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Le rapport australien MH370 (1/3) : comment la zone de recherche s’est déplacée

Jean-Paul Troadec, membre de l’Académie de l’Air et de l’Espace, a dirigé les opérations de recherche du vol AF447 lorsqu’il était directeur du BEA. Son expertise a été sollicitée par les autorités malaisiennes pour la définition de la stratégie de recherche de l’épave du vol MH370. Pour Aerobuzz.fr il a décortiqué le rapport de l’ATSB australien de 440 pages sur les recherches du vol MH 370. Il a relu tous les rapports précédents. Dans cette première partie, Jean-Paul Troadec revient sur la manière dont a été circonscrite la zone de recherches autour du désormais célèbre « 7ème arc ».

25.10.2017

Le septième arc autour duquel se sont concentrées les recherches du vol MH370 indique la zone jugée probable de la localisation de l’épave du 777 de Malaysia Airlines, c’est-à-dire là jusqu’où il aurait pu voler avant d’être à cours de carburant. © ATSB

Début octobre, l’ATSB (Australian transport safety board, bureau australien chargé des enquêtes sur les accidents de transport) a publié le rapport final sur les recherches du vol MH 370, disparu dans l’Océan Indien le 8 mars 2014, et dont la Malaisie lui avait confié la direction.

Le rapport n’aborde pas les questions liées aux causes de la disparition, qui relèvent de l’enquête de sécurité dirigée par les autorités de Malaisie, et pour lesquelles il n’y a toujours aucune explication.

Il faut noter que ce rapport renvoie à d’autres rapports publiés par l’ATSB ou par des organismes scientifiques, dont la lecture est un complément indispensable à la compréhension de ce document.

Retour d’expérience sur l’organisation des recherches

Celui-ci, très long (plus de 400 pages) et détaillé, vise à dresser un retour d’expérience à destination des autorités et organismes susceptibles d’avoir à conduire des recherches analogues dans le futur ou de prendre des mesures en vue d’en faciliter la réalisation. Mais il s’agit aussi d’expliquer l’échec de ces recherches, les plus longues et les plus coûteuses jamais menées par un bureau d’enquêtes de sécurité. En effet, d’après ce rapport, les seules recherches comparables sont celles du vol AF447 menées avec succès par le BEA, et qui sont citées comme référence à de nombreuses reprises.

Ce rapport apporte des éléments nouveaux et intéressants sur les méthodes originales utilisées pour tenter de reconstituer la trajectoire de l’appareil et permet d’appréhender les grandes difficultés auxquelles les Australiens, chargés de retrouver l’épave, ont été confrontés.

Les principales questions abordées dans ce rapport concernent donc :

  • Les recherches en surface dans les jours suivant l’accident ;
  • L’exploitation innnovante des signaux Inmarsat ;
  • La recherche de détection des balises acoustiques ;
  • Les recherches sous-marines menées à l’aide de sonars ;

Il se conclut par des recommandations.

Les recherches en surface dans les jours suivant l’accident jusqu’au 15 mars

Le seul élément avéré dont la Malaisie, chargée de coordonner les recherches en surface à proximité de la péninsule malaise, disposait au départ était le lieu du dernier contact avec les radars du contrôle aérien situé à proximité du point IGARI, sur la trajectoire prévue. Après ce moment, intervenu 40 mn après le décollage, plus aucun contact en provenance de l’avion, qu’il s’agisse du transpondeur radar, de la radio ou des messages de position, n’a été reçu.

Trajectoire de l’avion suivie par les radars civils puis militaires. © ATSB

Les premières recherches en surface ont donc été menées à l’Est de la péninsule, grâce à la mise à disposition spontanée de moyens navals et aériens par différents Etats de la région et portant sur pas moins de 28 avions et 34 navires.

Ces recherches se sont poursuivies dans cette zone même après que les autorités malaisiennes aient annoncé avoir détecté sur leurs radars militaires un écho provenant vraisemblablement du vol MH 370, ayant traversé la Malaisie d’Est en Ouest, et s’interrompant au Nord de Sumatra. Cette détection a conduit à étendre la zone de recherches à l’Ouest de la Malaisie et au-delà au large de l’Indonésie.

Le silence des militaires malaisiens

Les raisons pour lesquelles le vol MH370 a pu être détecté par des radars militaires, et malgré tout traverser la péninsule malaisienne sans faire l’objet de la moindre tentative d’interception de la part d’un pays pourtant doté de moyens de défense aérienne importants, reste un mystère. Le rapport se garde de souligner ce fait même s’il tente une timide recommandation à ce sujet.

Il est pourtant évident que l’interception de l’avion aurait permis de le suivre quelque temps, peut-être de l’obliger à se poser, et à tout le moins de comprendre ce qui se passait à bord.

Puis, à partir du 15 mars, l’exploitation de signaux échangés entre l’avion et le satellite géostationnaire Inmarsat a conduit à définir de nouvelles zones de recherche et donc à abandonner celles conduites à l’Est et à l’Ouest de la péninsule malaise.

L’exploitation des signaux Inmarsat

L’exploitation des signaux échangés entre un avion et le satellite de communication Inmarsat à des fins de trajectographie est une première mondiale et, de ce fait, a donné lieu à de nombreuses spéculations sur la réalité de ces signaux. Ces doutes ne sont pas fondés car une telle utilisation avait été envisagée par la société Inmarsat dès avant la disparition du vol MH370. C’est en effet à la suite de la recherche du vol AF447 que ces données ont commencé à être enregistrées systématiquement dans cette perspective.

Ces signaux Inmarsat sont analogues à ceux échangés entre un téléphone mobile et le réseau de communication, puisqu’ils permettent d’établir en permanence le contact entre l’avion et le satellite. Dans le cas présent, ils permettent aussi de déterminer la distance de l’avion au satellite et la vitesse radiale d’éloignement ou de rapprochement : la distance par la mesure du temps de propagation des signaux, la vitesse radiale par la mesure de la variation de fréquence par effet Doppler.

Deux scenarios envisagés

Ceci a permis, à partir du 17 mars, de déterminer la possibilité de deux trajectoires, l’une vers le Sud et l’autre vers le Nord, cette dernière étant écartée à partir du 24 mars.

Le rapport met en évidence les éléments connus à cette date :

  • l’avion a traversé la péninsule malaisienne puis le détroit de Malacca jusqu’au Nord de Sumatra ;
  • à partir de là, il a effectué un virage vers le Sud et a continué à voler pendant près de 6 heures ;
  • l’avion a échangé des signaux 7 fois avec le satellite, ce qui permet à chaque fois de calculer la distance de l’avion au satellite et sa vitesse radiale d’éloignement ;
  • le dernier signal au-dessus du 7eme arc de cercle correspond vraisemblablement à la mise en route du système de génération électrique de secours suite à l’extinction des moteurs,
  • la trajectoire de l’avion est bornée au Sud et au Nord par des considérations de performances et d’autonomie.

Le trait jaune indique les limites de la position de l’avion en fin d’autonomie. © ATSB

Nous verrons plus loin que la découverte matérielle de plusieurs débris de l’avion, le premier à la Réunion le 29 juillet 2015, 500 jours après l’accident, a apporté des informations complémentaires à l’exploitation des signaux Inmarsat.

La découverte de débris du 777 réduit la zone

A elle seule, l’exploitation des signaux Inmarsat, en effet, conduit à une zone d’exploration potentielle immense, de l’ordre de 1.200.000 km2, matériellement impossible à explorer en profondeur. Ceci a conduit les responsables des recherches à effectuer un certain nombre d’hypothèses sur la conduite du vol pour réduire la zone à explorer à un niveau jugé acceptable : 60.000 km2 dans un premier temps, étendu à 120.000 km2 ensuite.

La zone potentielle à explorer. © ATSB

Ces hypothèses consistent à supposer que l’avion, après avoir effectué un virage à gauche au large du Nord de Sumatra, a poursuivi sa route selon un certain réglage du pilote automatique. Au moment de chaque traversée d’un arc ainsi calculé, on compare la vitesse de l’avion à celle déduite du signal Inmarsat, ce qui permet d’affecter un degré de vraisemblance aux différents réglages possibles du pilote automatique, et donc à l’endroit sur le 7eme arc que l’avion a survolé.

Notons que cela revient implicitement à supposer que l’avion volait normalement (ce que confirme la chronologie des passages sur les différents arcs) et qu’il n’y a pas eu d’intervention sur la conduite du vol après le dernier virage au large de Sumatra.

Les hypothèses relatives à la fin du vol

Une des hypothèses importantes concerne la fin du vol : sur quelle distance l’avion a-t-il pu encore voler après l’extinction des moteurs à la verticale du 7eme arc ? A-t-il continué en vol plané, aux mains d’un pilote cherchant à le poser sur la mer, auquel cas il a pu parcourir une grande distance, peut-être une centaine de nautiques ? Mais alors, pourquoi le pilote n’aurait-il pas amorcé la descente avant l’extinction des moteurs de façon à réaliser un amerrissage dans les meilleures conditions ? L’avion est-il tombé en chute brutale, auquel cas il n’aurait pu parcourir qu’une distance limitée ? La réponse à ces questions conditionne en effet la taille de la zone à explorer.

Des réponses à cette interrogation ont été apportées au cours des recherches par une analyse ultérieure des signaux Inmarsat, puis l’examen d’un volet retrouvé en Tanzanie, qui ont conduit à supposer que l’avion est tombé brutalement, à une distance relativement limitée du 7eme arc.

Jean-Paul Troadec

 

Le rapport australien MH370 (2/3) : le rôle de l’Australie dans les recherches du 777

Le rapport australien MH370 (3/3) : retour d’expérience

MH370 : « L’analyse de l’état physique de certains débris a renforcé l’hypothèse d’une chute brutale. »

A propos de Jean-Paul Troadec

chez Aerobuzz.fr
Maintenant retraité, Jean-Paul Troadec a été directeur du BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité aérienne), d’octobre 2009 à décembre 2013. Cette période a été notamment marquée par la conclusion de l’enquête sur l’accident du vol AF447 Rio-Paris à la suite de la récupération des enregistreurs de l’avion qui avaient séjourné 2 ans par 4.000 m de fond. Au cours de ses 42 ans de carrière professionnelle, Jean-Paul Troadec a notamment dirigé SEFA, l’école de pilotage de la DGAC maintenant intégrée dans l’ENAC et à la direction du service du contrôle aérien (maintenant la direction des opérations de la DSNA). Pilote IFR, il a effectué 2.000 heures de vols sur de nombreux types d’appareils, dont des turbomachines. Jean-Paul Troadec est un ancien élève de l’Ecole Polytechnique (X67) et de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile.

28 commentaires

  • Wilbur

    @Luc
    Vous énoncez une série de problèmes d’origine électrique lors du vol précédent. Peut-on connaître la source de ces informations dont je n’ai personnellement trouvé aucune trace dans les rapports qui ont été publiés ?
    Par ailleurs vous semblez mettre en doute le positionnement des différents arcs de position calculés d’après les données Inmarsat en supposant que les valeurs de BFO (Burst Frequency Offset) ne tenaient pas compte d’un éventuel décalage de la fréquence de l’oscillateur SDU (Satellite Data Unit). Les BFOs ne sont pas utilisées pour le calcul des arcs.

    • Luc

      A l’étude on constate une évolution « trés anormale » du BFO entre Igari et Sanob , conséquence de la dépressurisation.

      Le calcul des arcs ( position et vitesse du B777 MH370 / Satellite Immarsat) doit « intégrer » ces conditions particulières, hors domaine d’emploi, dans lesquelles le SDU fonctionne alors pour émettre les 7 pings.

      Le rapport n’intègre pas les acars du vol précédent MH371 ( dispo sur le net)
      Ex listing anomalies
      7/03/2014 07:30:58.560 3 Subsequent Signalling Unit O H 1 8 C
      7/03/2014 07:30:58.718 4 Subsequent Signalling Unit 4 B M H 0 3 7 1

      7/03/2014 07:30:38.219 20 Subsequent Signalling Unit D B E L M S DB ELMS P210 ELECTRONICS UNIT
      7/03/2014 07:30:39.505 28 Subsequent Signalling Unit L D B C A DB CABIN TEMPERATURE CONTROLLER (R CHAN1)
      7/03/2014 07:30:59.998 12 Subsequent Signalling Unit P L D B P DB PRIMARY FLIGHT COMPUTER (RIGHT)
      7/03/2014 07:31:02.878 21 Subsequent Signalling Unit P L D B C DB CPM/COMM(M001) IN RIGHT AIMS
      7/03/2014 07:31:04.318 30 Subsequent Signalling Unit D B B R A K DB BRAKE SYSTEM CONTROL UNIT (PRIMARY CHAN)
      7/03/2014 07:31:19.498 28 Subsequent Signalling Unit H P L D B DB SATELLITE DATA UNIT (LEFT).
      7/03/2014 07:31:30.339 11 Subsequent Signalling Unit L D B O V DB OVERHEAD PANEL BUS CONTROLLER (R)
      7/03/2014 07:31:30.501 12 Subsequent Signalling Unit E R H E A D P DB OVERHEAD PANEL BUS CONTROLLER (L)

      L’analyse de la faible production électrique de ce vol, après Igari, met en évidence soit une défaillance des génératrices des moteurs RR , soit une « déconnection massive  » de tous les consommateurs par ouverture des circuits d’alimentations.

    • Luc

      Oui. Jusqu’à présent les spots de recherche ne sont pas les bons

  • Luc

    @ Billy. Par le calcul délicat car la fréquence varie selon une courbe Hystérésis , sans savoir où on se trouve en température très basse sur celle-ci. Par contre en positionnant un SDU a un point connu , on analyse sa fréquence d’envoi a sa température normale de fonctionnement puis on refait de même a -25° puis -30° . On aura mis en évidence les variations sur les fréquences et par la même avec une analyse la variation du positionnement/satellite Immarsat, à comparer avec la position du SDU connue elle .
    @Xavier. le feu couvant en partie sup du cockpit , est mort dans l’Oeuf par la très faible teneur en O2 régnante suite a la dépression de la cellule avionique.

    • Billy

      Bonsoir luc ,
      Donc, avant de lancer d autres recherches, nous sommes d’accord, il faut aller sur place verifier les donnees d’un autre arc virtuel qui passerait par des positions connues autres que celles inmarsat, en depressurisation et temperature extrême en debut de parcours.
      Je n’ai toujours pas de réponse sur la depressurisation de l’avion cela veut-il dire quelle est externe a la conduite de l’avion. Elle pourrait etre le fait d’une micro explosion sur une porte par exemple commandée a distance du poste de pilotage ?
      Autre chose, vu le peu de debris retrouvés il est probable qu ils ont ete ramasses pourrait-on avoir accès aux données inmarsat marine pour cette periode? Secret défense ?

      • Luc

        Pour faire court , le vol précedent MH371 a connu un certain nombre de défaillance de gestion électrique vers 07H30 ( 07 Mars 2014) ( Perte Sat Data Unit, Perte Primary Flight Computer Right , Overhead des Bus controller…. ) avec des « surchauffes » sur les Cabin Temp Controller.
        C’est , a mon analyse, la génèse de la tragédie du MH370 qui repart a 16H43 (H Loc) , et qui dés sa montée a 20 000 Feet , est de nouveau confronté a ces mêmes problèmes ….. avec en plus l’ouvertures de tous les fusibles en partie supérieure du poste de pilotage car ce court-circuit puis ce feu couve juste au dessus des têtes des pilotes…..
        la suite vous la connaissez …

      • Luc

        Peu de certitude a part :
        Déroutement trés rapide au point Igari par un « navigant ». Pourquoi ?
        Dépressurisation de l »appareil. Quelle cause(s) ?
        Des pings émis ( 7) qui donnent :
        Une preuve de « vie » de la cellule avionique en vol, à une heure donnée
        Un sens de la direction du vol (vers le Sud)
        Des positions calculées a partir du Satellite Immarsat, mais erronés car le quartz oscillateur du SDU a besoins d’une température correcte pour transmettre sa fréquence.. « When power is first applied to the SDU, the transient temperature variation associated with the OCXO warming-up causes a variation in the output frequency” !!!!
        Une fin de vol a court de carburant, avec enclenchement de l’ APU pour fournir encore un peu d’électricité au système avionique.
        Une « fortune » de l’air qui finit par un crash maritime

    • Claude

      Ces renseignements sur une panne électrique insidieuse, au cours du vol précédent comme durant la montée du vol concerné, sont très intéressants. Perso, j’ai rencontré ce genre de panne consistant en une perte partielle progressive en vol des différents circuits alimentés par une même bus sans pouvoir comprendre la cause réelle des problèmes rencontrés (il s’agissait d’un problème de « masse » baladeuse sur l’alternateur qui alimentait cette bus, il a fallu une journée de recherches au sol pour identifier la panne ).
      Si le moteur actionnant la fermeture de la valve régulant la pressurisation n’est plus alimenté ou mal alimenté à partir de 20.000 pieds en montée, on peut expliquer une dépressurisation lente menant à la perte de connaissance progressive de l’équipage et des passagers….
      Il y a bien longtemps, comme tous les pilotes militaires, je suis passé au caisson (sous surveillance médicale) où j’ai pu constater comment, sous faible pression, les facultés intellectuelles diminuaient relativement rapidement sans que l’on en prenne conscience!
      idem pour une perte de la ventilation de la soute électronique… surchauffe et perte des des différents signaux sans besoin de véritable incendie à bord.. Pas besoin de terroristes à bord!
      Autre point : est-ce qu’un « arc immarsat » passe bien à l’heure connue par le dernier point sol certain (Point IGAMI)?

      • Luc

        @Claude Non le 1er arc / Immarsat est celui de 18h28 soit juste après la dépressurisation (entre 17h25 et 18h25 le BFO augmente considérablement , ce qui fait un lien avec une dépressurisation et une ambiance très froide ( -25° à -30°)
        et de plus c’est un point calculé mais pas « calé » par rapport a une position sol connue …
        L’erreur est de positionner ces arcs aprés 18h25 comme si le SDU était en condition nominale de fonctionnement….

      • Billy

        Ha ha …….une probabilité se dessine…..
        @luc ………a-t-on vérifié si le personnel navigant ou les passagers avaient des notions de pilotage??
        Je reviens sur l’instincteur trouvé sur l’ile des maldives. Percuté donc par la différence de pression ou court circuit ?
        Sur son trajet (retrouvé 15j apres la disparition),
        Il est porté par les alizés (400km env/24h) et non par les courants. hémisphère sud donc en partie d’est en ouest . Si le point de chute est Diego en 7j env il se serait retrouve sur l’ile.
        L ‘avion est peut etre plus a l’ est de Diego.
        Il faut voir la dérive en laboratoire.

    • Billy

      Puisqu’il y a un doute sur les données inmarsat que l’entreprise d’ailleurs n’écarte pas, il faut revenir aux fondamentaux. Le visuel et la dérive des débris.
      Nous revenons près du satellite 3F1 le long de la côte des maldives une altitude 5000ft.
      L avion s’ecrase en mer à court de carburant.
      Il passe a l’est de Diego et va chuter a mon avis a proximité de la faille qui est dans le prolongement de l’ile Rodrigues.
      Il faut bien évidemment affiner l’hypothèse.
      Les recherches basculent à bien à l’ouest de la zone des recherches et la France, à mon avis à un rôle à jouer.
      D’abord avec la DGA et le projet MUSE puis à partir de La Réunion avec un un catamaran qui
      doit arriver prochainement sur zone.
      Pour donner une idée, au pire, c’est 80 jours pour explorer 120000km2.
      Attention c’est une idée,une analyse, je ne suis pas promoteur.

  • daniel joathon

    Quelle affaire ! Avec celle de l’Ukraine en plus, quelle année noire pour le transport aérien … Sans parler des doutes qu’on peut avoir sur l’éthique et le comportement de tous les acteurs dans les deux affaires … Nous avons tous des enfants ou des parents qui prennent l’avion, ce moyen de transport à la fois si commode et si courant pour parcourir la planète.
    Nonobstant les faits, la technique dont on nous vante sans cesse les performances montre ici ses limites et sans matière grise pour assurer un raisonnement, interpréter des données ou générer des hypothèses elle ne sert pas à grand chose ! Mais je suis convaincu que si la vérité concernant les malheureuses victimes de ce vol MH370 éclatait un jour, confrontée aux hypothèses les plus farfelues et pour paraphraser feu l’excellent Arthur C. Clark, la vérité serait bien plus étrange encore …

  • Stormy

    On a entendu les choses les plus délirantes à ce sujet :
    – qu’il s’était posé quelque part aux Andamans ou Nicobar – désolé, je survole souvent, et il y a Google Earth – les Indiens ont une forte présence militaire là-bas, c’est tout sauf « désert » – sauf l’ile Sentinel bien sûr, qui doit faire 5 km
    – ceux qui parlent de Diego Garcia n’y connaissent rien non plus, en aviation militaire et en marines de guerre. Cette base a été faite dans les années 70, pour contrôler l’Océan Indien et les sous-marins soviétiques, qui ont disparu depuis – dommage qu’elle soit trop au Sud, ça perd de son intérêt mais bon c’est comme ça. La population civile – les Chagossiens, de pauvres pêcheurs – fut d’ailleurs honteusement déportée, par ces gens qui ensuite donnent des leçons au reste du monde …
    Il y a une grande piste, et un lagon pour les bateaux de guerre – rien de bien extraordinaire, c’est leur Hao à eux. Cela a servi un peu à l’époque de la guerre du Golfe en 1991 (des bombardiers en ont décollé, destination l’Irak) et depuis pas grand chose. Vouloir s’y crasher ? et pourquoi ? il aurait été abattu ? par quoi (missile – comment ? – chasseur – il n’y en a pas à DG ) et à des milliers de kms de distance, sans préavis ? et vous croyez qu’on arriverait à faire taire des centaines de militaires sur une action pareille ? je le sais, j’ai été l’un d’eux (même remarque pour Ajaccio-Nice et Uttique)
    – pour « avoir » un avion de ligne pour des actions terroristes ? eh bien, vous achetez un DC10 ou 747 ou A300 poubelle quelque part, et voilà, vous l’avez
    Problème (même pire que pour le 777 de l’Ukraine) : les « experts » d’aviation civile n’ont aucune connaissance en aviation militaire, les deux n’ont aucune connaissance maritime (courants, techniques de recherches en mer par grands fonds) et l’ignorance géopolitique est partagée par tous ces techniciens. Quant aux Australiens, ce n’est pas une grande nation de scientifiques … Merci à Mr Troadec de nous faire enfin et quand même une bonne explication bien technique, de valeur. J’attends le prochain article avec impatience !
    La « défense aérienne » malaisienne ferait mieux de se faire oublier sur ce coup-là – ses veilleurs radars étaient sur facebook cette nuit ?

    • Billy

      Faute de preuve, il faut travailler sur des probabilités, le choix du 777 est du a son rayon d’action, quand a la base, elle conserve tout son intérêt aerien et maritime.

  • anemometrix

    Si l’on considère que l’AF447 n’a pas été recherché au bon endroit malgré des dizaines de débris flottants, mais n’a été retrouvé que 2 ans après lorsque tout le monde pensait que les enregistreurs seraient inexploitables, on peut douter de tout. Et de tout le monde.
    Alors concernant le MH 370, peut-être que « là-haut », « on » sait et que pour des raisons « valables » « on » s’est mis d’accord pour étouffer « l’affaire » …

  • anemometrix

    Si l’on considère que l’AF447 n’a pas été recherché au bon endroit malgré des dizaines de débris flottants, mais n’a été retrouvé que 2 ans après lorsque tout le monde pensait que, après deux années passées par 4000 m de fond les enregistreurs seraient inexploitables, on peut douter de tout. Et de tout le monde.
    Alors concernant le MH 370, peut-être que « là-haut », « on » sait et que pour des raisons « valables » « on » s’est mis d’accord pour étouffer « l’affaire » …
    Qui croire ?…

    • Billy

      Il y a des responsabilités a etablir qui a organisé l attentat, qui a detruit l’avion sachant qu’il y avait probablement que le pilote de vivant. Il y a peut etre la un moyen de desserer l etau en echange de la recuperation des restes des victimes.

  • lavidurev

    Une terrible tragedie humaine pour ces familles endeuillees qui ne sauront jamais ou reposent leurs defunts.

  • Billy

    Encore une fois il y a des choses qui collent pas avec cet arc.
    Les faits montrent que cet avion devait servir de bombe. La coupure des communications, l’assasinat des passagers par l’altitude puis le declenchement des instinteurs pour les achever, puis altitude base jusqu’au maldives avec plusieurs temoignages. Il y avait une organisation derriere. L’avion a ete abattu et le peu de debris montre qu’ils ont ete ramasses. Alors qui parlera? Dans 50ans peut-etre? Mon opinium est faite.

    • Gilles Diharce

      Bonjour Billy,
      Il est impossible de savoir quel était le but auquel devait servir l’avion. Dire qu’il devait servir d’une bombe revient à faire une supposition sans la moindre preuve.
      L’assassinat des passagers par dépressurisation est une possible mais qui est impossible à prouver en l’état des éléments techniques à notre disposition.
      Là où je suis d’accord, c’est que le détournement est le plus probable. Maintenant, présumer du but recherché ou qu’il ait été abattu est trop hypothétique.
      L’analyse de monsieur Troadec est, selon moi, la plus sage au regard des données disponibles.
      Mettez de côté votre opinion toute faite (comme je l’ai fait au début de mes recherches) et reprenez objectivement tous les éléments et vous verrez que ce n’est pas si évident que votre première analyse soit la plus probable.

      • Billy

        Bonjour Gilles,
        D’apres le message de Luc, la depressurisation et le froid auraient fausse la trajectoire inmarsat de l avion.
        Une nouvelle trajectoire reste a vérifier.
        Le pilote peut declencher les instincteurs cabine mais comment a-t-il fait pour depressuriser l’avion en restant dans le cockpit? en montant en altitude maxi ?
        Il faut arriver a savoir la part liee a la pression et au froid sachant que la trajectoire peu se rapprocher des maldives ou des temoins ont vu l’avion.
        Je crois que Luc a la cle du mystere.

    • Roland M___

      Ah, la théorie du complot !
      Au fait, des documents, jusque là restés « secret », concernant l’assassinat de Kennedy sont déclassifiés aujourd’hui.
      Bonne chance !

    • Luc

      @Billy « Encore une fois il y a des choses qui collent pas avec cet arc. »
      D’accord avec vous.
      La performance de l’oscillateur du SDU ( unité de données satellite) doit être maintenue a une température « correcte » pour caler la fréquence transmise.
      Or entre 17h25 et 18h25 le BFO augmente considérablement , ce qui fait un lien avec une dépressurisation et une ambiance très froide ( -25° à -30°) .
      A partir de cet instant, les fréquences des signaux Immarsat sont « décalés ».
      La trajectoire du vol est plus prêt du Satellite Immarsat 3F1 que calculé en configuration « normale » de température cabine…

    • Xavier

      Du déclenchement de quels extincteurs parlez vous !? Ce n’est pas de percuter les quelques extincteurs portables au Halon présents dans la cabine qui va changer grand chose, même avec les bleed coupées (et les outflow valves ouvertes, si on suit votre raisonnement)

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