tout baser sur des procédures ultra-écrites, n’a-t-on pas oublié d’être terre à terre, de bon sens, et pragmatique ? Ca marche ou ça marche pas ? Essais par quelqu’un qui n’est pas juge et partie ?

    Mince, on n’est pas sortis de l’ornière !

    • Patrick Le Roux

      Terre à terre ou air en l’air ?

    • Guynemer13

      « Quel pilote de la FAA a été faire un décrochage en montée initiale sur B737-Max avec le MCAS déconnecté pour voir ? » Des fois @Jean-Mi je me demande si vous avez jamais piloté autre chose qu’une maquette Heller au 1/72ème dans votre vie ! Qu’est ce qu’il faut pas lire comme bêtise !
      Et puis c’est pénible d’avoir un avis sur tout tout le temps.

      • DAUMONT

        Quel pilote de la FAA a été faire un décrochage en montée initiale sur B737-Max avec le MCAS déconnecté pour voir ?
        Pourquoi ça pourrait être dangereux ? Si oui, il faut empêcher cet avion de voler.

  • Claude MASSIANI

    Il est quand même attristant de constater que lors des auditions au Congrès, le patron de la FAA n’avait pour seule ligne de défense que le niveau de capacité et de formation des pilotes ( étrangers). Cf AvWeb.com.

  • DAUMONT

    On peut les comprendre. Deux sont tombés sans qu’apparemment les pilotes ai pu redresser la situation. Ils ne veulent pas être le troisième.

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