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Le rapport australien MH370 (1/3) : comment la zone de recherche s’est déplacée

Jean-Paul Troadec, membre de l’Académie de l’Air et de l’Espace, a dirigé les opérations de recherche du vol AF447 lorsqu’il était directeur du BEA. Son expertise a été sollicitée par les autorités malaisiennes pour la définition de la stratégie de recherche de l’épave du vol MH370. Pour Aerobuzz.fr il a décortiqué le rapport de l’ATSB australien de 440 pages sur les recherches du vol MH 370. Il a relu tous les rapports précédents. Dans cette première partie, Jean-Paul Troadec revient sur la manière dont a été circonscrite la zone de recherches autour du désormais célèbre « 7ème arc ».

Le septième arc autour duquel se sont concentrées les recherches du vol MH370 indique la zone jugée probable de la localisation de l’épave du 777 de Malaysia Airlines, c’est-à-dire là jusqu’où il aurait pu voler avant d’être à cours de carburant. © ATSB

Début octobre, l’ATSB (Australian transport safety board, bureau australien chargé des enquêtes sur les accidents de transport) a publié le rapport final sur les recherches du vol MH 370, disparu dans l’Océan Indien le 8 mars 2014, et dont la Malaisie lui avait confié la direction.

Le rapport n’aborde pas les questions liées aux causes de la disparition, qui relèvent de l’enquête de sécurité dirigée par les autorités de Malaisie, et pour lesquelles il n’y a toujours aucune explication.

Il faut noter que ce rapport renvoie à d’autres rapports publiés par l’ATSB ou par des organismes scientifiques, dont la lecture est un complément indispensable à la compréhension de ce document.

Retour d’expérience sur l’organisation des recherches

Celui-ci, très long (plus de 400 pages) et détaillé, vise à dresser un retour d’expérience à destination des autorités et organismes susceptibles d’avoir à conduire des recherches analogues dans le futur ou de prendre des mesures en vue d’en faciliter la réalisation. Mais il s’agit aussi d’expliquer l’échec de ces recherches, les plus longues et les plus coûteuses jamais menées par un bureau d’enquêtes de sécurité. En effet, d’après ce rapport, les seules recherches comparables sont celles du vol AF447 menées avec succès par le BEA, et qui sont citées comme référence à de nombreuses reprises.

Ce rapport apporte des éléments nouveaux et intéressants sur les méthodes originales utilisées pour tenter de reconstituer la trajectoire de l’appareil et permet d’appréhender les grandes difficultés auxquelles les Australiens, chargés de retrouver l’épave, ont été confrontés.

Les principales questions abordées dans ce rapport concernent donc :

  • Les recherches en surface dans les jours suivant l’accident ;
  • L’exploitation innnovante des signaux Inmarsat ;
  • La recherche de détection des balises acoustiques ;
  • Les recherches sous-marines menées à l’aide de sonars ;

Il se conclut par des recommandations.

Les recherches en surface dans les jours suivant l’accident jusqu’au 15 mars

Le seul élément avéré dont la Malaisie, chargée de coordonner les recherches en surface à proximité de la péninsule malaise, disposait au départ était le lieu du dernier contact avec les radars du contrôle aérien situé à proximité du point IGARI, sur la trajectoire prévue. Après ce moment, intervenu 40 mn après le décollage, plus aucun contact en provenance de l’avion, qu’il s’agisse du transpondeur radar, de la radio ou des messages de position, n’a été reçu.

Trajectoire de l’avion suivie par les radars civils puis militaires. © ATSB

Les premières recherches en surface ont donc été menées à l’Est de la péninsule, grâce à la mise à disposition spontanée de moyens navals et aériens par différents Etats de la région et portant sur pas moins de 28 avions et 34 navires.

Ces recherches se sont poursuivies dans cette zone même après que les autorités malaisiennes aient annoncé avoir détecté sur leurs radars militaires un écho provenant vraisemblablement du vol MH 370, ayant traversé la Malaisie d’Est en Ouest, et s’interrompant au Nord de Sumatra. Cette détection a conduit à étendre la zone de recherches à l’Ouest de la Malaisie et au-delà au large de l’Indonésie.

Le silence des militaires malaisiens

Les raisons pour lesquelles le vol MH370 a pu être détecté par des radars militaires, et malgré tout traverser la péninsule malaisienne sans faire l’objet de la moindre tentative d’interception de la part d’un pays pourtant doté de moyens de défense aérienne importants, reste un mystère. Le rapport se garde de souligner ce fait même s’il tente une timide recommandation à ce sujet.

Il est pourtant évident que l’interception de l’avion aurait permis de le suivre quelque temps, peut-être de l’obliger à se poser, et à tout le moins de comprendre ce qui se passait à bord.

Puis, à partir du 15 mars, l’exploitation de signaux échangés entre l’avion et le satellite géostationnaire Inmarsat a conduit à définir de nouvelles zones de recherche et donc à abandonner celles conduites à l’Est et à l’Ouest de la péninsule malaise.

L’exploitation des signaux Inmarsat

L’exploitation des signaux échangés entre un avion et le satellite de communication Inmarsat à des fins de trajectographie est une première mondiale et, de ce fait, a donné lieu à de nombreuses spéculations sur la réalité de ces signaux. Ces doutes ne sont pas fondés car une telle utilisation avait été envisagée par la société Inmarsat dès avant la disparition du vol MH370. C’est en effet à la suite de la recherche du vol AF447 que ces données ont commencé à être enregistrées systématiquement dans cette perspective.

Ces signaux Inmarsat sont analogues à ceux échangés entre un téléphone mobile et le réseau de communication, puisqu’ils permettent d’établir en permanence le contact entre l’avion et le satellite. Dans le cas présent, ils permettent aussi de déterminer la distance de l’avion au satellite et la vitesse radiale d’éloignement ou de rapprochement : la distance par la mesure du temps de propagation des signaux, la vitesse radiale par la mesure de la variation de fréquence par effet Doppler.

Deux scenarios envisagés

Ceci a permis, à partir du 17 mars, de déterminer la possibilité de deux trajectoires, l’une vers le Sud et l’autre vers le Nord, cette dernière étant écartée à partir du 24 mars.

Le rapport met en évidence les éléments connus à cette date :

  • l’avion a traversé la péninsule malaisienne puis le détroit de Malacca jusqu’au Nord de Sumatra ;
  • à partir de là, il a effectué un virage vers le Sud et a continué à voler pendant près de 6 heures ;
  • l’avion a échangé des signaux 7 fois avec le satellite, ce qui permet à chaque fois de calculer la distance de l’avion au satellite et sa vitesse radiale d’éloignement ;
  • le dernier signal au-dessus du 7eme arc de cercle correspond vraisemblablement à la mise en route du système de génération électrique de secours suite à l’extinction des moteurs,
  • la trajectoire de l’avion est bornée au Sud et au Nord par des considérations de performances et d’autonomie.
Le trait jaune indique les limites de la position de l’avion en fin d’autonomie. © ATSB

Nous verrons plus loin que la découverte matérielle de plusieurs débris de l’avion, le premier à la Réunion le 29 juillet 2015, 500 jours après l’accident, a apporté des informations complémentaires à l’exploitation des signaux Inmarsat.

La découverte de débris du 777 réduit la zone

A elle seule, l’exploitation des signaux Inmarsat, en effet, conduit à une zone d’exploration potentielle immense, de l’ordre de 1.200.000 km2, matériellement impossible à explorer en profondeur. Ceci a conduit les responsables des recherches à effectuer un certain nombre d’hypothèses sur la conduite du vol pour réduire la zone à explorer à un niveau jugé acceptable : 60.000 km2 dans un premier temps, étendu à 120.000 km2 ensuite.

La zone potentielle à explorer. © ATSB

Ces hypothèses consistent à supposer que l’avion, après avoir effectué un virage à gauche au large du Nord de Sumatra, a poursuivi sa route selon un certain réglage du pilote automatique. Au moment de chaque traversée d’un arc ainsi calculé, on compare la vitesse de l’avion à celle déduite du signal Inmarsat, ce qui permet d’affecter un degré de vraisemblance aux différents réglages possibles du pilote automatique, et donc à l’endroit sur le 7eme arc que l’avion a survolé.

Notons que cela revient implicitement à supposer que l’avion volait normalement (ce que confirme la chronologie des passages sur les différents arcs) et qu’il n’y a pas eu d’intervention sur la conduite du vol après le dernier virage au large de Sumatra.

Les hypothèses relatives à la fin du vol

Une des hypothèses importantes concerne la fin du vol : sur quelle distance l’avion a-t-il pu encore voler après l’extinction des moteurs à la verticale du 7eme arc ? A-t-il continué en vol plané, aux mains d’un pilote cherchant à le poser sur la mer, auquel cas il a pu parcourir une grande distance, peut-être une centaine de nautiques ? Mais alors, pourquoi le pilote n’aurait-il pas amorcé la descente avant l’extinction des moteurs de façon à réaliser un amerrissage dans les meilleures conditions ? L’avion est-il tombé en chute brutale, auquel cas il n’aurait pu parcourir qu’une distance limitée ? La réponse à ces questions conditionne en effet la taille de la zone à explorer.

Des réponses à cette interrogation ont été apportées au cours des recherches par une analyse ultérieure des signaux Inmarsat, puis l’examen d’un volet retrouvé en Tanzanie, qui ont conduit à supposer que l’avion est tombé brutalement, à une distance relativement limitée du 7eme arc.

Jean-Paul Troadec

 

Le rapport australien MH370 (2/3) : le rôle de l’Australie dans les recherches du 777

Le rapport australien MH370 (3/3) : retour d’expérience

MH370 : « L’analyse de l’état physique de certains débris a renforcé l’hypothèse d’une chute brutale. »

A propos de Jean-Paul Troadec

Maintenant retraité, Jean-Paul Troadec a été directeur du BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité aérienne), d’octobre 2009 à décembre 2013. Cette période a été notamment marquée par la conclusion de l’enquête sur l’accident du vol AF447 Rio-Paris à la suite de la récupération des enregistreurs de l’avion qui avaient séjourné 2 ans par 4.000 m de fond. Au cours de ses 42 ans de carrière professionnelle, Jean-Paul Troadec a notamment dirigé SEFA, l’école de pilotage de la DGAC maintenant intégrée dans l’ENAC et à la direction du service du contrôle aérien (maintenant la direction des opérations de la DSNA). Pilote IFR, il a effectué 2.000 heures de vols sur de nombreux types d’appareils, dont des turbomachines. Jean-Paul Troadec est un ancien élève de l’Ecole Polytechnique (X67) et de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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